75 años del Framo V 901

El pequeño vehículo de reparto que abrió el camino al Barkas

Hace 75 años comenzaba en Hainichen la producción del Framo V 901. A menudo se lo presenta como el primer diseño nuevo de la fábrica en la RDA, aunque la principal novedad de este vehículo de tres cuartos de tonelada era su motor: el tricilíndrico de dos tiempos del IFA F9, cuyo diseño se remontaba al DKW F9 desarrollado antes de la Segunda Guerra Mundial. Repasamos la historia de este pequeño sajón, examinamos su mecánica y explicamos por qué se redujo deliberadamente su potencia. Seguimos la evolución desde el furgón con armazón de madera hasta el Barkas B 1000 y contamos qué encuentran hoy los restauradores bajo el capó.

Los comienzos de Metallwerke Frankenberg

Este artículo conmemora los tres cuartos de siglo transcurridos desde la fabricación del primer V 901 en las instalaciones de Framo en Hainichen, Sajonia. Pero antes retrocederemos un poco más, porque la historia de los vehículos comerciales de Framo comenzó hace casi un siglo. En 1927 salió el primer vehículo de reparto de tres ruedas TV 300 de los talleres de Metallwerke Frankenberg GmbH, empresa fundada en 1923 por los ingenieros Jørgen Skafte Rasmussen, Richard Blau y Paul Figura en un antiguo cuartel. Rasmussen, nacido en Dinamarca, era también su propietario. Entre sus muchas otras actividades, ya había fundado en 1912 la Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen, que más tarde se convertiría, con la marca DKW, en uno de los mayores fabricantes de motocicletas del mundo.

La empresa había iniciado su actividad en Frankenberg con 30 trabajadores, suministrando piezas a la fábrica de motocicletas de Zschopau. Construir su primer vehículo automóvil supuso, por tanto, un importante paso adelante. Durante el desarrollo se llamó inicialmente «DKW-Eil-Lieferwagen», es decir, vehículo de reparto rápido. Llegó al mercado en 1927 como triciclo de transporte TV 300. Su motor DKW monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire, de 300 centímetros cúbicos y 7 CV, le permitía alcanzar los 40 kilómetros por hora. Sus 500 kilogramos de carga útil, incluido el conductor, bastaban para muchas aplicaciones. El pequeño vehículo comercial pronto se hizo muy popular entre comerciantes y artesanos, aunque se entregaba sin arranque eléctrico ni marcha atrás. En 1928, la empresa de Frankenberg ya había vendido unos 1000 triciclos y su plantilla fue creciendo gradualmente hasta alcanzar los 700 empleados.

El primer vehículo de serie de Metallwerke Frankenberg, la empresa que más tarde se convertiría en Framo, fue el TV 300 de 1927. Este vehículo de reparto de tres ruedas llevaba un motor monocilíndrico DKW refrigerado por aire. Sus siete caballos le permitían alcanzar una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora.

Desde el 16 de marzo de 1928, los vehículos de tres ruedas con motores de menos de 200 centímetros cúbicos estaban exentos del impuesto de circulación en Alemania y podían conducirse sin permiso. Por ello, en Frankenberg comenzaron a desarrollar variantes con motores más pequeños. En 1930, el TV 300 fue sustituido por los LT 200 y LT 300, que seguían siendo abiertos, pero ya incorporaban puertas laterales. Las cifras de las denominaciones indicaban la cilindrada. En aquella época también se ofrecían versiones para el transporte de personas. Las exportaciones a numerosos países favorecieron el negocio, entre ellos la India, donde los triciclos se utilizaban como rickshaws motorizados. Ese mismo año aparecieron los LTH 200 y LTH 300, ya con capó, cabina, volante con dirección de tornillo sin fin y marcha atrás de serie.

Desde 1930, los vehículos de tres ruedas de Framo ya tenían cabina cerrada y capó. Las dos fotos se tomaron en el verano de 2026 durante el encuentro VOMAG de Plauen. Resulta notable que este LTS 300, de unos 95 años de antigüedad, se haya conservado prácticamente en su estado original. A veces, la pátina resulta más auténtica que una pintura de alto brillo.

El traslado a Hainichen y la proximidad de la guerra

Como el antiguo cuartel de Frankenberg iba a recuperar su uso militar, la dirección se vio obligada a trasladar la empresa por etapas, a partir de 1932, a las instalaciones de una fábrica de tejidos en quiebra en la vecina Hainichen. El 1 de enero de 1934, la empresa pasó a llamarse «Framo-Werke G.m.b.H. Hainichen». El nombre Framo hacía referencia a Frankenberg, su lugar de producción original. En los años siguientes, miles de vehículos Framo de tres y cuatro ruedas circularon por las carreteras alemanas y también por los países vecinos. Framo ofreció asimismo dos turismos, en 1933 y 1935: primero el pequeño Stromer FP 200, de tracción delantera y una sola rueda trasera, que podía conducirse sin permiso, y después el Piccolo VH 300, de cuatro ruedas y motor trasero. Sin embargo, las ventas de ambos modelos sumaron únicamente 733 unidades.

Cuatro de los primeros vehículos de reparto de cuatro ruedas de Framo: arriba a la izquierda, el FPT 300 con la parte delantera del turismo Stromer y 400 kilogramos de carga útil, incluido el conductor (1934 a 1935), arriba a la derecha, el HT 600 (1935 a 1937), abajo a la izquierda, el HT 1200, capaz de alcanzar 70 kilómetros por hora (1937 a 1939), y abajo a la derecha, el V 500, tipo Danzig, con 750 kilogramos de carga útil (1938 a 1940).

La fabricación de vehículos comerciales ligeros siguió siendo la actividad principal. La empresa continuó desarrollando los modelos de tres ruedas y, cada vez más, los de cuatro. En 1934, la parte delantera del pequeño Stromer se utilizó en el primer vehículo de reparto de cuatro ruedas, el FPT 300. Las fábricas Framo producían unos 3000 vehículos al año en hasta seis líneas de montaje. Entre los principales modelos de cuatro ruedas figuraban el FPT 300, el HT 600, el HT 1200, denominado también V 1200, el LTV 500 y el V 500 «Typ Danzig». Estos vehículos aparecen ilustrados en este artículo.

En esta ilustración publicitaria del Framo V 500, tipo Danzig, llama la atención la estructura del paso inferior, que recuerda a los primeros puentes de las autopistas alemanas.

A mediados de los años treinta, la industria armamentística alemana ya trabajaba a pleno rendimiento. En 1939, Framo tuvo que dejar de fabricar vehículos de tres ruedas porque se consideraban inadecuados para el uso militar. En el marco del Plan Schell, un decreto del Gobierno nacionalsocialista limitó desde 1941 la producción de vehículos de cuatro ruedas a un solo modelo, el llamado Einheitstyp 650 o tipo normalizado. Se basaba en el Framo V 500 de 1939, pero estaba adaptado al servicio en la guerra y simplificado tanto en su mecánica como en su aspecto exterior. Entró en producción en 1941 como V 501. Otros fabricantes, como Manderbach, Ostner y Standard, también construyeron vehículos de este tipo normalizado.

Esta fotografía, aparentemente muy retocada, muestra un Framo V 501, probablemente todavía en fase de prototipo. Debajo de la puerta se aprecian piezas de chapa escalonadas que no existían en los vehículos de serie. No está claro que hubiera ejemplares con dos limpiaparabrisas. Los tapacubos, en cambio, sí se ofrecían como opción, aunque llevaban el emblema de Framo.

Framo durante la Segunda Guerra Mundial

En plena guerra, la dirección de Framo decidió mejorar la motorización. A partir de 1943, el bicilíndrico DKW de dos tiempos fue sustituido por un desarrollo propio, el Framo U 500, un motor de doble pistón con cuatro pistones agrupados por parejas, cada una de las cuales compartía una cámara de combustión. El cambio de motor convirtió el V 501 en V 501/2. Frente a los 15 CV de su predecesor, ofrecía 17 CV. Hasta el otoño de 1943 se fabricaron en total 1630 unidades, aunque otra fuente cita 1242. Después, la producción tuvo que dedicarse por completo al armamento, incluidos morteros, lanzadores de humo, armas de a bordo para aviones y mecanismos de puntería para piezas de artillería. Aun así, Framo siguió ofreciendo kits para que ambas variantes de motor pudieran funcionar con propano.

La historia de las fábricas Framo también tiene su capítulo más oscuro. El 8 de septiembre de 1944 se estableció en una antigua fábrica de agujas de Hainichen, a aproximadamente un kilómetro de la planta de Framo, un campo satélite del campo de concentración de Flossenbürg. Unas 500 mujeres judías, procedentes principalmente de Polonia y Hungría y trasladadas desde Auschwitz-Birkenau, fueron obligadas a realizar para Framo, en condiciones inhumanas, trabajos de mecanizado en ametralladoras, morteros y lanzadores de humo. Poco antes del final de la guerra, el 14 de abril de 1945, comenzó la evacuación del campo. Las SS obligaron a las mujeres a emprender una marcha de la muerte. A pie y en tren, llegaron en el plazo de una semana al campo satélite de Leitmeritz. Después fueron trasladadas a Theresienstadt. Por las carreteras actuales, el trayecto de Hainichen a Theresienstadt pasando por Leitmeritz supone unos 150 kilómetros. Esta distancia no refleja por completo el recorrido que realmente se impuso a las mujeres. Las supervivientes fueron liberadas en Theresienstadt por el Ejército Rojo el 8 de mayo de 1945.

Tiempos difíciles también después de 1945

En la inmediata posguerra todavía era impensable reanudar la fabricación de vehículos en Hainichen. Aunque los edificios de Framo no habían sufrido daños durante la guerra, las instalaciones de producción de la antigua fábrica de armamento fueron desmanteladas casi por completo y trasladadas a la Unión Soviética. Todo se embaló, naturalmente con los correspondientes recibos de los oficiales soviéticos. Una pequeña muestra del inventario: chasis embalados con su cabina, una caja con matrículas, depósitos de combustible, tres cajas de herramientas de uso general, cristales de todo tipo, tapacubos y, de las oficinas, proyectores, películas, máquinas de escribir y material de oficina. El 2 de abril de 1946 se autorizó finalmente volver a utilizar la fábrica, o lo que quedaba de ella. Así lo relata Günther Wappler en su libro «Framo & Barkas».

La actividad no tardó en regresar a las naves. Al principio fueron unas 50 mujeres y hombres quienes se pusieron a fabricar productos como cocinas, carros de mano y prensapatatas. Había madera suficiente, pero para fabricar objetos metálicos hacía falta ingenio. Por ejemplo, las vainas de proyectiles se cortaban en espiral para obtener bandas metálicas destinadas a las ruedas de los carros e incluso a patinetes infantiles. Solo poco a poco volvió a cobrar protagonismo la fabricación de vehículos. Además de las reparaciones de automóviles, la producción incluía inicialmente piezas de recambio y miles de carros de tracción animal. En 1947, la plantilla ya contaba con 235 personas.

El primer vehículo de reparto que Framo ensambló en 1949 con las piezas que aún quedaban fue un V 501/2, aunque su capó procedía del V 500. Solo algo más tarde se pudo reanudar la fabricación en serie de vehículos nuevos del tipo V 501/2. El original, muy borroso, de esta fotografía se mejoró y se hizo más nítido mediante IA generativa. En el proceso, esta le atribuyó al vehículo un acabado de alto brillo que probablemente nunca tuvo.

El 1 de julio de 1949, Framo pasó a ser de propiedad pública y se integró en la Industrieverband Fahrzeugbau, o IFA. Conforme a las directrices políticas de la época, recibió el nombre de «IFA Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke – Werk Framo – Hainichen». Tras seis años de interrupción, se reanudó la fabricación del antiguo tipo normalizado, el Framo V 501/2, utilizando primero piezas de capó sobrantes del V 500 de 1939. Después de unos 65 vehículos con plataforma, se continuó con el V 501/2 en su versión de 1943. En 1950 pudieron entregarse unos 700 vehículos comerciales ligeros. Framo empleaba entonces a 374 personas entre administración y producción. También se fabricaban fresadoras agrícolas y motoazadas.

En 1951 llegó el Framo V 901

En 1951, Framo presentó el V 901. Ahí comenzaron los 75 años de historia que dan título a este artículo, ya que el V 901 se considera el primer desarrollo nuevo de Framo en la RDA. Sin embargo, eso solo es cierto a medias. La principal novedad era el motor, puesto que el chasis y la caja de cambios se habían heredado del modelo anterior prácticamente sin modificaciones. Precisamente ahí está la clave de la historia: con aquel motor llegaba a Hainichen una tecnología más antigua que la propia RDA.

También en esta fotografía parece haber intervenido un retocador, que atenuó el fondo y repasó algunos contornos. El V 901 de la imagen se presenta a menudo como el primer diseño nuevo de Framo de la posguerra. En realidad, se correspondía en gran medida con el modelo normalizado de la época de la guerra, el Einheitstyp 650, denominado V 501 o V 501/2 en Framo. Solo su motor, aunque no era nuevo, tenía más potencia que los de sus predecesores. Desarrollaba 24 CV, es decir, 7 CV más que el del V 501/2.
Material publicitario del V 901: el folleto de la izquierda demuestra que ya a principios de los años cincuenta se buscaba exportar los vehículos a países occidentales, mientras apenas se lograba satisfacer la demanda de la propia RDA. En Dinamarca, el Framo se anunciaba como robusto y económico. A la derecha, la portada de un catálogo sin fecha, de alrededor de 1952.

Exteriormente no había cambiado nada respecto a su predecesor, salvo que el V 901 se entregaba con tapacubos. Sin embargo, disponía de más potencia gracias al motor tricilíndrico de dos tiempos del IFA F9, que volvía a estar disponible. Este turismo derivaba del DKW F9, diseñado poco antes de la Segunda Guerra Mundial, pero que no llegó a fabricarse en serie con esa configuración. En el IFA F9, el motor desarrollaba inicialmente 21 kW (28 CV) a 3600 revoluciones por minuto. Su par motor era de 74 Nm a un régimen de 2500. En el Framo rendía 17,7 kW (24 CV) al mismo régimen nominal y 71 Nm a un régimen de 2250. Las fuentes coinciden en el motivo de la menor potencia: la caja de cambios, el chasis y los frenos procedían del predecesor menos potente y no debían someterse a esfuerzos excesivos.

Como comparación, el VW Transporter T1 presentado en marzo de 1950 tenía un motor bóxer de 1,1 litros, exactamente 1131 centímetros cúbicos, que desarrollaba 18 kW (25 CV) a 3300 revoluciones por minuto, y una carga útil de unos 750 kilogramos. Por tanto, potencia y carga útil eran similares a las del Framo V 901, pese a una concepción radicalmente distinta.

Oferta, demanda y exportaciones

La demanda superaba con creces a la oferta. Además de vehículos con plataforma y furgones, los clientes solicitaban ambulancias, minibuses y versiones mixtas. Las carrocerías cerradas se construían en empresas especializadas de Döbeln y Halle. Conservaban la estructura tradicional de madera revestida de chapa. En 1952, 1150 empleados fabricaron 1302 vehículos. Hasta 1954 se produjeron en total 3775 o 3841 unidades del V 901, según la fuente, en cualquier caso insuficientes para el mercado interior. Al mismo tiempo, desde 1951 se exportaban vehículos a los Países Bajos y Bélgica. A lo largo de su vida comercial, el V 901 llegó a más países: Egipto, Bulgaria, Finlandia, Grecia, Polonia, Rumanía, Suecia, Suiza y Checoslovaquia. En Braunschweig, Alemania Occidental, también había un distribuidor Framo que creó una red de servicio en toda la República Federal y comercializó los vehículos con el nombre de Norwed.

El V 901/2, lanzado en 1954, representó una evolución visible. Se distinguía claramente por la cabina más ancha, el frontal modernizado y los faros integrados en las aletas. Sin embargo, aparte de una distancia entre ejes diez centímetros mayor, apenas difería técnicamente del V 901. Sí se introdujeron mejoras en el chasis y los frenos, y el motor pasó a desarrollar 20,6 kW (28 CV). La fábrica de carrocerías de Halle y la de equipos contra incendios de Görlitz construyeron también carrocerías especiales para correos, la Cruz Roja, la Policía Popular y los bomberos.

Excelente ilustración en un catálogo de 1954: el Framo V 901/2 aún conservaba el capó del V 901. Pero las molduras plateadas del frontal, los nuevos guardabarros con faros integrados y la cabina más espaciosa le daban el aspecto de un vehículo nuevo. En el apartado técnico, sin embargo, los cambios eran escasos. Al menos se habían mejorado el chasis y los frenos, y el motor ganaba cuatro caballos.
Un vistazo al puesto de conducción del Framo V 901/2 revela cómo estaban equipados los vehículos comerciales hace 70 años. Llegaban a su destino sin sistemas de navegación ni de asistencia a la conducción. ¿Cómo se las arreglaban?
Las versiones especiales, como las ambulancias y los vehículos de bomberos, recibían sus carrocerías en empresas especializadas de Döbeln y Halle. Este logrado dibujo procede de un catálogo comercial de 1954.
En Braunschweig, en Alemania Occidental, había un importador que comercializaba vehículos comerciales de la RDA en la República Federal. Esto aportaba divisas a la RDA y vehículos de reparto económicos a la clientela de Alemania Occidental. Así, el furgón Norwed se vendía por 4865 DM, mientras que un furgón VW (T1) costaba unos mil marcos más.
La empresa Norwed-Bauer de Braunschweig no solo se esforzaba por encontrar eslóganes publicitarios acertados, sino que también creó una amplia red de servicio en toda la República Federal. Una lista de tres páginas recoge 90 direcciones de empresas autorizadas en todos los estados federados de Alemania Occidental.
Un Framo V 901/2 al servicio de un comerciante de muebles de Braunschweig, al parecer en época navideña, a juzgar por la decoración de los edificios.
Fotografía de prensa de Framo de los años cincuenta: este furgón postal, todavía sin matrícula, fue carrozado para el servicio de correos de la RDA.

Framo se convierte en Barkas

En 1957, la marca Framo pasó a llamarse Barkas. La dirección se trasladó de Hainichen a Karl-Marx-Stadt, hoy nuevamente Chemnitz, y la fábrica Barkas de Hainichen quedó integrada en la empresa pública VEB Barkas-Werke. El nombre Barkas procede del fenicio y significa «rayo» o «el veloz». El Framo V 901/2 también perdió oficialmente su antiguo nombre y se convirtió en Barkas V 901/2. En el lenguaje cotidiano, sin embargo, siguió siendo un Framo, aunque ahora el emblema IFA presidía la parte superior de la calandra.

Catálogos publicitarios del V 901/2: «Un modelo conocido con un nombre nuevo» en un ejemplar en alemán, junto a una versión francesa que todavía lleva la antigua denominación de la empresa.
El mismo catálogo con el nombre antiguo y el nuevo. El ejemplar de la derecha muestra que la empresa Norwed-Bauer de Braunschweig seguía comercializando vehículos comerciales de la RDA después de 1957.
Material publicitario de Barkas de finales de los años cincuenta, también aquí con los datos de Norwed en la portada de la derecha.
La era del pequeño V 901/2 con capó terminó en 1961, cuando fue sustituido por el Barkas B 1000. Para cerrar la serie de imágenes de Framo, esta evocadora fotografía de un camión de plataforma en algún lugar junto a un río de Alemania Oriental, cerca de unas instalaciones portuarias.

La producción del pequeño vehículo de cabina retrasada terminó en 1961, pese a que diez años antes ya se consideraba que su concepto general estaba anticuado. En 1954, ingenieros y diseñadores industriales habían comenzado a desarrollar un nuevo vehículo comercial para la RDA con la denominación L1. El Barkas B 1000 se presentó oficialmente al público en la feria de otoño de Leipzig de 1961, después de que su producción en serie comenzara en Hainichen en junio. La fabricación del B 1000 se repartía entre dos emplazamientos. Las carrocerías se producían en Karl-Marx-Stadt, mientras que el montaje final seguía en la antigua fábrica Framo de Hainichen. Las carrocerías en bruto recorrían en camión los 30 kilómetros que separaban ambas plantas. Al principio se utilizaban semirremolques con capacidad para cuatro carrocerías cada uno. Desde 1965, remolques de dos pisos transportaban cinco.

Las formas armoniosas también destacan en las ilustraciones publicitarias: el vehículo ligero de reparto Barkas B 1000 en una ficha técnica de 1961.

Moderno y bien diseñado: el Barkas B 1000

Cuando apareció en 1961, el Barkas B 1000 era un vehículo de concepción moderna. Su tracción delantera permitía un piso de carga bajo, ya que no había que alojar ni un árbol de transmisión al eje trasero ni un motor en la parte posterior. Esto facilitaba la carga y descarga y favorecía una carrocería que aprovechara bien el espacio. Volkswagen, en cambio, utilizaba en el T1 un motor trasero refrigerado por aire, mientras que el Ford FK 1000 de la época, también llamado Taunus Transit, combinaba motor delantero y propulsión trasera. Cada arquitectura tenía sus propias ventajas y limitaciones constructivas.

Coqueteo ante una cafetería «Milchbar»: un Barkas B 1000 con su conductor y una admiradora en una fotografía de prensa de 1962.
Catálogo publicitario de 1964
El pie original de esta fotografía de prensa de 1964 dice: «Línea de fabricación de la carrocería en blanco del Barkas B 1000: la carrocería autoportante, íntegramente de acero, se fabrica en una moderna cadena de montaje. Casi todas las uniones soldadas se realizan mediante soldadura por puntos por resistencia. Los dispositivos de sujeción neumáticos garantizan el posicionamiento preciso de las piezas de chapa para las operaciones de soldadura por puntos controladas electrónicamente». Las carrocerías fabricadas en Karl-Marx-Stadt, hoy Chemnitz, se transportaban en camión a Hainichen, donde se realizaban la pintura y el montaje final.
Una escena preparada para el fotógrafo, pero típica al fin y al cabo: un Barkas B 1000 con caja frigorífica, junto a empleados y clientas ante un edificio de paneles prefabricados de hormigón y una Kaufhalle, como se llamaba a los supermercados en la RDA.

Como furgón, el Barkas ofrecía unos 6,4 metros cúbicos de espacio de carga, frente a los 4,8 del VW T1 estándar. Su carga útil de una tonelada se reflejaba en la denominación B 1000. A la carrocería íntegramente de acero se sumaban suspensión independiente, barras de torsión y amortiguadores hidráulicos en las cuatro ruedas. Eran características modernas para la época, aunque también estaban presentes en el VW Transporter. Los puntos fuertes del Barkas residían sobre todo en combinar dimensiones compactas, un gran espacio de carga y un piso bajo.

Desguazados solo sobre el papel

Los ingenieros de Barkas ya trabajaban en un sucesor durante los años sesenta. Entre 1969 y 1972 se construyeron tres prototipos con plataforma bajo la denominación B 1100. Los objetivos del proyecto incluían un motor de cuatro tiempos, mayor carga útil y mejores frenos. Los vehículos experimentales recibieron distintas motorizaciones, entre ellas un cuatro cilindros de cuatro tiempos procedente del Moskvich 412. Pero a mediados de 1972, el desarrollo se interrumpió por orden ministerial. Los vehículos debían ser desguazados. Sin embargo, un pequeño grupo de empleados los salvó escondiendo los prototipos, sin motores ni ruedas, en graneros de los alrededores de Frankenberg y certificando su destrucción únicamente sobre el papel. Fotografiamos dos de estos raros vehículos en el museo ZeitWerkStadt de Frankenberg: uno con plataforma y cabina corta y otro con doble cabina.

El museo ZeitWerkStadt de Frankenberg, en Sajonia, cuidadosamente ambientado, expone toda una colección de vehículos que recorre la historia de Framo y Barkas. Entre ellos hay dos prototipos de principios de los años setenta denominados Barkas B 1100. La fotografía muestra un camión de plataforma con cabina doble.
El segundo Barkas B 1100 expuesto es un camión de plataforma con cabina sencilla. Se diferencia de la versión de cabina doble por el diseño de la parrilla y la altura a la que están montados los faros.

El B 1000 y la evolución técnica en Occidente

Tras la cancelación del proyecto de su sucesor, el B 1000 siguió en el catálogo. Su motor tricilíndrico de dos tiempos, conocido del turismo Wartburg, no había sido por sí mismo un impedimento para ofrecer un vehículo comercial competitivo a comienzos de los años sesenta. Sin embargo, las limitaciones del concepto se hicieron cada vez más evidentes durante su prolongada producción. Mientras Volkswagen y Ford desarrollaban nuevas generaciones de sus vehículos comerciales y ampliaban la oferta de motores, el Barkas conservaba su pequeño dos tiempos. La sencillez de su construcción contrastaba con una relación cada vez menos favorable entre potencia y consumo. A ello se añadían el ruido característico del motor y las emisiones derivadas de quemar una mezcla de gasolina y aceite.

VW y Ford ya utilizaban entonces motores de gasolina de cuatro tiempos. Los diésel ampliaron posteriormente su oferta. En el VW Transporter, el primer diésel apareció en 1981 con el T3. Barkas no presentó hasta el otoño de 1989 el B 1000-1, equipado con un motor de cuatro tiempos de 1,3 litros fabricado bajo licencia VW. La producción en serie comenzó en 1990. La nueva mecánica mejoraba las perspectivas del vehículo, pero no podía modernizar por completo un diseño básico que ya tenía casi tres décadas. Después de los cambios políticos en Alemania Oriental, el vehículo tuvo que enfrentarse a una oferta de competidores considerablemente mayor.

El diseño de la carrocería del Barkas B 1000, en cambio, ha conservado su atractivo hasta hoy. Sus curvas armoniosas y perfectamente proporcionadas lo convierten en un magnífico ejemplo del diseño de vehículos de los años cincuenta y sesenta. Lamentablemente, al cierre de este artículo no habíamos logrado averiguar quién, o qué estudio, fue responsable del diseño de la carrocería del B 1000. Aun así, queremos reconocer el buen trabajo de sus creadores.

Es posible que la inscripción «Wäschedienst» («Servicio de lavandería») se aplicara únicamente para esta fotografía de prensa de los años setenta. Aun así, la escena con cuatro furgones B 1000 es un valioso testimonio de su época.
Para que la versión de plataforma del Barkas B 1000 también tenga su lugar en este artículo, presentamos dos portadas de catálogos, la de la izquierda de 1966 y la de la derecha de 1972. Como los catálogos no están fechados, sus años de publicación se han estimado a partir de los logotipos utilizados, por lo que podría haber algún error.
Un Barkas B 1000 en versión minibús ante el monumento a Karl Marx, en la entonces llamada Karl-Marx-Stadt, hoy Chemnitz. El busto de bronce, de gesto adusto, pesa 40 toneladas y mide unos 7,1 metros de altura. Es uno de los mayores bustos de retrato del mundo. Popularmente se conoce como «Nischl», mientras que sus alrededores reciben el apodo de «Schädelstätte», literalmente «lugar de la Calavera».

Los Framo clásicos que permanecieron ocultos

Cuando la RDA se acercaba a su final tras 40 años de existencia, todavía circulaban numerosos ejemplares de los pequeños vehículos de cabina retrasada de Hainichen, sobre todo en el transporte interno de empresas públicas o al servicio de artesanos. Después de los cambios políticos fueron desapareciendo de la vista. Sin embargo, muchos de los Framo clásicos que hoy se ven en concentraciones de vehículos comerciales pasaron años e incluso décadas ocultos, como cuenta el apasionado restaurador Oliver Trebes en su página web. Los motores originales de dos tiempos y 900 centímetros cúbicos solo se conservan hoy en unos pocos vehículos de colección. Muchos montan ahora motores Wartburg de 1000 centímetros cúbicos que desarrollan entre 33 kW (45 CV) y 37 kW (50 CV). Esto plantea una cuestión de principio al restaurar: ¿volver al motor original o conservar una transformación que facilita el uso y que ya forma parte de la historia del vehículo? Cada propietario debe encontrar su propia respuesta.

Un Framo V 901/2 cuidadosamente restaurado de regreso del encuentro de vehículos clásicos de Hartmannsdorf, en Sajonia. Cada 1 de mayo se reúnen allí miles de vehículos, desde ciclomotores hasta camiones pesados (puedes ver nuestro reportaje sobre la edición de 2026).

Información para visitantes

Desde 2021, el museo interactivo ZeitWerkStadt de Frankenberg, la ciudad donde Rasmussen fundó Metallwerke en 1923, expone una colección de vehículos Framo y Barkas de todas las generaciones. Su presentación es especialmente imaginativa. Las piezas más destacadas proceden del antiguo museo del automóvil de Frankenberg.

Tanto en Frankenberg como en Hainichen, los propietarios de vehículos Framo y Barkas se reúnen cada año en las concentraciones Framo/Barkas. Las próximas citas serán el 5 de junio de 2027 en Hainichen y del 11 al 13 de junio de 2027 en Frankenberg. La gran concentración de vehículos clásicos que se celebra cada 1 de mayo en Hartmannsdorf también reúne regularmente numerosos vehículos de ambas marcas.

Texto: Steve St.Schmidt · Imágenes: archivo de Edition Diesel Queen

Fuentes:
40 Jahre VEB Barkas-Werke, Günther Fuchs, 1967, editado por VEB Barkas-Werke
Fahrzeuglexikon Framo/Barkas, Jürgen Lisse, 2008, Bildverlag Böttger, ISBN: 978-3-937496-23-8
Framo & Barkas, Günther Wappler, 2005, WMS-Werbung, ISBN: 3-931770-63-X
Framo – Resumen de modelos
Memorial del campo de concentración de Flossenbürg – Campo satélite de Hainichen
Tobias U. Müller – ZeitWerkStadt y los prototipos B 1100

Preguntas frecuentes sobre Framo y Barkas

Framo y Barkas son dos nombres de marca sucesivos dentro de la misma tradición sajona de fabricación de vehículos comerciales. En 1957, Framo pasó a llamarse Barkas. Por ello, el V 901/2 que se fabricaba entonces se ofreció primero como Framo y después como Barkas. No todos los Barkas son, por tanto, un B 1000. No fue hasta 1961 cuando el Barkas B 1000 introdujo un vehículo de concepción completamente nueva.

El rasgo más evidente son los faros. En el V 901 están separados, a ambos lados del capó. En el V 901/2, fabricado desde 1954, están integrados en las aletas. El modelo posterior también tiene una cabina más ancha y un frontal modernizado. Sin embargo, en vehículos restaurados o modificados durante su vida de trabajo, el aspecto exterior no siempre basta para identificarlos con seguridad. En esos casos ayudan la placa del fabricante y la documentación del vehículo.

El tricilíndrico de dos tiempos desarrollaba 28 CV en el primer IFA F9, pero 24 CV en el Framo V 901. El vehículo comercial conservaba en gran medida la caja de cambios, el chasis y los frenos de su predecesor menos potente. La reducción de potencia pretendía evitar que esos componentes se sometieran a esfuerzos excesivos. Aun así, los 24 CV suponían un avance importante frente a los 17 CV del anterior motor Framo.

La tracción delantera eliminaba la necesidad de un árbol de transmisión al eje trasero. Tampoco había un motor trasero que ocupara espacio en la parte posterior de la carrocería. Esto facilitaba un piso bajo y una amplia zona de carga. Como furgón, el B 1000 ofrecía unos 6,4 metros cúbicos de volumen de carga y una carga útil de una tonelada. La reducida altura de carga resultaba especialmente práctica en repartos con frecuentes operaciones de carga y descarga.

Sí. El Barkas B 1000-1 se presentó en el otoño de 1989 y su producción en serie comenzó en 1990. Montaba un motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos de 1,3 litros, fabricado por Barkas bajo licencia VW. Esta última versión de serie se distingue así del conocido B 1000 con motor tricilíndrico de dos tiempos. Sin embargo, la nueva mecánica solo prolongó brevemente la producción de vehículos. La fabricación de estos comerciales terminó en abril de 1991.

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Desde ciclomotores hasta camiones pesados

Hartmannsdorf 2025: Camiones de época en el mayor evento de Alemania Oriental

Tras 40 años de República Democrática Alemana (RDA) llegó la reunificación. No queda mucho de la industria automovilística de Alemania Oriental, casi todo fue criticado, comprado y destruido. Es bueno que haya gente consciente de los valores que han caracterizado el transporte por carretera en el Este. Porque los vehículos industriales de Europa del Este tenían sus cualidades: gracias a los largos periodos de producción, de hasta 30 años, y a la escasa variedad de piezas, eran maduros y robustos. Cada año, el 1 de mayo, se celebra en Hartmannsdorf, cerca de Chemnitz, una gran reunión en la que los participantes y decenas de miles de visitantes celebran la continuada existencia de los antiguos vehículos del Este.

Una colección privada de vehículos industriales de Europa del Este

El museo de camiones de Werner Poller en Plauen, Alemania

Si viajas por la región sajona de Vogtland y te interesan los vehículos históricos, no debes perderte la visita a la Fundación Werner Poller. Este veterano y optimista transportista y coleccionista de vehículos industriales ha abierto un impresionante museo en una antigua fábrica de cerveza en Plauen. Allí muestra al público interesado sus camiones, restaurados con mucho cariño. Perfectamente presentados con la mejor iluminación, se pueden admirar muchos vehículos de la RDA y otros países de Europa del Este. La entrada es gratuita.

Un nuevo libro en alemán de Günther Wappler con un contenido muy amplio

«Camiones de Zwickau, Werdau y Ludwigsfelde»

Entre los entusiastas de los vehículos industriales también hay muchos amantes de los libros, de lo contrario no se publicarían continuamente nuevas ediciones sobre este tema. A partir de ahora presentaremos nuevos libros que consideramos interesantes para nuestro público objetivo. Empezamos con el libro «Camiones de Zwickau, Werdau y Ludwigsfelde», de Günther Wappler, publicado por la editorial Podszun-Motorbücher. El libro, de 173 páginas, tiene aproximadamente el formato DIN A4 y contiene 555 ilustraciones. Quien tenga huecos en sus conocimientos sobre la producción de camiones en la RDA, sin duda necesita este libro.

Gran variedad de vehículos industriales de todas las clases

Hartmannsdorf 2026: la mayor concentración de vehículos clásicos de Alemania

Cada año, el 1 de mayo, se celebra en Hartmannsdorf, cerca de Chemnitz, una gran concentración de vehículos, la mayor de Alemania dedicada a los vehículos históricos. En ella se dan cita vehículos de todo tipo. Entre los más de 3000 vehículos expuestos se encuentran motocicletas, turismos, tractores y un gran número de vehículos industriales de todo tipo, sobre todo de la RDA (República Democrática Alemana), pero también de otros países del antiguo bloque del Este y de Occidente. En ningún otro lugar de Alemania se pueden admirar tantos vehículos clásicos al mismo tiempo en un mismo lugar.

Los últimos testigos de un mito

Concentración VOMAG en Plauen 2026

Hace más de 80 años que en Plauen dejaron de fabricarse vehículos industriales de la legendaria marca VOMAG. En 1945, las tropas soviéticas desmantelaron por completo las instalaciones de producción y se las llevaron a Rusia. Así concluyó una trayectoria de 30 años en la fabricación de vehículos industriales y de más de 60 años en la ingeniería mecánica. Sin embargo, el nombre de VOMAG sigue resonando, ya que la empresa era famosa por la excelente calidad de sus camiones y autocares. A mediados de junio de 2026, por invitación del especialista en VOMAG Christian Suhr, tuvo lugar una reunión de los últimos ejemplares en condiciones de circular, la mayoría de ellos cuidadosamente restaurados.

De la vida de un conductor de VOMAG

Una historia de un camionero

El autor de este artículo, Klaus Schildkopf, es desde hace décadas un miembro destacado del mundo alemán de los vehículos industriales clásicos. Ya en la década de los noventa era cliente de Edition Diesel Queen y uno de los primeros lectores de Last&Kraft, dos proyectos anteriores de Steve St.Schmidt, quien hoy gestiona esta página web. Cuando Klaus Schildkopf leyó recientemente con entusiasmo nuestro artículo sobre la concentración de camiones Vomag en Plauen, se le ocurrió la idea de aportar algo él mismo sobre el tema. Y es que su vínculo con la marca no es casual. La historia de su familia está indisolublemente ligada al transporte de mercancías por carretera, ya que su padre también trabajó durante muchos años como conductor. Aquí está su relato sobre los antecedentes: