Glanzzeit und Untergang

Borgward ruhte sich nie auf bestehenden Technologien aus: Im Verlauf der 1950er Jahre wartete das Unternehmen mit zahlreichen Innovationen auf, darunter progressive Federungs- und Bremskonzepte, erstmals Fünfganggetriebe gegen Aufpreis, Ausstattung mit Motorvorwärmern und die Entwicklung modularer Elektro- und Hydrauliksysteme. Die sukzessive Standardisierung wichtiger Teile und das Angebot verschiedener Radstände machten die kundenspezifische Anpassung der Fahrzeuge möglich.

Ein weiteres Feld für Innovationen bildeten die experimentellen Hybrid- und Elektroantriebe. Ab dem Ende der 1950er Jahre entstanden in Einzelstücken B 2500 mit LPG-Antrieb für Flughafendienste und Prototypen mit elektrischem Zusatzantrieb für Kurzstreckenlieferungen. In Zusammenarbeit mit Behörden entstanden zudem mobile Tankanlagen, Hochdruckwaschanlagen und Wasseraufbereitungseinheiten. Für Exportmärkte wie die arabischen Länder und Südamerika wurden Sondermodelle mit Hochleistungskühlern, Doppeldach-Isolierung und Sandfilterung entwickelt; in Nordeuropa erschienen kältebeständige Varianten mit verstärkter Standheizung, Batteriewärmedämmung und doppeltem Benzinfiltersystem.

Dank der beachtlichen Fertigungsqualität erfreuten sich Borgward-Fahrzeuge auch außerhalb Deutschlands großer Beliebtheit. Die wichtigsten Exportmärkte lagen in Schweden und den Benelux-Staaten, gefolgt von Ländern wie der Schweiz, Österreich, England, Portugal sowie zunehmend Frankreich und Italien. Auch Überseemärkte wurden bedient. Montagewerke in Argentinien, Indonesien, auf den Philippinen, in Südafrika und Brasilien weisen auf die internationale Präsenz hin. Dabei reagierte Borgward auf die Erfordernisse der internationalen Kundschaft durch technische Anpassungen: Für den Nahen Osten und Nordafrika waren verstärkte Kühlsysteme und zusätzliche Staubfilter erhältlich, während für Südamerika eine tropenfeste Elektrik, breitere Felgen und landesspezifische Aufbauten genormt wurden.

Internationalisierung und Export stellten aber auch neue logistische Anforderungen: Zur Abwicklung der Überseegeschäfte hatte Borgward schon in den späten 1940er Jahren in den Häfen eigene Verladestationen eingerichtet und regelmäßig reisten Mitarbeiter nach Südamerika und Nordafrika sowie in den Nahen Osten, um dort Montage und Service zu überwachen.

Den Durchbruch im internationalen Geschäft schaffte Borgward durch die Einführung des CKD-Systems (Completely Knocked Down), das schon ab Ende der 1940er Jahre Anwendung fand. Fahrzeuge wurden zerlegt und als Bausatz nach Chile, Griechenland, Iran und Ägypten verschifft. Um Zollkosten zu sparen und lokale Qualitätsstandards zu erfüllen, übernahmen Montagewerke in den Exportländern die Endfertigung. In Chile und Argentinien fanden die leichten und mittelschweren Lkw (B 2000 und B 2500) großen Absatz im Straßen- und Gerüstbau, zuweilen auch im landwirtschaftlichen Transport. In Griechenland, einem klassischen Wachstumsmarkt der Nachkriegsjahre, setzten sich Borgward-Fahrzeuge als Kommunalfahrzeuge und im Lebensmittel-Transport durch, oft modifiziert mit Isoliertechnik und speziell verstärkten Rahmen für lokale Straßenverhältnisse.

Ende der 1950er Jahre wagte der Hersteller auch einen Vorstoß nach Nordamerika. Dort erschienen Pickups und Firetrucks auf Basis der Baureihen B 2000 und B 2500, doch blieb der Erfolg durch regulatorische Hindernisse und starke US-Konkurrenz begrenzt.

Das Jahr 1959 markierte einen technischen Höhepunkt für Carl F. W. Borgward. Die Motorsportabteilung entwickelte einen 1,5-Liter-Grand-Prix-Rennwagen, Bootsmotoren fanden interessierte Käufer und selbst ein Hubschrauberprojekt rückte ins Blickfeld der Luftfahrtbranche. Ende der 1950er Jahre lag die Gesamtproduktion aus Bremen und den anderen Werken bei über 30.000 Fahrzeugen jährlich. Mittlerweile beschäftigten die Borgward-Werke rund 20.000 Mitarbeiter.

Trotz aller Erfolge verzettelte sich Borgward zusehends im Dickicht der eigenen Produktvielfalt. Anfang der 1960er Jahre war das Portfolio schlichtweg zu breit aufgestellt, wodurch die Ausgaben deutlich die Einnahmen überstiegen. Besonders der Absatz der Modelle von Lloyd und Goliath stagnierte, und die Verwaltung der verschiedenen Borgward-Unternehmen verursachte enorme Kosten. Hinzu kamen erhebliche Investitionen für das Hubschrauberprojekt sowie eine teure Rückrufaktion der ersten tausend Personenwagen vom Typ Arabella.

Zunehmend zeigten sich auch strukturelle Probleme, die durch schnelles Wachstum und die breite Modellpalette verstärkt wurden. Die hohen Entwicklungskosten für immer neue Varianten, etwa die Isabella im Pkw-Bereich oder Allradnutzfahrzeuge für den Export, führten zu steigender Kapitalbindung und Liquiditätsengpässen. Zusätzlich stellten sich im Exportgeschäft teils abrupte Marktschwankungen ein, da politische Umbrüche, Währungsverfall in Zielregionen und Rückgang von Behördenaufträgen für plötzliche Umsatzeinbrüche sorgten. Die Lagerkapazitäten wuchsen, unverkaufte Fahrzeuge und Ersatzteile lasteten schwer auf der Bilanz.

Außerdem war die Konkurrenz in Deutschland und auf internationalen Märkten zu spüren. Großunternehmen wie Daimler-Benz und Opel griffen nach denselben Behördenkunden und vereinheitlichten ihr Angebot für international tätige Händler und Flottenkunden. Borgward sah sich gezwungen, Preisnachlässe zu gewähren, was die Gewinnspanne zunehmend verringerte. Gleichzeitig verschärfte sich die Lage durch interne Managementfehler: Die Gruppenstruktur führte zu ineffizienten Genehmigungswegen und personellen Konflikten, während Investitionen in neue Produktionsanlagen zeitweise planlos und ohne umfassende Marktanalysen getätigt wurden.

Im Jahr 1960 sah sich Borgward gezwungen, beim Bremer Senat zweimal um eine Bürgschaft für benötigte Bankkredite zu ersuchen, wobei der eigene Grundbesitz als Sicherheit diente. In der Folge bestellte der Bremer Senat den Wirtschaftsprüfer Dr. Johannes Semler zum Sanierungsbeauftragten. Bemerkenswert ist, dass Semler zuvor als Aufsichtsratsvorsitzender bei BMW tätig gewesen war, einem direkten Wettbewerber. Semler sowie die zuständigen Bremer Senatoren für Finanzen und Wirtschaft kamen gemeinsam zu dem Schluss, dass Borgward als nicht kreditwürdig einzustufen sei – obwohl Presseberichten zufolge sowohl das Betriebsvermögen als auch die Bestände an fertigen und halbfertigen Fahrzeugen den beantragten Kreditbetrag weit übertrafen.

Im Jahr 1961 führte Dr. Semler erfolglose Verkaufsgespräche mit internationalen Konzernen wie Ford, Volvo, Saab und Chrysler. Da sein Sanierungsauftrag ergebnislos verlief, wurde am 28. Juli 1961 ein Vergleich zur Liquidation des Vermögens der Carl C. F. Borgward GmbH, der Goliath-Werke GmbH und der Lloyd-Motorenwerke GmbH eingeleitet. Ein Versuch ehemaliger Borgward-Kunden und -Lieferanten, gemeinsam mit verschiedenen Banken eine neue Borgward-Automobil GmbH zu gründen und das Werk Sebaldsbrück für 90 Millionen DM zu erwerben, scheiterte. Um sein Lebenswerk zu retten, übergab der inzwischen Siebzigjährige Carl F. W. Borgward sein Unternehmen an die Freie Hansestadt Bremen und zog sich ins Privatleben zurück.

Am 11. September 1961 wurde offiziell das Konkursverfahren eröffnet. Die Bremer CDU setzte sich für die Einsetzung eines parlamentarischen Untersuchungsausschusses ein, traf jedoch auf Widerstand der sozialdemokratischen Mehrheitsfraktion, die den Antrag ablehnte. Noch rechtzeitig zu Beginn der Betriebsferien erhielten 12.600 Arbeitnehmer ihre Kündigung.

Das Konkursverfahren konnte erst 1969 vollständig abgeschlossen werden, wobei sämtliche Gläubiger ihre Forderungen vollständig ausgezahlt bekamen. Im Verlauf des Verfahrens wurde 1963 ein Teil der Produktionsanlagen von Bremen nach Mexiko verschifft, wo zwischen 1966 und 1970 weiterhin Borgward-Pkw vom Band liefen. Die Werke in Bremen gingen an verschiedene Nachnutzer und metallverarbeitende Industrieunternehmen. Einzelne Anlagen in Osterholz-Scharmbeck wurden noch bis in die 1970er Jahre für Ersatzteilfertigung, Service und als Borgward-Club-Zentrum genutzt.

Mit dem spektakulären Konkurs hörte eine erfolgreiche Automobilmarke auf zu existieren. Die exzellente Qualität der Fahrzeuge hatte nicht ausgereicht, um die wirtschaftlichen Probleme des Herstellers zu überwinden. Unter dem Eindruck des Konkurses verstarb Carl F. W. Borgward am 28. Juli 1963 nach längerer Krankheit. Sein Unternehmen, einst Symbol für Aufstieg und Modernisierung im deutschen Automobil- und Nutzfahrzeugbau, geriet zum Synonym für eine der bekanntesten Industriepleiten der Nachkriegszeit. Die Ursachen dafür wurden noch jahrzehntelang in den Medien, sowie in Literatur und Forschung analysiert.

Borgward-Pkw und -Nutzfahrzeuge waren noch lange Zeit eine feste Größe nicht nur auf deutschen Straßen. Bis heute genießen sie einen hervorragenden Ruf.

Quellenverzeichnis:

Peter Michels: Vom Blitzkarren zum Großen Borgward, Verlag Bärbel Michels, Schmallenberg, 1984, ISBN 3-9800735-0-5 (ohne das Buch von Peter Michels wäre diese Borgward-Chronik kaum möglich gewesen)

Jens-Theo Müller / Frank Wendler: Goliath, VF Verlagsgesellschaft, Wiesbaden, 1989, ISBN 3-926917-01-6

Ulrich Kubisch: Hansa Lloyd Automobilbau, Steintor Verlagsgesellschaft mbH, Bremen, 1986, ISBN 3-926028-00-9

Weblinks:

https://de.wikipedia.org/wiki/Borgward

https://de.wikipedia.org/wiki/Lloyd_(Automarke)

https://de.wikipedia.org/wiki/Goliath_(Automobilhersteller)

https://de.wikipedia.org/wiki/Hansa-Lloyd

Nutzfahrzeug-Lexikon - Borgward.pdf

Haben sich in diesem Beitrag Fehler eingeschlichen? Wenn du Verbesserungsvorschläge hast, melde dich einfach bei uns, dann kümmern wir uns um Klärung. Danke für deinen Einsatz. Bitte benutze für deine Korrekturen diese Mail-Adresse: corrections@truckinfocus.com