La chronique Volvo

Page 1

Par Christoph Büch (Berlin 2024)

Les origines

Le verbe latin volvere signifie rouler, par conséquent volvo signifie "je roule". En 1880, le terme est apparu pour la première fois comme marque commerciale lorsqu'un fabricant suédois de rouleaux et de roulements à billes a appelé son entreprise "Volvo". L'entreprise fournissait entre autres des constructeurs automobiles belges et français. En 1915, l'entreprise relativement petite a été rachetée par la société anonyme de Göteborg "AB Svenska Kullager Fabriken" (SKF), déjà connue au-delà de la Scandinavie à l'époque, qui est devenue un leader du marché international à l'ère de l'industrialisation. L'année même de la reprise, SKF a fait breveter un roulement à billes sous le nom de Volvo. Parallèlement, on commença à construire des véhicules sous ce nom, dans un premier temps uniquement pour tester les roulements qui venaient d'être développés.

Très vite, les deux jeunes employés de SKF, Assar Gabrielsson et Gustaf Larson, ont vu le potentiel que représentait la fabrication de véhicules autopropulsés. En 1924, ils ont fondé la filiale "Volvo Personenvagnar" (Volvo Cars). Les travaux de construction du premier véhicule commencèrent à l'automne et les premiers prototypes furent testés en 1926. Parallèlement aux voitures de tourisme, un premier modèle de camion fut créé et produit à partir de 1928 sous le nom de "LV 1". Dans un premier temps, 500 exemplaires furent produits dans la perspective de les écouler en l'espace de deux ans. Mais ils furent épuisés en l'espace de six mois, si bien que Volvo fit suivre le "LV 2" plus rapidement que prévu. Les camions des deux séries étaient équipés d'un moteur à essence quatre cylindres de 28 CV. La charge utile était d'une tonne et demie, soit la moitié du poids total. Une boîte de vitesses à trois rapports permettait d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 50 kilomètres par heure. Au début, Volvo ne proposait pas de cabines propres. Les clients pouvaient cependant soit faire monter une cabine du fabricant Åtvidaberg en usine, soit faire appel à un carrossier de leur choix.
 

Les camions de la série LV 2 avaient un écartement de 145 centimètres, contre seulement 130 centimètres pour la première série. C'était un avantage décisif, car les voitures hippomobiles, qui dominaient alors le trafic routier avec leur largeur de voie d'environ 150 centimètres, laissaient de profondes ornières dans les routes encore non goudronnées. Les véhicules à voie étroite de la première série avaient parfois du mal à lutter contre ce problème.

La LV 2 fut également un succès. Les deux modèles réunis ont trouvé près d'un millier d'acheteurs. Les petits camions s'avéraient être des véhicules fiables et robustes.

Les années 1930

La concurrence croissante des importations de Chevrolet et de Ford, équipées de moteurs six cylindres plus modernes, a conduit Volvo à construire son propre six cylindres. A partir de 1929, on en équipa un véhicule d'abord appelé "LV 3". Mais très vite, de nouvelles désignations sont apparues : Les modèles à quatre cylindres de 28 ch devinrent la série LV 40, les modèles à six cylindres les séries LV 60 et LV 65. Le nouveau moteur développait 55 ou, au choix, 65 ch pour une cylindrée de trois litres et le poids total du modèle LV 65 passa à 4,7 tonnes. Les roues à rayons en bois et la cabine du fabricant Åtvidaberg ont été conservées. L'introduction d'une boîte de vitesses à quatre rapports était progressiste, mais elle n'était pas encore synchronisée à l'époque. Le moteur à six cylindres fit ses preuves et les modèles LV-60 se vendirent à 2970 exemplaires de 1929 à 1932.

Au début des années 1930, l'offre de camions Volvo pour les catégories de poids légers se composait des séries de modèles LV 71 et LV 73. Avec un empattement plus long, mais sinon identiques, il y avait en outre les séries LV 72 et LV 74. Les composants mécaniques de ces camions étaient conventionnels : des moteurs à quatre cylindres avec soupape latérale, une boîte de vitesses à quatre rapports et un essieu arrière à simple réduction. Les deux séries se révélèrent très populaires et permirent à Volvo de remporter ses premiers succès à l'exportation.

Le principal concurrent de Volvo sur le marché suédois était Scania-Vabis de Södertälje. Les moteurs de ce concurrent étaient plus puissants et plus modernes que ceux de Volvo, si bien qu'à Göteborg, on développa un nouveau six cylindres d'une cylindrée de 4094 cm3 et d'une puissance de 65 ch ou, au choix, de 75 ch à 2500 tr/min. Le groupe a été combiné à une nouvelle boîte de vitesses. Les séries LV 66 et LV 68, qui étaient également disponibles en version à trois essieux avec un châssis rallongé, ont été dotées de cette propulsion.

Au début des années 1930, des constructeurs comme Mercedes, MAN, Leyland et Dennis misaient de plus en plus sur les moteurs diesel. Volvo n'avait pas les capacités de construire un moteur diesel et a donc eu recours au développement de l'ingénieur suédois Jonas Hesselman, qui avait inventé un moteur à essence avec injection directe. Ce moteur pouvait également fonctionner avec de l'huile lourde. Sa puissance était de 75 à 90 CV pour le six cylindres de quatre litres de cylindrée. Cet agrégat nécessitait un allongement du capot moteur. Tout à fait performant et solide dans son fonctionnement, le moteur Hesselman n'atteignait cependant pas la faible consommation des moteurs diesel et la production de fumée était considérable.

En 1934, Volvo a envoyé deux camions équipés de moteurs Hesselman à la course diesel soviétique Moscou-Tbilissi. Les modèles LV 66 et LV 70 ont certes parcouru les 5000 kilomètres dans des conditions hivernales sans tomber en panne, mais ils ne pouvaient pas rivaliser avec leurs concurrents diesel en termes de couple et de consommation.

Conçu avant tout comme un châssis de bus, Volvo présenta en 1933 un premier véhicule à cabine avancée, le modèle LV 75. Il était certes également proposé en tant que camion, mais n'atteignait pas la popularité des voitures à capot conventionnelles. De 1933 à 1935, 308 exemplaires ont été produits.