Hartmannsdorf 2026 : le plus grand rassemblement de véhicules anciens d'Allemagne

Les véhicules utilitaires de toutes catégories étaient largement représentés

19 mai 2026

Chaque année, le 1er mai, se tient à Hartmannsdorf, près de Chemnitz, un grand rassemblement automobile, le plus grand rassemblement de véhicules historiques d'Allemagne. On y trouve des véhicules de toutes sortes. Parmi les plus de 3 000 véhicules exposés, on trouve des motos, des voitures particulières, des tracteurs et un grand nombre de véhicules utilitaires de toutes sortes, provenant principalement de la RDA (République démocratique allemande), mais aussi d’autres pays de l’ancien bloc de l’Est et de l’Ouest. Nulle part ailleurs en Allemagne on ne peut admirer autant de voitures anciennes au même endroit.

Le plus grand rassemblement de véhicules anciennes d'Allemagne

Comme toujours, l'organisateur du rassemblement, qui en était déjà à sa 23e édition, était l'ssociation des véhicules utilitaires historiques, qui gère également le Musée saxon des véhicules utilitaires. Le hall du musée se trouve juste à l'entrée du site de l'événement. Pendant toute la durée du rassemblement, l’ensemble de la zone industrielle autour du musée a été clôturé. L’accès était payant pour les adultes de plus de 18 ans (cinq euros par personne), tandis que l’entrée était gratuite pour les enfants et les adolescents. L’entrée était gratuite pour les véhicules historiques, mais les passagers devaient s’acquitter du prix d’entrée.

Il est admirable de voir avec quelle décontraction l'équipe du musée a su gérer l'afflux de personnes et de véhicules. Sous la devise « Venez simplement et sentez-vous à l'aise », tous les propriétaires de voitures anciennes étaient invités à participer sans inscription préalable ni formalités, à condition que leurs véhicules répondent aux critères, c'est-à-dire qu'ils aient au moins trente ans. Cette année, trois à cinq mille véhicules étaient présents, dont environ 3 000 à quatre roues ou plus, le reste étant constitué de motos et de cyclomoteurs. Le nombre exact de véhicules utilitaires n’a pas pu être déterminé (il aurait suffi de les compter), mais on peut l’estimer de manière réaliste à environ 1 000. Le nombre de visiteurs est estimé, sur demande, à plusieurs dizaines de milliers. Il y avait suffisamment de places de stationnement pour les visiteurs, mais il fallait parfois accepter de marcher quelques centaines de mètres. Il existait toutefois un service de navettes assuré par des bus historiques, qui circulaient sur deux itinéraires différents vers les localités de Hartmannsdorf et Burgstädt, en passant également par la gare. Le prix du billet pour les adultes était de trois euros.

Le 1er mai, des dizaines de milliers de visiteurs se sont rendus à Hartmannsdorf pour admirer les nombreux véhicules et passer une journée de fête inoubliable sous un soleil radieux.

Le Musée saxon des véhicules utilitaires se trouve juste à la limite entre Hartmannsdorf et Burgstädt. Ses exploitants organisent également chaque année le rassemblement de voitures anciennes, qui se déroule dans la zone industrielle voisine.

Le calme avant la tempête : voici à quoi ressemblait l’entrée du site la veille au soir, alors qu’aucun spectateur ne venait encore obstruer la vue sur les véhicules.

Outre les nombreuses véhicules anciennes, il y avait aussi toutes sortes d’attractions supplémentaires, comme une petite fête foraine avec un manège et un stand de tir, de nombreuses possibilités pour se restaurer et se désaltérer, et partout on trouvait des stands vendant des pièces automobiles, des objets de collection et d’autres choses utiles ou inutiles. Un groupe de musiciens de rue s’était même installé sur une petite scène, où il ne cessait de mettre de l’ambiance en reprenant des tubes connus des années 70 et 80.

L’ambiance ressemblait à celle d’une fête foraine d’un genre particulier, car l’événement de Hartmannsdorf est sans aucun doute le rassemblement de voitures anciennes le plus sous-estimé, mais aussi probablement le plus grand rassemblement de véhicules de collection de toute l’Europe. Quiconque s’intéresse à l’héritage automobile de la RDA devrait absolument se rendre au rassemblement de Hartmannsdorf et visiter le musée (l’entrée coûte cinq euros par personne pour les adultes, et la moitié pour les enfants et les étudiants).

Le lendemain matin, l’activité a démarré tôt. De longues files de revendeurs de pièces détachées bordaient les rues de la zone industrielle de Hartmannsdorf, qui avait été entièrement clôturée pour l’événement.

Les visiteurs n’ont pas seulement pu admirer des voitures de collection. Le « Wilbury Clan » a utilisé la surface de chargement d’un Apecar comme scène, sur laquelle les quatre musiciens ont interprété un mélange de tubes d’antan. Une petite fête foraine attirait non seulement les enfants, mais aussi les adultes, qui voulaient par exemple remporter un ours en peluche au stand de tir. De nombreux stands répartis sur le site assuraient la restauration, et les commerçants attiraient les visiteurs avec des offres spéciales, notamment des objets de collection tels que des plaques métalliques.

Les organisateurs estiment qu’au total, entre trois et cinq mille véhicules se sont rassemblés à Hartmannsdorf. Outre les quelque 1 000 véhicules utilitaires, on comptait également des tracteurs ainsi que de nombreuses voitures particulières, motos et cyclomoteurs.

Comme l’année dernière, nous publions un article sur le rassemblement de Hartmannsdorf, qui contient plus de 75 photos de véhicules utilitaires. La plupart des véhicules ont été photographiés lors de leur arrivée et de leur départ sur les routes environnantes, car il était pratiquement impossible de prendre des photos sur le site du rassemblement. En effet, des dizaines de milliers de spectateurs se pressaient sur le site, se plaçant volontiers devant les véhicules et peu enclins à faire attention aux photographes.

Cette fois-ci, nous avons divisé l’article sur le rassemblement de Hartmannsdorf en plusieurs sections. Tout d’abord, quelques photos donnent un aperçu de l’ambiance de l’événement. Les photos suivantes suivent des véhicules individuels. Au lieu d’un mélange hétéroclite de toutes les marques, les photos sont classées par constructeur. Pour finir, un mélange de photos sous la rubrique « Ce qu’il y avait d’autre ».

IFA H 3 A et S 4000-1

Après la Seconde Guerre mondiale, le H 3 fut le premier camion construit dans la zone d’occupation soviétique (à partir de 1949 RDA). Il fut fabriqué de 1947 à 1949 dans les usines Horch de Zwickau. L'un des très rares exemplaires conservés est exposé au Musée saxon des véhicules utilitaires à Hartmannsdorf. Le modèle qui lui succéda fut le H 3 A, qui fut d'abord construit sur la base du Vomag, également à Zwickau. À partir de 1957, l'ancienne entreprise publique (VEB) Horch prit le nom de VEB Sachsenring. En 1958, le modèle suivant, la S 4000-1, fit son apparition avec un moteur de 90 ch à la place de l'ancien moteur de 80 ch. La différence extérieure par rapport au modèle précédent résidait dans la calandre simplifiée ; les premières S 4000-1 furent toutefois encore livrées avec l'ancienne calandre.

À partir de 1958, la production du S 4000-1 fut progressivement transférée à l'usine automobile « Ernst Grube » de Werdau afin de libérer de l'espace à l'usine de Zwickau pour la production de la petite voiture Trabant. En octobre 1959, le dernier camion sortit des chaînes de production à Zwickau.

Le S 4000-1 était disponible avec différentes superstructures ainsi qu'en version tracteur court avec plateau de lestage. À partir de 1959, il était également disponible en version tracteur routier. La production a été arrêtée en 1967. Seule la grue rotative ADK 63-2, dont le moteur et certaines parties de la carrosserie étaient basés sur le S 4000-1 (les essieux provenaient du H 6), a encore été produite jusqu'en 1972.

Sur cette photo et les cinq suivantes, on peut voir le S 4000-1 avec différentes variantes de carrosserie, tel qu’il était construit à Werdau – dans un premier temps encore avec l’ancienne calandre.

Le camion-benne de type S 4000-1 présenté ici, construit à Werdau avec sa remorque assortie, arborait lui aussi encore l’ancienne calandre du H 3 A. Or, le logo IFA n'était en réalité pas utilisé sur ce camion.

Les deux camions de pompiers étaient déjà équipés de la calandre simplifiée dont était doté le S 4000-1 jusqu'à l'arrêt de la production en 1967.

Une beauté sobre en gris rehaussée de touches rouges : le S 4000-1 avec plateau et bâche dans la zone industrielle de Hartmannsdorf, devant un entrepôt moderne.

Le S 4000-1 existait également en version tracteur avec plateau de lestage. La désignation du modèle correspondant était S 4000-1 Z.

La production de la grue automotrice ADK 63-2 a débuté à l’usine VEB Hebezeugwerk Sebnitz, puis s’est poursuivie à l’usine VEB Schwermaschinenbau « Georgi Dimitroff » à Magdebourg. Les essieux provenaient du H 6, le capot et certaines parties de la cabine du S 4000-1. L'ADK 63-2 a été construite de 1968 à 1972, avec une production totale de près de 400 unités.

IFA H 6 et G 5

Outre l'IFA H 3 A, le H 6 a également été développé à l'usine Horch de Zwickau. Les cabines et d'autres pièces des deux camions étaient identiques, mais le capot du H 6 était plus haut et plus long, car son moteur six cylindres nécessitait plus d'espace que le quatre cylindres du H 3 A. À première vue et sous presque tous les angles, la différence extérieure est mise en évidence par le boîtier de phare plus haut du H 6, qui laisse quelques centimètres d'espace au-dessus de la bague de la lampe. C'est là que les clignotants étaient souvent installés.

Le H 6 a été produit de 1952 à 1959 à environ 7 500 exemplaires à l'usine automobile VEB « Ernst Grube » de Werdau. L'usine portait le nom d'un député du Gouvernement du Parti communiste allemand (KPD) et résistant contre le nazisme. Après des années d'emprisonnement dans différents camps de concentration, Ernst Grube est mort de la typhus exantématique au camp de Bergen-Belsen quelques jours avant la fin de la Seconde Guerre mondiale.

En utilisant des composants du type H 6, l'usine de développement de véhicules de Karl-Marx-Stadt (aujourd'hui à nouveau Chemnitz) a développé en 1953, pour le compte de l'Armée populaire nationale (NVA), le G 5 à trois essieux à traction intégrale. Environ 10 000 unités avec différentes superstructures ont été produites à l'usine de Werdau jusqu'en 1964. Le G 5 a été utilisé non seulement par l’armée, mais aussi dans le secteur de la construction – comme benne basculante ou benne à trois côtés, comme camion à plateau, ainsi qu’avec des superstructures d’atelier et de citerne.

Sur cette H 6, on peut encore voir l'emblème Horch sur le bord supérieur de la calandre. Il fut rapidement remplacé par l'emblème de Werdau de la VEB Kraftfahrzeugwerk « Ernst Grube ». La carrosserie rare de ce fourgon, partiellement fabriquée selon la méthode de construction en bois lamellé, est particulièrement attrayante.

Celui présenté ici et les deux suivants arborent, sur le bord supérieur de la calandre, l'emblème ailé avec le « W » de Werdau. Le H 6, avec une charge utile de six tonnes, était le camion le plus lourd produit en RDA. Il a été fabriqué de 1952 à 1959 à environ 7 500 exemplaires à l’usine automobile VEB « Ernst Grube » de Werdau.

Sur le H 6, des clignotants de formes différentes sont montés à divers endroits, le plus souvent au-dessus des phares avant. À l’origine, le concept du véhicule ne prévoyait aucun clignotant, car au début des années 1950, les « clignotants à balancier » étaient encore courants. Ils étaient logés dans des boîtiers latéraux et sortaient en oscillant lorsque le conducteur signalait un changement de direction. Sur cette photo, le boîtier du clignotant est clairement visible derrière la vitre latérale.

Un régal pour les yeux, même en version benne : un H 6 vert rehaussé de touches blanches en route vers Hartmannsdorf.

Le G 5 était le seul camion à trois essieux et à six roues motrices produit en série en RDA. Il s'agissait d'une variante du H 6 et était principalement produit pour l'Armée populaire nationale (NVA), mais aussi pour le secteur de la construction. Ce camion tout-terrain de cinq tonnes était équipé du moteur et de la boîte de vitesses du H 6. Les deux modèles partageaient les installations de production de Werdau, bien que le développement des essieux ait eu lieu à Zwickau.

IFA W 50 et L 60

Dès la fin de l’année 1958, on a commencé à Werdau à perfectionner le S 4000-1. Après la construction de quelques prototypes – dont des véhicules à capot –, la production en série du modèle W 50 a débuté en 1965 à l'usine automobile VEB de Ludwigsfelde, car les installations de Werdau n'auraient pas suffi pour les volumes prévus. Au départ, le W 50 était disponible en version camion à plateau, mais dès la deuxième année de production, des bennes et des fourgons vinrent s'y ajouter. Par la suite, il y eut environ 50 variantes de carrosserie. La production du W 50 prit fin en 1990, après que quelque 570 000 véhicules de ce type eurent quitté les usines. Plus de 70 % de la production fut exportée, notamment vers l’Asie, l’Afrique et l’Amérique latine.

Afin de pouvoir proposer un modèle à cabine basculante et à puissance moteur supérieure, on a commencé dès la fin des années 1960 à Ludwigsfelde à développer un nouveau camion équipé d’un moteur six cylindres. Après la construction de prototypes, quelques modifications de plans et l'échec de la tentative de reprise de la cabine « club des quatre » de Volvo, le L 60 fit finalement son apparition fin 1986 dans sa version à quatre roues motrices. La production de la version 4x2 ne débuta qu'en 1989 et prit fin dès l'année suivante. Au total, à peine plus de 20 000 véhicules de type L 60 ont vu le jour.

L'IFA W 50 était le camion standard par excellence de la RDA. De 1965 à 1990, 570 000 exemplaires de ce camion polyvalent à cabine avancée sont sortis des chaînes de production de Ludwigsfelde, près de Berlin. La version présentée ici, avec sa cabine allongée, était destinée au transport longue distance.

La grande caisse posée sur la plate-forme sert peut-être de logement de style au propriétaire de ce W 50, dans lequel il peut passer confortablement la nuit lors des rassemblements de véhicules anciennes.

La version à quatre roues motrices s’appelait W 50 LA. La benne basculante présentée ici, équipée de pneus basse pression, portait la désignation de type LA/K 3SK5 ND.

Ce W 50 LA/MK 5-5, équipé de pneus AS et de toutes sortes d’ornements stylés, s’est présenté à Hartmannsdorf comme un imposant mastodonte.

Le W 50 à cabine de dix places était autrefois un camion de pompiers. En tant que véhicule de service IFA, il a un look particulièrement intéressant.

Déjà à l’époque de la RDA, de nombreux camions de type W 50 étaient personnalisés. La plupart du temps, les éléments décoratifs se limitaient à des enjoliveurs chromés. Un modèle aussi parfaitement stylisé que ce W 50, doté d'une calandre sur mesure, était en revanche plutôt rare.

Ce train routier de type W 50, conçu pour le transport longue distance, se distinguait également par une calandre qui n'était pas de série.

Le L 60 était le successeur du W 50. La version 4x2 a été construite de 1989 à 1990, tandis que la version 4x4 était déjà disponible en 1986. Au total, environ 20 000 véhicules de cette série ont été fabriqués.

À titre de comparaison : on voit ici deux L 60 encadrant un W 50. Les différences sont clairement visibles, tout comme le concept de cabine basculante du L 60.

Comme neuf : IFA L 60 en route vers Hartmannsdorf pour le rassemblement de véhicules anciennes.

La version 4x4 du L 60 a été produite à partir de 1986, principalement pour l'Armée populaire nationale de la RDA. Sur la photo, on peut voir un exemplaire équipé de pneus basse pression.

Phänomen Granit, Robur Garant et Robur LO/LD

Fondée en 1888 à Zittau, la société Gustav Hiller AG était à l’origine une usine de fabrication de machines textiles. En 1907, l’entreprise lança sur le marché le Phänomobil, une camionnette à trois roues, suivie en 1927 par le Phänomen Granit, le premier véhicule utilitaire allemand équipé d’un moteur refroidi par air. Après la Seconde Guerre mondiale, les installations de l'usine furent expropriées et démantelées par les occupants soviétiques. En 1948, l'entreprise fut intégrée à l'association IFA (Association des usines automobiles d'État). Le site de production prit alors le nom de Werk Phänomen Zittau. De 1949 à 1953, on y fabriqua, avec un nouveau design avant, d’abord le Phänomen Granit 27 équipé d’un moteur à essence de 50 ch, puis, à partir de 1951, le Granit 32 équipé d’un moteur diesel de 52 ch. Malheureusement, aucun de ces modèles, identiques en apparence, n’était visible à Hartmannsdorf en 2026.

En 1953, la production du Granit 27 a été arrêtée et le Granit 30 K, équipé d’un moteur à essence de 55 ch, a été lancé. Le moteur diesel du Granit 32 est resté inchangé, mais les deux modèles ont reçu un nouveau capot dans lequel les phares avant étaient intégrés.

En 1956 et 1957, tant la désignation du véhicule que le nom de l'entreprise durent être modifiés, après qu'une plainte déposée par les propriétaires expropriés eut abouti. Le fourgon s'appelait désormais Garant et l'entreprise prit le nom de VEB Robur.

En 1961, le Garant fut remplacé par le camion à cabine avancée de type LO 2500. Dès 1957, une variante en version autobus avait été présentée, qui fut produite en petite série de 1958 à 1960. Jusqu'en 1964, le Robur LO 2500 fut produit dans sa première version avec une calandre ovale, également sous la désignation LD 2500 avec un moteur diesel, ainsi qu'en version autobus et avec de nombreuses variantes de carrosserie.

En 1965, le Robur LO 2501 et le LD 2501 firent leur apparition, dotés d’une calandre simplifiée et peut-être aussi plus moderne. Le cadre ovale chromé avait cédé la place à des fentes horizontales. En 1974, les modèles LO 3000 et LD 3000 ont suivi, avec un aspect presque identique, tout comme, à partir de 1985, le véhicule polyvalent LD 2002 A/MZ.

Le dernier Robur fut proposé en 1991, après la réunification allemande, avec une nouvelle calandre en plastique et un moteur diesel Deutz. Mais seuls quelques exemplaires furent construits, jusqu’à ce que la production de cet ancien constructeur de premier plan soit complètement arrêtée la même année. Jusqu’à cette date, un quart de million de véhicules avaient quitté l’usine depuis 1950.

De 1953 à 1956, le Phänomen Granit 32 a pu conserver son ancien nom, puis la famille Hiller, expropriée, a remporté un procès concernant les noms de l'usine et les désignations de modèles.

En 1956, le Granit est devenu le Garant. Ce petit changement de nom a réglé le problème et l'entreprise VEB Robur-Werke Zittau a vu le jour. La camionnette a continué à être produite sans modification jusqu'en 1961, puis a été remplacée par le camion à cabine avancée.

Le Garant était également présent à Hartmannsdorf avec une remorque.

Tant le Granit que le Robur Garant existaient en deux variantes : le modèle 30 K à moteur essence et le 32 à moteur diesel. Il n’y avait aucune différence extérieure entre les deux.

Quelle chance que la variante en version autobus ait également été conservée et que quelqu’un ait enrichi le rassemblement de Hartmannsdorf avec un minibus Garant.

Le Robur LO 1800 A à quatre roues motrices a été produit à partir de 1961 à Zittau à environ 450 exemplaires pour succéder au Garant 30 K. Avec sa calandre ovale, il ressemblait au modèle 4x2 LO 2500, également construit à partir de 1961.

À partir de 1965, le Robur a changé d'apparence. La calandre se composait désormais de sept fentes horizontales avec deux baguettes chromées, au lieu d'un cadre chromé ovale comme auparavant. La photo montre la version à quatre roues motrices LO 2000. Sans quatre roues motrices, la désignation était LO 2500, les chiffres faisant référence à la charge utile en kilogrammes.

La nouvelle génération du Robur fit son apparition en 1974 avec le LO 3000. La nouvelle cabine basculante était dotée d’une calandre encore simplifiée et se reconnaissait aux passages de roues modifiés sur les côtés.

Il existait bien sûr également une version du LO 3000 sans transmission intégrale. Le fourgon présenté ici était peint aux couleurs et arborait le logo des coopératives de consommation de la RDA.

Le Robur LO 3000 existait également en version bus d'environ 20 places.

À l'époque de la RDA, le Robur LO 3000 était le modèle le plus répandu en version camion à plateau, la protection latérale anti-encastrement étant plutôt rare.

À Hartmannsdorf, on pouvait également voir un véhicule polyvalent Robur LD 3002 FR M 5/MZ. Ce véhicule à quatre roues motrices aménagé en camping-car faisait très bonne impression.

La dernière version du Robur portait la désignation LD 3004. Le véhicule était doté de pièces en plastique à l’avant et équipé d’un moteur diesel Deutz. Cela n'a toutefois pas empêché que, après la réunification allemande, il n'y ait pratiquement plus d'acheteurs potentiels. Seuls quelques exemplaires ont été construits avant que les portes de l'usine de Zittau ne se ferment définitivement.

Framo et Barkas

Les Metallwerke Frankenberg ont été fondées en 1923 par l'industriel danois Jørgen Skafte Rasmussen, qui possédait déjà les Zschopauer Motorenwerke. Sur le site d'une ancienne caserne, on fabriquait d'abord des pièces pour la production de motos DKW de Rasmussen, mais à partir de 1927, on y produisit les premières camionnettes à trois roues.

Sous la nouvelle raison sociale « Framo-Werke GmbH », l’entreprise déménagea en 1933 à Hainichen, en Saxe, et commença un an plus tard la fabrication de véhicules à trois et quatre roues. Au cours des années suivantes, différents modèles virent le jour ; l’entreprise connut surtout le succès dans la construction de camionnettes.

En 1939, la production de véhicules à trois roues dut être interrompue, le gouvernement nazi ayant ordonné l’uniformisation de toutes les catégories de véhicules. En collaboration avec les sociétés Gutbrod, Manderbach, Ostner et Vidal, il était prévu de développer un véhicule de 0,65 tonne, mais ces projets tombèrent à l’eau avec le début de la guerre.

La production du modèle V 500 (15 ch), présenté en 1938, se poursuivit ; il devint en 1941 le « modèle standard 650 » sous la désignation V 501/I (14,5 ch). De 1942 à 1943, le modèle V 501/II de 17 ch continua de sortir des chaînes de production, puis la production automobile prit fin et l'entreprise se consacra entièrement à la fabrication de matériel de guerre.

En 1945, les usines Framo reprirent leurs activités en commençant par la fabrication de charrettes de transport et de voitures à cheval. Les pièces détachées pour véhicules automobiles suivent, puis la production automobile redémarre en 1949. Sous le nom « IFA Fahrzeugwerk Framo VEB », on entame la production du modèle de guerre V 501/II, dont 65 exemplaires quittent l'usine. L'année suivante voit l'arrivée du V 501 avec un nouveau design avant, puis du V 901 en 1952. Outre les camions à plateau, il existait désormais également des variantes sous forme de fourgons, de minibus et d’ambulances.

De 1957 à 1961, l’usine automobile de Hainichen a produit la dernière version de la série 901. Le nouveau modèle, désigné 901/2, présentait une cabine plus large ainsi que des phares avant intégrés dans les ailes. De plus, le fourgon était équipé du moteur trois cylindres de la voiture particulière IFA F9, devenue plus tard la Wartburg 311. L'usine opérait désormais sous le nom de VEB Barkas-Werke et son siège social fut transféré à Karl-Marx-Stadt, l'actuelle Chemnitz.

En juin 1961 débuta la production du Barkas B 1000, un camion à cabine avancée au design particulièrement séduisant, qui reflétait le langage stylistique de son époque. Au départ, il n’était disponible qu’en version fourgon. En 1964 suivit le break huit places, puis, un an plus tard, des camionnettes à plateau, des minibus, des ambulances et des véhicules d’intervention pour la police firent leur apparition sur le marché.

Le concept novateur du B 1000 – à savoir la traction avant, la faible hauteur de chargement grâce aux barres de torsion, la bonne tenue de route et le rapport favorable entre le poids à vide et la charge utile – fit de ce fourgon un véhicule très apprécié. Au cours des premières années de sa production, la puissance du moteur de 45 ch de la voiture particulière Wartburg 311, d'une cylindrée de 1 000 cm³, était encore tout à fait suffisante, mais peu à peu, elle fut jugée insuffisante pour ce véhicule utilitaire d'une tonne de charge utile. En 1989, le B 1000 fut certes encore équipé du moteur VW fabriqué sous licence, qui propulsait également la Wartburg 1.3, mais cette mise à jour arriva trop tard pour répondre aux nouvelles exigences de la clientèle. La production fut arrêtée en 1990.

Le Framo V 500 de 1938, présenté cette année à Hartmannsdorf, était une véritable rareté.

Après la Seconde Guerre mondiale, Framo proposait les modèles 501 et 901, tous deux encore équipés de phares indépendants. On peut se demander si des exemplaires de ces modèles ont été conservés, mais c'est tout à fait possible. À Hartmannsdorf, un Framo particulier a participé à l'événement, probablement un modèle V 901 qui avait à un moment donné reçu le capot du modèle suivant, le Barkas V 901/2.

Plusieurs exemplaires du Framo V 901/2 ont participé à l’événement, par exemple ce magnifique transporteur de matériaux longs avec son chargement.

Un V 901 en version camion à plateau dans la foule du rassemblement de voitures anciennes de Hartmannsdorf.

Jolie véhicule : un Framo V 901/2 avec une carrosserie à plateau et une bâche, sur le chemin du retour.

Le Musée saxon des véhicules utilitaires de Hartmannsdorf exploite lui-même un Barkas B 1000, qui n’était malheureusement guère visible pendant l’événement, car il était garé quelque part en bordure, dos au public. Les responsables du musée avaient fort à faire – le Barkas a donc sans doute été tout simplement oublié.

Ambiance de brocante avec le Barkas B 1000 : les pièces chromées confèrent à ce fourgon une allure particulièrement élégante.

Un autre Barkas B 1000, cette fois en version camionnette à plateau avec bâche, était presque une vue familière lors du rassemblement à Hartmannsdorf. Dans le paysage urbain, c’est aujourd’hui une véritable rareté.

Le Barkas B 1000 fait également bonne figure en tant qu’ambulance des pompiers. Le Barkas est peut-être même le véhicule le plus harmonieux de l’époque de la RDA.

Fourmi diesel et Multicar

En 1925, la société de construction de moteurs Kühne a été fondée à Obercunewalde, en Saxe. Quatre ans plus tard, la société Otto Bark, basée à Dresde, a racheté l'usine. Au départ, l'entreprise fabriquait des groupes motopropulseurs pour motos, puis, peu après, des composants pour moteurs d'avion pour le compte de l'armée. En 1946, l’entreprise fut nationalisée sous le nom de VEB Motorenwerke Cunewalde et fabriqua dans un premier temps principalement des moteurs diesel pour usage stationnaire.

À partir de 1950, l’entreprise développa, en collaboration avec l’usine de moulage et de forge Brand-Erbisdorf, une petite camionnette baptisée « Fourmi électrique ». Cependant, comme il n’y avait pas suffisamment de batteries disponibles pour une production en série, une version à moteur diesel a rapidement suivi. Elle a reçu la désignation DK pour « Diesel-Karren ». Le conducteur se tenait sur une plate-forme ouverte à l’avant et dirigeait le véhicule à l’aide de pédales. La charge utile était de deux tonnes, et de 1,85 tonne pour la version benne. La charge remorquable était indiquée à 1,8 tonne. Après un premier transfert de la production à Brand-Erbisdorf, l’usine Industriewerk Ludwigsfelde reprit en 1954 la construction de la « Diesel-Ameise », qui ne pouvait toutefois pas porter officiellement ce nom, car les droits correspondants avaient déjà été attribués à l’Ouest.

Jusqu’en 1956, environ 1 000 véhicules quittèrent l’usine, puis la production fut reprise par la VEB Fahrzeugwerk Waltershausen. En 1958, le véhicule fut doté d’une carrosserie arrondie avec une porte s’ouvrant vers l’avant. La « Fourmi diesel » avait certes toujours un poste de conduite ouvert vers le haut, mais elle ressemblait désormais à une camionnette. La désignation du modèle fut d’abord DK 2004, puis DK 4 et enfin, fin 1959, Multicar M 21, le « 2 » correspondant à la charge utile et le « 1 » à la série.

En 1964, le moment était venu : lors de la Foire de printemps de Leipzig, un nouveau Multicar fut présenté, doté d’une cabine couverte et asymétrique ainsi que d’un volant remplaçant les pédales peu pratiques. Le Multicar M 22 était né. Un nouveau moteur diesel à quatre temps à deux cylindres refroidi par air, d’une puissance de 14 ch, permettait d’atteindre une vitesse maximale de 23 km/h. Il existait de nombreuses variantes de carrosserie, dont même une bétonnière. Les chiffres de vente sur le marché intérieur et les succès à l'exportation démontraient la nécessité d'un tel véhicule polyvalent. Mais la demande pour une cabine à deux places se faisait de plus en plus pressante.

En 1969, le Multicar M 23, doté d'une cabine à deux places, était prêt au stade du prototype. Mais le gouvernement de la RDA n’a pas débloqué les fonds nécessaires à la production, bien qu’il y ait eu d’innombrables demandes, tant en Allemagne de l’Est qu’à l’étranger, pour un véhicule de ce type.

En 1974, un nouveau changement de modèle a eu lieu : l’IFA Multicar 24 disposait d’une cabine basculante pour un seul conducteur et d’un moteur quatre cylindres plus puissant. Le nouveau moteur de 45 ch à refroidissement par eau, fabriqué à Cunewalde et d'une cylindrée de 1 996 cm³, permettait à la camionnette d'atteindre une vitesse de 50 km/h. Ainsi, la Multicar ne constituait plus un obstacle à la circulation en ville. En 1977, une variante avec cabine à deux places fut enfin ajoutée sous la désignation IFA Multicar 24-0. Sur les 25 659 exemplaires du Multicar 24 construits au total, plus de la moitié ont été exportés.

Présenté lors de la Foire d'automne de Leipzig en 1978, l'IFA Multicar 25 se distinguait par un nouveau pare-brise fortement incliné vers le bas. À partir de fin 1982, il pouvait également être commandé avec une transmission intégrale. L'empattement du modèle à quatre roues motrices était de 2 100 millimètres, contre 1 870 millimètres pour le modèle à traction arrière. À partir de 1985, une variante à quatre roues motrices avec un empattement de 2 675 millimètres a également été proposée. Un siège suspendu à amortisseurs a en outre amélioré le confort de conduite du modèle 25.

En 1990, toutes les entreprises d'État de la RDA ont été placées sous la tutelle de la « Treuhand » pour leur gestion et leur liquidation. Cette mesure n'a toutefois pas empêché la disparition de toutes les marques automobiles de la RDA – à une exception près : le Multicar. Jusqu'en 1991, environ 100 000 Multicars de la série 25 ont été vendus. Environ 75 % d’entre eux ont été exportés, notamment vers des pays d’Europe occidentale. Après la réunification, la production s’est poursuivie à Waltershausen sous le nom de Multicar Spezialfahrzeuge GmbH. La société Schörling, basée à Hanovre, s’est associée au projet ; la charge utile du modèle 25 a été portée à 2,4 tonnes et certains composants provenaient désormais de l’Ouest. Le véhicule a ainsi été équipé d’un moteur diesel VW de 54,5 ch et le système hydraulique a été fourni par Mannesmann-Rexroth.

Le Multicar 26 de 1992 a bénéficié d’un nouveau design avant avec un panneau en plastique anthracite afin de donner au véhicule un aspect plus moderne. Le moteur diesel Volkswagen permettait d’atteindre une vitesse maximale de 80 km/h. À partir de 1994, des moteurs turbodiesel Iveco développant jusqu’à 105 ch ont également été proposés. Les véhicules ainsi motorisés ont reçu la désignation supplémentaire « Champion ». Le modèle Multicar 26 est resté au catalogue jusqu’en 2010.

En 1998, le groupe Hako de Bad Oldesloe a fait son entrée. Quinze ans plus tard, le nom « Multicar » a été abandonné comme raison sociale, mais certaines séries de la production actuelle portent encore le logo « Multicar » (M31, M27, Fumo et Tremo).

Lors du rassemblement à Hartmannsdorf, on a pu voir de nombreuses Fourmis et Multicars. L’un des plus anciens exemplaires était ce Multicar M 21, construit à partir de 1958 et souvent appelé « Fourmi diesel ». Ce petit utilitaire se conduisait à l’aide de pédales.

Avec le modèle M 22 de 1964, Multicar a fait un grand pas en avant. Il disposait non seulement d’une cabine à toit amovible et d’un volant, mais aussi d’un nouveau moteur diesel de 14 ch. Le M 22 était disponible avec une multitude de superstructures, dont une variante avec échelle pivotante, comme illustré ici.

De 1978 à 1990, le Multicar 25 a été proposé avec une cabine basculante et deux places assises. À partir de 1984, des versions à empattement allongé et à quatre roues motrices ont également été disponibles.

Visiteurs d'avant 1945

Comme lors d'autres rassemblements de véhicules anciennes, les véhicules d'avant 1945 étaient également une rareté à Hartmannsdorf. Cela dit : outre le Framo de 1938 présenté plus haut et un grand nombre de voitures particulières, au moins trois véhicules utilitaires des années 1930 avaient fait le déplacement par leurs propres moyens. Sur les photos suivantes, on peut les voir quitter le rassemblement pour rentrer chez eux.

Construit de 1941 à 1944, le petit Mercedes L 1500 S présentait déjà l'allure des camions d'après-guerre L 3250 et L 311, mais était nettement plus petit. Aujourd'hui, le L 1500 S est une véritable rareté – ceux qui l'ont vu à Hartmannsdorf peuvent s'estimer heureux.

Entre 1941 et 1945, près de 15 000 Büssing-NAG 4500 A1 ont été construits. Le camion à quatre roues motrices représenté sur la photo ne possède pas les panneaux latéraux du capot typiques de Büssing. Les panneaux latéraux d'origine, dotés de fentes d'aération en forme d'ailes, ont probablement été perdus à un moment donné.

Les installations de production de l'usine VOMAG à Plauen ont été entièrement démontées après la Seconde Guerre mondiale et transportées en Russie, scellant ainsi la fin de la légendaire marque de camions. À Hartmannsdorf, comme les années précédentes, on pouvait voir un camion à plateau de type 4,5 LHG 448, construit en 1944, soigneusement restauré. Des membres de l'association des amis et promoteurs du musée du Vogtland de Plauen (Vogtlandmuseum Plauen e.V.) l'avaient amené de Plauen.

Autobus et autocars

Les grands autobus de fabrication est-allemande étaient déjà rares à l’époque et le sont encore plus aujourd’hui. Ce sont souvent des autobus hongrois de la marque Ikarus qui étaient utilisés en RDA pour le transport de passagers. Mais parmi les deux principaux modèles de bus de fabrication est-allemande, un exemplaire de chaque était en service à Hartmannsdorf en tant que navette pour amener les visiteurs venus sans voiture à l’événement et les ramener plus tard dans les localités environnantes et à la gare. Quelques bus Ikarus étaient également en service à Hartmannsdorf en tant que navettes.

Fondée en 1927, la société Fritz Fleischer KG, spécialisée dans la carrosserie et la construction automobile à Gera, construisait à l'époque de la RDA des autobus à propulsion arrière d'aspect assez moderne. Divers sous-ensembles de camions, tels que ceux des modèles H 6 et S 4000-1, puis plus tard ceux d’Ikarus, servaient de base. L’entreprise était le seul constructeur privé d’autobus de la RDA jusqu’à sa nationalisation en 1972, date à laquelle elle prit le nom de VEB Karosseriebau Gera. L’autobus de type S 5 présenté ici a été construit de 1972 à 1990.

L'autobus portant la désignation IFA H 6 B a été produit de 1954 à 1959, d'abord à Werdau, puis entre 1955 et 1957 chez LOWA à Ammendorf, et enfin de nouveau à Werdau, jusqu'à l'arrêt de la production en 1960 – tout comme celle du camion H 6.

L'AREWA Junior 508 est un autobus très rare, dont seulement une vingtaine d'exemplaires ont été construits. L'histoire inhabituelle de ce projet d'autocar, né pendant les années de la réunification d'une joint-venture entre la VEB Automobil-Reparatur-Werk Altenburg (AREWA) et la société Gottlob Auwärter GmbH, basée à Stuttgart (Neoplan), mais qui a échoué, peut être consultée via ce lien (en allemand).

L'autocar hongrois Ikarus de type 55 peut sans hésitation être considéré comme l'un des plus beaux bus de série d'Europe. Son allure dynamique, avec son capot arrière, fait de ce véhicule une véritable attraction partout où il passe. Il est impossible de déterminer combien de ces bus, construits entre 1956 et 1973, ont été conservés.

De 1959 à 1973, l’Ikarus 55 a été rejoint par l’autobus urbain Ikarus 66, qui se distinguait de l’autocar principalement par son pare-brise non incurvé et son pare-chocs de forme différente. À Hartmannsdorf, ces deux bus Ikarus s’affairaient sans relâche à aller chercher les visiteurs des manifestations dans les localités environnantes ou à les y ramener.

Le bus articulé de ligne urbaine Ikarus de type 280 a été construit de 1973 à 1989. Lui aussi circulait comme navette sur deux itinéraires différents à travers les localités pour transporter les visiteurs des manifestations. Il était accompagné d’un Ikarus 266 d’apparence similaire, qui ne disposait toutefois que de deux essieux.

Ce qu’il y avait d’autre

Bien sûr, l’événement de Hartmannsdorf avait bien d’autres choses à offrir. Outre une série de tracteurs agricoles – dont nous ne montrons ici qu’un exemple –, on pouvait par exemple voir un imposant moteur diesel de bateau provenant de l’Elbewerk de Roßlau, qu’un participant avait amené sur sa remorque, ou encore un pick-up Wartburg avec sa remorque assortie.

Représentatif des nombreux tracteurs historiques exposés à Hartmannsdorf, nous présentons ici le RS 01/40, produit de 1949 à 1958 sous la marque « Pionier ». Il fut le premier tracteur de la RDA construit en grande série. Il a d’abord été produit à la VEB HORCH Kraftfahrzeug- und Motorenwerke de Zwickau, puis à la VEB Schlepperwerk de Nordhausen. Sa technologie remonte à un développement d’avant-guerre des usines de véhicules et de moteurs de Breslau. Un modèle similaire y avait été construit dans les années 1930 sous la désignation FAMO XL.

L'un des participants a apporté non seulement son W 50, mais aussi, sur sa remorque, un moteur diesel rare pour le rassemblement à Hartmannsdorf. L'ensemble était constamment entouré d'un public intéressé. Sur la photo suivante, on peut voir cet énorme groupe motopropulseur dans un rare moment de calme, alors que personne ne se tenait devant.

Le moteur de bateau datant de 1978, fabriqué par la VEB Elbewerk Roßlau, a été mis en marche de temps à autre. À chaque fois, de nombreux spectateurs s’arrêtaient pour écouter le bruit impressionnant et observer la fumée épaisse qui s’échappait des tuyaux d’échappement.

Le pick-up à arrière arrondi, dérivé du break Wartburg 311, a été présenté aux côtés de la berline, du cabriolet et du break lors de la Foire de printemps de Leipzig en 1956. Il a été fabriqué par la VEB Karosseriewerke Halle. On dit que seules 75 unités du pick-up à l'arrière arrondi ont été produites entre 1957 et 1960. On peut donc se demander si le pick-up sur la photo n'est pas une construction artisanale, ce qui est certainement le cas de la remorque parfaitement adaptée, fabriquée à partir d'un break Wartburg.

Du monde entier

On pouvait y voir non seulement des véhicules utilitaires rares provenant des anciens pays socialistes, mais aussi d’Europe occidentale et des États-Unis. Tout aussi impressionnant était le nombre quasi infini de voitures particulières et de deux-roues provenant de nombreux pays, que nous ne montrons pas ici, car nous sommes spécialisés dans les véhicules utilitaires.

Pas vraiment spectaculaire, mais extrêmement rare, le DAF 400 est un utilitaire d'origine britannique qui a débuté sa carrière en 1974 sous le nom de Leyland Sherpa. En 1981, la British Leyland Motor Corporation a été scindée, donnant naissance à l'Austin Rover Group. Le Sherpa est alors devenu le Freight Rover. En 1987, Freight Rover a fusionné avec DAF pour former Leyland DAF. C'est ainsi que le Freight Rover 200–400 est devenu le Leyland DAF 200–400 et, sur le continent européen, le DAF 400. Après la faillite de Leyland DAF en 1993, la société LDV Ltd., nouvellement créée, a continué à produire l'ancien Sherpa jusqu'en 1997. De 1992 à 2010, il existait également en Turquie une version visuellement modifiée sous le nom de BMC Levend.

De nombreux participants ont apporté leur propre moyen d’hébergement à Hartmannsdorf. Dans ce cas, on ne sait pas vraiment si c’était le Scania ou la Trabant qui constituait la véritable pièce d’exposition. En tout cas, l’ancienne tracteur routier de type T 124 de 470 ch, produite de 1996 à 2004, est un camping-car assez inhabituel, apparemment équipé de tout le confort moderne.

Deux tracteurs routiers américains ont également fait le déplacement jusqu’à Hartmannsdorf, dont ce Peterbilt 359, produit de 1967 à 1986. Cet impressionnant véhicule à capot est équipé de phares doubles de type 379 et le toit surélevé de la cabine de couchage ne correspond pas non plus à l’original. De tels détails n'enlèvent toutefois rien à l'impression de majesté que dégage un tel véhicule.

Retour en Europe de l'Est. Du côté des véhicules utilitaires, la marque tchèque Tatra était représentée par plusieurs puissants modèles à trois et quatre essieux, dont ce 6x6 en configuration « Chinese Six » de type 815. Cette configuration n'a été produite que de 1987 à 1988. La combinaison de ce puissant tracteur routier avec la petite caravane était particulièrement amusante.

En version 8x8, le Tatra 815 a été produit de 1983 à 1990. Difficile à trouver sur le site de l’événement, nous avons tout juste réussi à apercevoir ce lourd véhicule à quatre essieux alors qu’il était déjà sur le chemin du retour.

C'était la première fois que son propriétaire amenait ce puissant véhicule à quatre essieux à Hartmannsdorf. Ce mastodonte aux lignes anguleuses de la série T 813 de Tatra a été construit en version 8x8 de 1967 à 1982. La carrosserie militaire de type fourgon a été soigneusement transformée en unité d'habitation.

Un autre Tatra à quatre essieux de type 813 à transmission intégrale, dans ce cas avec une carrosserie plateau/bâche, quittant le rassemblement de voitures anciennes de Hartmannsdorf.

La division véhicules utilitaires de la marque tchèque Škoda portait le nom de LIAZ depuis sa création en 1951. Le nom de marque (Liberecké automobilové závody, en français : Usines automobiles de Liberec) n’a toutefois été utilisé pour les camions qu’à partir de 1974, lorsque l’on a décidé de réserver le nom Škoda à la division voitures particulières. La série 706 RP, à laquelle appartient cette benne basculante rouge aux lignes élégantes, a été produite de 1957 à 1974.

Un autre LIAZ 706 RP, ici avec un plateau et une grue de remorquage.

Le KrAZ 255 B1 a été produit de 1977 à 1989. Ce camion lourd à configuration 6x4, conçu à l’époque de l’Union soviétique, était fabriqué à Krementschuk, en Ukraine. Il existait également des versions à quatre roues motrices.

Le ZIL-131 russe à trois essieux, dérivé du ZIL-130 à deux essieux, a été construit de 1967 à 2010 à Likhachov et, à partir de 1987, également dans l'Oural. Près d'un million d'unités sont sorties des usines. Le camion de pompiers représenté sur la photo est un camion-citerne TLF 24 équipé d'un réservoir d'eau d'extinction de 2 400 litres.

Mot de la fin

Lors de la sélection des photos, nous avons veillé à remplacer, dans la mesure du possible, les véhicules que nous avions présentés l’année dernière par d’autres. C’est pourquoi il vaut la peine de jeter un œil à notre article de 2025, car bon nombre des véhicules qui y figuraient étaient de nouveau présents cette année. Voici le lien correspondant.

Nous remercions le personnel du Musée des véhicules utilitaires de Saxe pour son aide dans la rédaction de cet article.

Texte et photos : Steve St.Schmidt

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