Hartmannsdorf 2026: la mayor concentración de vehículos clásicos de Alemania
Gran variedad de vehículos industriales de todas las clases
Cada año, el 1 de mayo, se celebra en Hartmannsdorf, cerca de Chemnitz, una gran concentración de vehículos, la mayor de Alemania dedicada a los vehículos históricos. En ella se dan cita vehículos de todo tipo. Entre los más de 3000 vehículos expuestos se encuentran motocicletas, turismos, tractores y un gran número de vehículos industriales de todo tipo, sobre todo de la RDA (República Democrática Alemana), pero también de otros países del antiguo bloque del Este y de Occidente. En ningún otro lugar de Alemania se pueden admirar tantos vehículos clásicos al mismo tiempo en un mismo lugar.
La mayor concentración de vehículos clásicos de Alemania
Como siempre, el organizador del encuentro, que ya celebraba su 23.ª edición, fue la Asociación de Vehículos Industriales Históricos, que también gestiona el Museo Sajón de Vehículos Industriales. La sala del museo se encuentra justo a la entrada del recinto del evento. Durante la celebración de la concentración, todo el polígono industrial que rodea el museo estuvo vallado. Los adultos mayores de 18 años podían acceder previo pago de cinco euros por persona, mientras que los niños y adolescentes tenían entrada gratuita. La entrada para los vehículos históricos era gratuita, pero los ocupantes debían abonar la tarifa de entrada.
Es admirable cómo el equipo del museo supo gestionar con naturalidad la afluencia de personas y vehículos. Bajo el lema «Simplemente ven y siéntete a gusto», se invitó a todos los propietarios de vehículos clásicos a participar sin cita previa y sin trámites, siempre que sus vehículos cumplieran los requisitos, es decir, tuvieran al menos treinta años de antigüedad. Este año acudieron entre tres mil y cinco mil vehículos, de los cuales unos 3000 tenían cuatro o más ruedas, mientras que el resto eran motocicletas y ciclomotores. No se pudo determinar el número exacto de vehículos utilitarios (habría bastado con contarlos), pero se puede estimar de forma realista en unos 1000. El número de visitantes, según se indica, ascendió a varias decenas de miles. Había suficientes plazas de aparcamiento para visitantes, aunque en algunos casos había que caminar unos cientos de metros. No obstante, también había un servicio de lanzadera con autobuses históricos que circulaban por dos rutas diferentes hacia las localidades de Hartmannsdorf y Burgstädt, pasando también por la estación de tren. El precio del billete para adultos era de tres euros.
Además de los numerosos vehículos clásicos, había todo tipo de atracciones adicionales, como un pequeño parque de atracciones con tiovivo y galería de tiro, muchas opciones para saciar el hambre y la sed, y por todas partes se podían encontrar puestos de venta de piezas de automóvil, artículos de colección y otras cosas útiles e inútiles. En un pequeño escenario se había instalado incluso un grupo de músicos callejeros que, con éxitos conocidos de los años 70 y 80, contribuía una y otra vez a animar al publico.
El ambiente se asemejaba al de una fiesta popular muy especial, ya que el evento de Hartmannsdorf es, sin duda, la concentración de coches clásicos más subestimada, pero también la mayor reunión de vehículos antiguos, probablemente incluso de toda Europa. Quien esté interesado en el legado automovilístico de la RDA debería asistir sin falta a la reunión de Hartmannsdorf y visitar también el museo (los adultos pagan cinco euros de entrada por persona, los niños y los estudiantes la mitad).
Al igual que el año pasado, informamos con un artículo sobre la concentración de Hartmannsdorf, que contiene más de 75 fotos de vehículos industriales. En su mayoría, los vehículos se fotografiaron a la llegada y a la salida en las carreteras de los alrededores, ya que en el propio encuentro era prácticamente imposible hacer fotos. Al fin y al cabo, en el recinto se agolpaban decenas de miles de espectadores que se quedaban encantados delante de los vehículos y no estaban muy dispuestos a prestar atención a los fotógrafos.
En esta ocasión, hemos dividido el artículo sobre la concentración de Hartmannsdorf en una especie de capítulos. En primer lugar, se puede ver en algunas imágenes el ambiente del evento. A continuación, se muestran fotos de vehículos individuales. En lugar de una mezcla heterogénea de todas las marcas, las imágenes están ordenadas por fabricantes. Para terminar, hay una selección de fotos bajo el título «Qué más hubo».
H 3 A y S 4000-1
Tras la Segunda Guerra Mundial, el H 3 fue el primer camión fabricado en la zona de ocupación soviética (a partir de 1949 RDA). Se fabricó entre 1947 y 1949 en las fábricas Horch de Zwickau. Uno de los muy pocos ejemplares conservados se exhibe en el Museo Sajón de Vehículos Industriales de Hartmannsdorf. El modelo sucesor fue el H 3 A, que inicialmente se fabricó también en Zwickau sobre la base del Vomag. A partir de 1957, la hasta entonces „empresa de propiedad estatal (VEB) Horch“ pasó a denominarse VEB Sachsenring. En 1958 apareció el modelo sucesor, el S 4000-1, con un motor de 90 CV en lugar del anterior de 80 CV. La diferencia exterior con respecto al modelo anterior radicaba en la parrilla del radiador simplificada; sin embargo, los primeros S 4000-1 se entregaron aún con la parrilla antigua.
A partir de 1958, la producción del S 4000-1 se trasladó gradualmente a la fábrica de vehículos «Ernst Grube» en Werdau, con el fin de dejar espacio en la planta de Zwickau para la producción del utilitario Trabant. En octubre de 1959 salió de la cadena de montaje en Zwickau el último camión.
El S 4000-1 se ofrecía con diferentes carrocerías, así como en versión de tracción corta con plataforma de lastre. A partir de 1959 también estuvo disponible como tractora. En 1967 se interrumpió la producción. Solo la grúa giratoria ADK 63-2, cuyo motor y algunas partes de la carrocería se basaban en el S 4000-1 (los ejes procedían del H 6), se siguió fabricando hasta 1972.
IFA H 6 y G 5
Además del IFA H 3 A, en la fábrica Horch de Zwickau también se desarrolló el H 6. Las cabinas y otras piezas de ambos camiones eran idénticas, pero el capó del H 6 era más alto y más largo, ya que su motor de seis cilindros necesitaba más espacio que el de cuatro cilindros del H 3 A. A primera vista y desde casi cualquier perspectiva, la diferencia exterior se hace evidente por la carcasa más alta de los faros del H 6, en la que hay unos centímetros de espacio por encima del anillo de la lámpara. Allí se solían instalar los intermitentes.
El H 6 se fabricó entre 1952 y 1959 en una tirada de unas 7.500 unidades en la fábrica de vehículos de motor VEB «Ernst Grube» de Werdau. La fábrica llevaba el nombre de un diputado del Gobierno del Partido Comunista de Alemania (KPD) y luchador de la resistencia contra el nacionalsocialismo. Ernst Grube murió de tifus en el campo de Bergen-Belsen pocos días antes del final de la Segunda Guerra Mundial, tras años de reclusión en diversos campos de concentración.
Utilizando componentes del tipo H 6, la fábrica de desarrollo de vehículos de Karl-Marx-Stadt (hoy de nuevo Chemnitz) desarrolló en 1953, por encargo del Ejército Popular Nacional (NVA), el G 5 de tres ejes y tracción a las cuatro ruedas. Hasta 1964 se fabricaron en la fábrica de vehículos de Werdau unas 10 000 unidades con diferentes carrocerías. El G 5 no solo se utilizó en el ámbito militar, sino también en el sector de la construcción, como volquete de caja abierta o de tres lados, como camioneta de plataforma, así como con carrocerías de taller y cisterna.
IFA W 50 y L 60
Ya a finales de 1958 se comenzó en Werdau con el desarrollo del S 4000-1. Tras la construcción de varios prototipos – entre ellos, vehículos con capó –, en 1965 se inició la producción en serie del modelo W 50 en la VEB Automobilwerk Ludwigsfelde, ya que las instalaciones de Werdau no serían suficientes para las cantidades previstas. Inicialmente, el W 50 estaba disponible como camion de plataforma, pero ya en el segundo año de producción se añadieron los volquetes y los furgones. Más tarde se llegaron a ofrecer alrededor de 50 variantes de carrocería. En 1990 finalizó la producción del W 50, tras haber salido de las instalaciones de la fábrica unos 570 000 vehículos de este modelo. Más del 70 % de la producción se destinó a la exportación, incluso a Asia, África y América Latina.
Para poder ofrecer un modelo con cabina abatible y mayor potencia de motor, en Ludwigsfelde se comenzó ya a finales de la década de 1960 con el desarrollo de un nuevo camión con motor de seis cilindros. Tras la construcción de prototipos, algunos cambios en los planos y el intento fallido de adoptar la cabina «Club de los cuadro» de Volvo, finalmente apareció a finales de 1986 el L 60 en su versión con tracción a las cuatro ruedas. La producción de la versión 4x2 no comenzó hasta 1989 y terminó ya un año después. En total, apenas salieron de fábrica algo más de 20 000 vehículos del tipo L 60.
Phänomen Granit, Robur Garant y Robur LO/LD
La empresa Gustav Hiller AG, fundada en 1888 en Zittau, era originalmente una fábrica de maquinaria textil. En 1907, la empresa lanzó al mercado el Phänomobil, una furgoneta de reparto de tres ruedas, a la que siguió en 1927 el Phänomen Granit, el primer vehículo industrial alemán con motor refrigerado por aire. Tras la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas de ocupación soviéticas expropiaron y desmantelaron las instalaciones de la fábrica. En 1948, la empresa se integró en la IFA (Asociación de Fábricas de Vehículos de Propiedad Popular). La planta de producción pasó a llamarse Werk Phänomen Zittau. De 1949 a 1953 se fabricó allí, con un nuevo diseño frontal, primero el Phänomen Granit 27 con motor de gasolina de 50 CV y, a partir de 1951, también el Granit 32 con motor diésel de 52 CV. Lamentablemente, en Hartmannsdorf 2026 no se pudo ver ninguno de estos modelos, idénticos en su aspecto exterior.
En 1953 se suspendió la producción del Granit 27 y se introdujo el Granit 30 K con un motor de gasolina de 55 CV. El motor diésel del Granit 32 se mantuvo sin cambios, pero ambos modelos contaban con un nuevo capó en el que se integraban los faros delanteros.
En 1956 y 1957 hubo que cambiar tanto la denominación del vehículo como el nombre de la empresa, tras el éxito de una demanda interpuesta por los propietarios expropiados. La furgoneta pasó a llamarse Garant y la empresa pasó a denominarse VEB Robur.
En 1961, el Garant fue sustituido por el camión con cabina avanzada del tipo LO 2500. Ya en 1957 se había presentado una variante como autobús, que se fabricó en pequeñas series entre 1958 y 1960. Hasta 1964, el Robur LO 2500 salió de la cadena de montaje en su primera versión con parrilla ovalada, también como LD 2500 con motor diésel, así como en versión de autobús y con numerosas variantes de carrocería.
En 1965 aparecieron el Robur LO 2501 y el LD 2501 con una parrilla simplificada y quizás también más moderna. El marco ovalado y cromado había dado paso a unas ranuras horizontales. En 1974 le siguieron los modelos LO 3000 y LD 3000, con un aspecto casi idéntico, así como, a partir de 1985, el vehículo polivalente LD 2002 A/MZ.
El último Robur se comercializó en 1991, tras la reunificación alemana, con una nueva parrilla de plástico y un motor diésel Deutz. Sin embargo, solo se fabricaron unas pocas unidades, hasta que, ese mismo año, se suspendió por completo la producción de este fabricante que en su día fue tan importante. Hasta ese momento, desde 1950 habían salido de la fábrica un cuarto de millón de vehículos.
Framo y Barkas
La empresa Metallwerke Frankenberg fue fundada en 1923 por el industrial danés Jørgen Skafte Rasmussen, que ya era propietario de Zschopauer Motorenwerke. En un antiguo recinto de cuarteles se fabricaron inicialmente piezas para la producción de motocicletas DKW de Rasmussen, pero a partir de 1927 se fabricaron allí las primeras furgonetas de reparto de tres ruedas.
Bajo la nueva denominación «Framo-Werke GmbH», la empresa se trasladó en 1933 a Hainichen, en Sajonia, y un año más tarde comenzó a fabricar vehículos de tres y cuatro ruedas. En los años siguientes se crearon diversos modelos; la empresa tuvo especial éxito en la fabricación de furgonetas.
En 1939 hubo que suspender la producción de vehículos de tres ruedas, ya que el gobierno nazi ordenó la unificación de todas las categorías de vehículos. Junto con las empresas Gutbrod, Manderbach, Ostner y Vidal se iba a desarrollar un vehículo de 0,65 toneladas, pero los planes se quedaron en nada debido al inicio de la guerra.
Se siguió fabricando el modelo V 500 (15 CV), presentado en 1938, que en 1941 pasó a denominarse «Tipo uniforme 650» con la referencia V 501/I (14,5 CV). De 1942 a 1943 siguió saliendo de la cadena de montaje el modelo V 501/II de 17 CV; luego se puso fin a la producción de vehículos y se pasó por completo a la fabricación de material de guerra.
En 1945, las fábricas Framo reanudaron su actividad, inicialmente con la fabricación de carretillas de transporte y carros tirados por caballos. A continuación se fabricaron piezas de recambio para vehículos de motor y, en 1949, se reanudó la producción de vehículos. Bajo la denominación «IFA Fahrzeugwerk Framo VEB», se inició la producción del modelo de guerra V 501/II, del que salieron de fábrica 65 unidades. Al año siguiente le siguió el V 501 con un nuevo diseño del frontal y, en 1952, el V 901. Además de las camionetas de plataforma, ya existían variantes como furgonetas, minibuses y ambulancias.
De 1957 a 1961, la fábrica de vehículos de Hainichen fabricó la última versión de la serie 901. El nuevo modelo, denominado 901/2, presentaba una cabina más ancha y faros delanteros integrados en los guardabarros. Además, la furgoneta se equipó con el motor de tres cilindros del turismo IFA F9, más tarde Wartburg 311. La fábrica pasó a operar bajo el nombre de VEB Barkas-Werke y la sede central se trasladó a Karl-Marx-Stadt, la actual Chemnitz.
En junio de 1961 comenzó la producción de la Barkas B 1000, un camión con cabina avanzada de diseño especialmente atractivo que reflejaba el lenguaje de formas de su época. Inicialmente solo estaba disponible como furgoneta. En 1964 le siguió la combi de ocho plazas y, un año más tarde, salieron al mercado la camioneta, el minibús, la ambulancia y un vehículo para la policía.
El avanzado concepto del B 1000 – es decir, la tracción delantera, la baja altura de carga gracias a las ballestas, el buen porte en carretera y la favorable relación entre masa en vacío y carga útil – convirtió a la furgoneta en un vehículo muy popular. En los primeros años de su fabricación, la potencia del motor de 45 CV del turismo Wartburg 311, con una cilindrada de 1000 centímetros cúbicos, era aún más que suficiente, pero poco a poco se consideró deficiente para el vehículo comercial con una carga útil de una tonelada. En 1989, la B 1000 salió al mercado con el motor VW fabricado bajo licencia, el mismo que impulsaba al Wartburg 1.3, pero la actualización llegó demasiado tarde para satisfacer las nuevas exigencias de la clientela. En 1990 se suspendió la producción.
Hormiga Diésel y Multicar
En 1925 se fundó la empresa de fabricación de motores Kühne en Obercunewalde, Sajonia. Cuatro años más tarde, la empresa Otto Bark, con sede en Dresde, se hizo cargo de la fábrica. Al principio, la empresa fabricaba grupos motopropulsores para motocicletas y, poco después, también componentes para motores de avión por encargo del ejército. En 1946, la empresa se transformó en la VEB Motorenwerke Cunewalde y, en un principio, fabricó principalmente motores diésel para uso estacionario.
A partir de 1950, la empresa desarrolló, junto con la fundición y forja Brand-Erbisdorf, una furgoneta pequeña llamada «Hormiga eléctrica». Sin embargo, dado que no se disponía de suficientes baterías para la producción en serie, pronto le siguió una versión con motor diésel. Recibió la denominación DK, por «Diesel-Karren». El conductor se situaba en una plataforma abierta por delante y dirigía el vehículo mediante pedales. La carga útil era de dos toneladas, y de 1,85 toneladas en la versión volquete. La carga remolcable se especificaba en 1,8 toneladas. Tras el traslado inicial de la producción a Brand-Erbisdorf, la fábrica Industriewerk Ludwigsfelde se hizo cargo en 1954 de la fabricación de la «Hormiga Diésel», aunque no pudo llevar oficialmente ese nombre, ya que los derechos de denominación correspondientes ya estaban asignados en el oeste de Alemania.
Hasta 1956 salieron de la fábrica alrededor de 1000 vehículos; posteriormente, la producción pasó a manos de la VEB Fahrzeugwerk Waltershausen. En 1958, el vehículo recibió una carrocería redondeada con una puerta que se abría hacia delante. Aunque la «Hormiga Diésel» seguía teniendo un puesto de conducción abierto por arriba, ahora tenía el aspecto de una furgoneta pequeña. La denominación del modelo fue inicialmente DK 2004, luego DK 4 y, finalmente, a finales de 1959, Multicar M 21, donde el «2» representaba la carga útil y el «1» la serie.
En 1964 llegó el momento: en la Feria de Primavera de Leipzig se presentó un nuevo Multicar con una cabina cubierta y asimétrica y un volante en lugar de los poco prácticos pedales. Había nacido el Multicar M 22. Un nuevo motor diésel de dos cilindros y cuatro tiempos refrigerado por aire, con 14 CV, permitía alcanzar una velocidad máxima de 23 kilómetros por hora. Había muchas variantes de carrocería, entre ellas incluso una hormigonera. Las cifras de ventas en el mercado nacional y el éxito de las exportaciones demostraron la necesidad de un vehículo polivalente de este tipo. Pero la demanda de una cabina para dos personas se hizo cada vez más fuerte.
En 1969, el Multicar M 23, con cabina de dos plazas, llegó a la fase de prototipo. Sin embargo, el Gobierno de la RDA no liberó los fondos necesarios para la producción, a pesar de que existían innumerables solicitudes tanto nacionales como extranjeras de un vehículo de este tipo.
En 1974 se produjo un nuevo cambio de modelo: el IFA Multicar 24 disponía de una cabina basculante para un solo conductor y un motor de cuatro cilindros más potente. El nuevo motor de 45 CV refrigerado por agua, fabricado en Cunewalde y con una cilindrada de 1996 centímetros cúbicos, permitía a la furgoneta alcanzar una velocidad de 50 kilómetros por hora. De este modo, el Multicar ya no suponía un obstáculo para el tráfico urbano. En 1977 se añadió finalmente una variante con cabina de dos plazas bajo la denominación IFA Multicar 24. De los 25 659 ejemplares fabricados del Multicar 24, más de la mitad se exportaron.
El IFA Multicar 25, presentado en la Feria de Otoño de Leipzig de 1978, incorporaba un nuevo parabrisas muy inclinado hacia abajo. A partir de finales de 1982, también se podía encargar con tracción a las cuatro ruedas. La distancia entre ejes del modelo con tracción a las cuatro ruedas era de 2.100 milímetros, mientras que en el modelo con tracción trasera era de 1.870 milímetros. A partir de 1985 se añadió una variante con tracción a las cuatro ruedas y una distancia entre ejes de 2.675 milímetros. Además, se mejoró el confort de conducción del modelo 25 gracias a un asiento oscilante con amortiguación.
En 1990, todas las empresas de propiedad estatal de la RDA quedaron bajo la tutela de la denominada Treuhand para su administración y liquidación. Sin embargo, esta medida no impidió la desaparición de todas las marcas de automóviles de la RDA, con una excepción: el Multicar. Hasta 1991 se vendieron alrededor de 100 000 Multicars de la serie 25. De ellos, alrededor del 75 % se exportó, incluso a países de Europa occidental. Tras la reunificación, la producción continuó en Waltershausen bajo el nombre de Multicar Vehículos especiales S.L. La empresa Schörling, de Hannover, se incorporó al proyecto, la carga útil del modelo 25 se aumentó a 2,4 toneladas y algunos componentes procedían ahora de Occidente. Así, el vehículo recibió un motor diésel de 54,5 CV de VW y el sistema hidráulico fue suministrado por Mannesmann-Rexroth.
El Multicar 26 de 1992 recibió un nuevo diseño frontal con un panel de plástico de color antracita para darle un aspecto más moderno. El motor diésel de Volkswagen permitía alcanzar una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora. A partir de 1994 también se ofrecieron motores turbodiésel de Iveco con hasta 105 CV. Los vehículos equipados con estos motores recibieron la denominación adicional de «Champion». El modelo Multicar 26 se mantuvo en la gama hasta 2010.
En 1998 se incorporó el Grupo Hako de Bad Oldesloe. Quince años más tarde se abandonó el nombre «Multicar» como denominación de la empresa, aunque algunas series de la producción actual siguen llevando la inscripción «Multicar» (M31, M27, Fumo y Tremo).
Visitas de antes de 1945
Al igual que en otros eventos de vehículos clásicos, en Hartmannsdorf los vehículos de la época anterior a 1945 eran una rareza. No obstante, además del Framo de 1938 mostrado más arriba y de un gran número de turismos, al menos tres vehículos industriales de la década de 1930 acudieron al evento por sus propios medios. En las siguientes imágenes se les puede ver al abandonar el encuentro de camino a casa.
Autobuses y autocares
Los autobuses de gran tamaño de fabricación propia de la RDA ya eran una rareza en aquella época y lo son aún más hoy en día. A menudo se utilizaban autobuses húngaros de la marca Ikarus para el transporte de pasajeros en la RDA. Sin embargo, de los dos modelos de autobús más importantes de fabricación de Alemania Oriental, había un ejemplar de cada uno en servicio en Hartmannsdorf como servicio de lanzadera para llevar al evento a los visitantes que habían acudido sin coche y, más tarde, para llevarlos de vuelta a las localidades de los alrededores y a la estación de tren. También había algunos autobuses Ikarus en servicio en Hartmannsdorf.
Qué más había
Por supuesto, el evento de Hartmannsdorf tenía mucho más que ofrecer. Además de una serie de tractores agrícolas – de los que aquí solo mostramos uno –, había, por ejemplo, un imponente motor diésel de barco de la fábrica Elbewerk de Rosslau, que un participante había traído en su remolque, o una camioneta Wartburg con su remolque a juego.
De todo el mundo
No solo se pudieron ver rarezas de vehículos industriales de los antiguos países socialistas, sino también de Europa Occidental y Estados Unidos. Igualmente impresionante fue el número casi infinito de turismos y vehículos de dos ruedas de muchos países, que no mostramos aquí, ya que nos especializamos en vehículos industriales.
Conclusión
A la hora de seleccionar las fotos, nos hemos asegurado de sustituir en gran medida los vehículos que mostramos el año pasado por otros diferentes. Por eso merece la pena echar un vistazo a nuestro artículo de 2025, ya que muchos de los vehículos que aparecían allí volvieron a estar presentes este año. Aquí está el enlace.
Agradecemos al personal del Museo Sajón de Vehículos Industriales su ayuda en la elaboración de este artículo.
Texto y fotos: Steve St. Schmidt
