En 1973, Volvo a présenté une toute nouvelle série N pour remplacer les Hauber N 86 et N 88 vieillissants. Sur le plan technique, les prédécesseurs étaient certes à la pointe du progrès, mais la cabine datait encore des années cinquante. Les nouveaux camions des types N 7, N 10 et N 12 ont été dotés d'un capot compact en plastique qui pouvait être entièrement basculé vers l'avant à des fins de maintenance. La sécurité était assurée par une installation électrique protégée dans la cabine. Un cadre robuste et un double essieu moteur en option étaient également des nouveautés. La hotte était ainsi spécialement adaptée aux travaux difficiles en Asie, en Afrique et en Amérique du Sud.

Dans les années 1970, l'armée suédoise a reçu un véhicule tout-terrain léger de conception nouvelle pour succéder au "Laplander", qui était également disponible pour un usage civil. Des essieux portiques nouvellement développés assuraient l'aptitude au tout-terrain nécessaire, la source de propulsion étant un moteur à essence à six cylindres. De 1974 à 1979, 8718 véhicules au total de la série C 300 ont été produits en version 4x4 et 6x6.

Volvo dans le club des quatre

Pour le développement d'une nouvelle génération de modèles dans la classe moyenne, Volvo s'est associé en 1971 avec les constructeurs DAF, Magirus et Saviem pour former un "club des quatre". Le concept promettait des avantages pour tous les participants, car les véhicules de poids moyen des quatre constructeurs étaient presque exclusivement proposés sur leurs marchés nationaux respectifs et ne se faisaient donc pas concurrence. Les premiers modèles sont apparus en 1974 et 1975. La cabine et le système de freinage étaient identiques chez DAF, Saviem et Magirus. Volvo a renforcé la cabine pour répondre aux exigences suédoises en matière d'impact. Les véhicules différaient au niveau des moteurs, des boîtes de vitesses, des essieux moteurs et de l'aménagement intérieur. La calandre présentait également des caractéristiques propres à chaque constructeur.

Chez Volvo, les séries de modèles du Club des quatre s'appelaient F4 pour un poids total de 5,5 à 7,5 tonnes et F6 pour un poids total de 9,0 à 13,5 tonnes. Les moteurs diesel disponibles avaient une puissance de 80 à 180 CV. Le plus petit diesel proposé par Volvo était un quatre cylindres Perkins de 3,86 litres de cylindrée. Une boîte de vitesses ZF à cinq rapports était également proposée. De 1975 à 1986, plus de 45 000 véhicules du Club des quatre ont été produits par Volvo. À partir de 1976, ils furent également exportés vers les États-Unis, car les constructeurs américains ne proposaient pas de véhicules compacts à cabine avancée avec moteur diesel pour faire face à la crise énergétique qui sévissait alors dans le monde. Des quantités considérables ont également été exportées vers la France et le Benelux. La concurrence croissante avec Saviem et DAF a toutefois conduit Volvo à quitter le club des quatre en 1985 et à développer de manière autonome un nouveau camion de classe moyenne.

Génération cubique et F7

Pour succéder aux modèles F 88 et F 89 vieillissants, Volvo a présenté en 1977 les modèles F 10 et F 12. La cabine de forme cubique était conçue selon des principes ergonomiques. Elle était équipée de ressorts hélicoïdaux contre les vibrations et les chocs et était la première à comporter une climatisation intégrée, d'abord en option, puis de série. Les moteurs développaient 280 et 330 CV. Différentes boîtes de vitesses et rapports de transmission étaient disponibles, par exemple la boîte de vitesses éprouvée à 16 rapports à côté d'une nouvelle boîte de vitesses à 12 rapports avec vitesse rampante.

En 1978, Volvo a remplacé la série F 86 en coopérant avec Renault, car les Français travaillaient également à l'époque sur un nouveau modèle de classe moyenne. Le résultat fut un grand frère de la cabine du club des quatre. On utilisa ses parties latérales, mais on élargit et allongea la cabine en conservant les éléments de style. Chez Volvo, les nouveaux modèles s'appelaient F6 S et F7. Deux versions de moteur étaient disponibles : TD 60 de 180 ch et TD 70 de 212 ch. C'est surtout en Grande-Bretagne que le F7 a été utilisé de plus en plus avec un poids maximal entre 1978 et 1983, ce qui a conduit au développement d'une cabine longue distance avec couchette. La demande des clients pour plus de puissance a conduit à l'introduction du turbo avec refroidissement intégré de l'air de suralimentation, appelé Intercooler. Sur le 6,7 litres Intercooler, ce procédé a permis d'augmenter la puissance à 245 ch. Le design simple et fonctionnel, le faible poids et le diesel Intercooler puissant et économique ont permis au F7 d'être élu "Camion de l'année" par un jury international de spécialistes en 1979. En 1983, l'apparence a été légèrement modifiée : la plaque F7 est passée du centre de la calandre au coin inférieur droit et le pare-chocs a été doté de deux œillets de remorquage au lieu d'un.

De 1978 à 1986, le F7 a été produit à 35.540 exemplaires. À cela s'ajoutèrent 9.736 unités du plus petit F6 S, qui restèrent pour la plupart en Scandinavie. La technique Intercooler a également profité à la F 12, dont le gros six cylindres de 12 litres de cylindrée développait désormais 360 ch dans sa version refroidie par air de suralimentation. Dans les années qui suivirent, cette technique fut introduite sur tous les moteurs.