Hartmannsdorf 2026: Das größte Oldtimer-Treffen Deutschlands

Nutzfahrzeuge aller Klassen reichlich vertreten

19. Mai 2026

Jedes Jahr am 1. Mai findet in Hartmannsdorf bei Chemnitz ein großes Fahrzeugtreffen statt, das größte Treffen historischer Fahrzeuge in Deutschland. Dabei sind Fahrzeuge aller Gattungen vertreten. Unter den weit mehr als 3000 ausgestellten Fahrzeugen befinden sich Motorräder, Personenwagen, Traktoren und eine große Anzahl von Nutzfahrzeugen aller Art, vor allem aus der DDR, aber auch aus anderen Ländern des ehemaligen Ostblocks und aus dem Westen. Nirgendwo sonst in Deutschland kann man gleichzeitig so viele Oldtimer am selben Ort bestaunen.

Das größte Oldtimer-Treffen Deutschlands

Wie immer war der Veranstalter des Treffens, das nun schon zum 23. Mal stattfand, der Verein Historische Nutzfahrzeuge e.V., der auch das Sächsische Nutzfahrzeugmuseum betreibt. Die Museumshalle befindet sich unmittelbar an der Einfahrt zum Veranstaltungsgelände. Für die Dauer des Treffens war das gesamte Gewerbegebiet rund um das Museum eingezäunt. Erwachsene ab 18 Jahren hatten gegen eine Gebühr von fünf Euro pro Person Zugang, Kinder und Jugendliche hatten freien Eintritt. Die Einfahrt für historische Fahrzeuge war kostenlos, für die Insassen fiel jedoch die Eintrittsgebühr an.

Es ist bewundernswert, wie die Museumsmannschaft mit dem Andrang von Menschen und Fahrzeugen in lockerer Art und Weise zurechtkam. Unter der Devise „Einfach kommen und wohlfühlen“ waren alle Besitzer von Oldtimern eingeladen, ohne Voranmeldung und ohne Formalitäten teilzunehmen, solange ihre Fahrzeuge den Vorgaben entsprachen, also mindestens dreißig Jahre alt waren. In diesem Jahr kamen drei- bis fünftausend Fahrzeuge, davon hatten etwa 3000 vier oder mehr Räder, der Rest bestand aus Motorrädern und Mofas. Die genaue Anzahl der Nutzfahrzeuge war nicht zu ermitteln (man hätte sie einfach mal zählen sollen), sie kann jedoch realistisch auf etwa 1000 geschätzt werden. Die Besucherzahl wird auf Anfrage mit mehreren zehntausend angegeben. Es gab genügend Besucherparkplätze, allerdings mussten teilweise ein paar hundert Meter Fußmarsch in Kauf genommen werden. Es gab jedoch auch einen Shuttle-Service mit historischen Bussen, die auf zwei unterschiedlichen Routen in die Ortschaften Hartmannsdorf und Burgstädt fuhren und dabei auch den Bahnhof ansteuerten. Der Fahrpreis für Erwachsene betrug drei Euro.

Am 1. Mai kamen Zehntausende Besucher nach Hartmannsdorf, um die vielen Fahrzeuge zu bestaunen und bei herrlichem Sonnenschein einen unvergesslichen Feiertag zu erleben.

Das Sächsische Nutzfahrzeugmuseum befindet sich direkt an der Ortsgrenze zwischen Hartmannsdorf und Burgstädt. Seine Betreiber richten auch alljährlich das Oldtimertreffen aus, das im angrenzenden Gewerbegebiet stattfindet.

Die Ruhe vor dem Sturm: So sah es am Vorabend im Eingangsbereich der Veranstaltung aus, als noch keine Zuschauer den Blick auf die Fahrzeuge verstellten.

Neben den vielen Oldtimern gab es auch allerhand zusätzliche Attraktionen, wie etwa einen kleinen Rummelplatz mit Karussell und Schießstand, vielerlei Möglichkeiten, Hunger und Durst zu stillen und überall waren Verkaufsstände mit Autoteilen, Sammelgut und anderen nützlichen und unnützen Dingen zu finden. Auf einer kleinen Bühne hatte sich sogar eine Gruppe von Straßenmusikern postiert, die mit bekannten Hits aus den 70ern und 80ern immer wieder zusätzlich für Stimmung sorgte.

Die Atmosphäre glich einem Volksfest der besonderen Art, denn die Veranstaltung in Hartmannsdorf ist zweifellos das am meisten unterschätzte Oldtimer-Treffen, dennoch aber die größte Zusammenkunft von Fahrzeug-Veteranen vermutlich sogar in ganz Europa. Wer sich für das fahrzeugtechnische Vermächtnis der DDR interessiert, sollte auf jeden Fall beim Hartmannsdorfer Treffen dabei sein und auch dem Museum einen Besuch abstatten (Erwachsene zahlen fünf Euro Eintritt pro Person, Kinder und Studenten die Hälfte).

Am nächsten Morgen ging der Betrieb früh los. Lange Reihen von Teilehändlern säumten die Straßen des Hartmannsdorfer Gewerbegebiets, das für die Veranstaltung komplett eingezäunt worden war.

Die Besucher konnten nicht nur Oldtimer bestaunen. Der „Wilbury Clan” nutzte die Ladefläche eines Apecars als Bühne, auf der die vier Musiker einen Mix aus Hits vergangener Zeiten darboten. Ein kleiner Rummelplatz lockte nicht nur Kinder, sondern auch Erwachsene an, die am Schießstand etwa einen Plüschteddy ergattern wollten. Für das leibliche Wohl sorgten zahlreiche Stände, die auf dem Gelände verteilt waren und Händler lockten mit besonderen Angeboten, darunter Sammelobjekte wie Blechschilder.

Die Veranstalter schätzen, dass insgesamt drei- bis fünftausend Fahrzeuge in Hartmannsdorf zusammenkamen. Neben den etwa 1.000 Nutzfahrzeugen befanden sich darunter auch Traktoren und viele Personenwagen, Motorräder und Mopeds.

Wie schon im vergangenen Jahr berichten wir mit einem Artikel über das Treffen in Hartmannsdorf, der mehr als 75 Fotos von Nutzfahrzeugen enthält. Zumeist wurden die Fahrzeuge bei der An- und Abfahrt auf den umliegenden Straßen fotografiert, denn auf dem Treffen selbst war das Fotografieren kaum möglich. Schließlich tummelten sich Zehntausende von Zuschauern auf dem Gelände, die sich nur allzu gerne vor den Fahrzeugen aufhielten und wenig geneigt waren, auf die Fotografen zu achten.

Diesmal haben wir den Beitrag über das Treffen in Hartmannsdorf in so etwas wie Kapitel unterteilt. Zunächst ist auf einigen Bildern das Ambiente der Veranstaltung zu sehen. Dann folgen Fotos einzelner Fahrzeuge. Anstatt eines bunten Durcheinanders aller Marken sind die Bilder nach Herstellern geordnet. Zum Schluss folgt eine Mischung von Fotos unter der Überschrift „Was es sonst noch gab“.

IFA H 3 A und Sachsenring S 4000-1

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der H 3 der erste in der sowjetischen Besatzungszone (ab 1949 Deutsche Demokratische Republik) gebaute Lastwagen. Er entstand von 1947 bis 1949 in den Zwickauer Horch-Werken. Eines der sehr wenigen erhaltenen Exemplare ist im Sächsischen Nutzfahrzeugmuseum in Hartmannsdorf ausgestellt. Das Nachfolgemodell war der H 3 A, der zunächst auf Vomag-Basis ebenfalls in Zwickau gebaut wurde. Ab 1957 firmierte der bisherige Volkseigene Betrieb (VEB) Horch als VEB Sachsenring. 1958 erschien das Nachfolgemodell S 4000-1 mit einem 90-PS-Motor statt des bisherigen 80-PS-Aggregats. Der äußerliche Unterschied zum Vorgängermodell bestand im vereinfachten Kühlergrill; die ersten S 4000-1 wurden jedoch noch mit dem alten Grill ausgeliefert.

Ab 1958 wurde die Produktion des S 4000-1 schrittweise in das Fahrzeugwerk „Ernst Grube“ nach Werdau verlegt, um im Werk Zwickau Platz für die Produktion des Kleinwagens Trabant zu schaffen. Im Oktober 1959 lief der letzte Lkw in Zwickau vom Band.

Den S 4000-1 gab es mit verschiedenen Aufbauten sowie als kurze Zugmaschine mit Ballastpritsche. Ab 1959 war er auch als Sattelzugmaschine erhältlich. 1967 wurde die Produktion eingestellt. Lediglich der Autodrehkran ADK 63-2, der vom Motor und von Teilen der Karosserie her auf dem S 4000-1 basierte (die Achsen stammten vom H 6), wurde noch bis 1972 produziert.

Auf diesem und den folgenden fünf Fotos ist der S 4000-1 mit verschiedenen Aufbauvarianten zu sehen, wie er in Werdau gebaut wurde – zunächst noch mit dem alten Kühlergrill.

Auch der hier gezeigte, in Werdau gebaute Kipper vom Typ S 4000-1 mit passendem Anhänger wies noch den alten Kühlergrill des H 3 A auf. Dabei wurde das IFA-Zeichen bei diesem Lkw eigentlich nicht verwendet.

Bei den beiden Feuerwehrfahrzeugen kam bereits der einfachere Kühlergrill zum Einsatz, mit dem der S 4000-1 bis zur Einstellung der Produktion im Jahr 1967 ausgestattet war.

Schnörkellose Schönheit in Grau mit roten Akzenten: der S 4000-1 mit Pritschenaufbau und Plane im Gewerbegebiet von Hartmannsdorf vor einer modernen Lagerhalle.

Es gab den S 4000-1 auch als Zugmaschine mit Ballastpritsche. Die entsprechende Typenbezeichnung lautete S 4000-1 Z.

Die Produktion des Autodrehkrans ADK 63-2 begann im VEB Hebezeugwerk Sebnitz und wurde anschließend im VEB Schwermaschinenbau „Georgi Dimitroff” in Magdeburg fortgesetzt. Die Achsen stammten vom H 6, die Haube und Teile des Fahrerhauses vom S 4000-1. Der ADK 63-2 wurde von 1968 bis 1972 gebaut, die Gesamtproduktionszahl betrug knapp 400 Einheiten.

IFA H 6 und G 5

Neben dem IFA H 3 A wurde im Werk Horch in Zwickau auch der H 6 entwickelt. Die Fahrerhäuser und weitere Teile beider Lastwagen waren identisch, doch die Haube des H 6 war höher und länger, da sein Sechszylinder-Motor mehr Platz benötigte als der Vierzylinder des H 3 A. Auf den ersten Blick und aus fast jeder Perspektive wird der äußerliche Unterschied durch das höhere Scheinwerfergehäuse des H 6 deutlich, bei dem über dem Lampenring einige Zentimeter Platz sind. Dort wurden oftmals Blinker eingebaut.

Der H 6 wurde von 1952 bis 1959 in einer Stückzahl von rund 7.500 Exemplaren im VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube” in Werdau produziert. Das Werk war nach einem Reichstagsabgeordneten der Kommunistischen Partei Deutschlands (KPD) und Widerstandskämpfer gegen den Nationalsozialismus benannt. Ernst Grube war nach jahrelanger Haft in verschiedenen Konzentrationslagern wenige Tage vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs im Lager Bergen-Belsen an Fleckfieber gestorben.

Unter Verwendung von Komponenten des Typs H 6 entwickelte das Fahrzeugentwicklungswerk Karl-Marx-Stadt (heute wieder Chemnitz) 1953 im Auftrag der Nationalen Volksarmee (NVA) den Allrad-Dreiachser G 5. Etwa 10.000 Einheiten mit unterschiedlichen Aufbauten wurden im Fahrzeugwerk Werdau bis 1964 produziert. Der G 5 kam nicht nur beim Militär, sondern auch in der Bauwirtschaft zum Einsatz – als Mulden- oder Dreiseitenkipper, als Pritschenwagen sowie mit Werkstatt- und Tankaufbauten.

Bei diesem H 6 ist am oberen Rand der Kühlermaske noch das Horch-Emblem zu sehen. Schon bald wurde es durch das Werdauer Emblem des VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube” ersetzt. Der seltene Aufbau des Kofferwagens, der teilweise in Stabholzbauweise gefertigt wurde, sieht besonders attraktiv aus.

Der hier gezeigte und die beiden folgenden tragen am oberen Rand der Kühlermaske das geflügelte Emblem mit dem „W” für Werdau. Der H 6 mit sechs Tonnen Nutzlast war der schwerste Lkw aus DDR-Produktion. Er wurde von 1952 bis 1959 in einer Stückzahl von rund 7.500 Exemplaren im VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube” in Werdau produziert.

Beim H 6 sind unterschiedlich geformte Blinker an verschiedenen Stellen montiert, zumeist oberhalb der Frontscheinwerfer. Ursprünglich wies das Fahrzeugkonzept gar keine Blinker auf, denn zu Beginn der 1950er Jahre waren noch die sogenannten „Pendelwinker” üblich. Sie waren in seitlich angebrachten Gehäusen untergebracht und fuhren pendelnd aus, wenn der Fahrer einen Richtungswechsel ankündigte. Auf diesem Foto ist das Winker-Gehäuse deutlich hinter dem Seitenfenster zu erkennen.

Auch als Kipper eine Augenweide: ein H 6 in Grün mit weißen Akzenten auf dem Weg nach Hartmannsdorf.

Der einzige in Serie gebaute Allrad-Dreiachser der DDR war der G 5. Er war eine Abwandlung des H 6 und wurde vor allem für die Nationale Volksarmee (NVA) aber auch für die Bauwirtschaft produziert. Der geländegängige Fünftonner hatte Motor und Getriebe vom H 6. Beide Typen teilten sich die Produktionsanlagen in Werdau, wobei die Entwicklung der Achsen in Zwickau stattgefunden hatte.

IFA W 50 und L 60

Bereits Ende 1958 begann man in Werdau mit der Weiterentwicklung des S 4000-1. Nach dem Bau einiger Prototypen – darunter auch Haubenfahrzeuge – begann im Jahr 1965 die Serienfertigung des Typs W 50 im VEB Automobilwerk Ludwigsfelde, da die Werksanlagen in Werdau für die geplanten Stückzahlen nicht ausreichen würden. Zunächst war der W 50 als Pritschenwagen erhältlich, doch schon im zweiten Produktionsjahr kamen Kipper und Kofferwagen hinzu. Später gab es rund 50 Aufbauvarianten. Im Jahr 1990 endete die Produktion des W 50, nachdem rund 570.000 Fahrzeuge dieses Typs die Werksanlagen verlassen hatten. Mehr als 70 Prozent der Produktion wurden exportiert, sogar nach Asien, Afrika und Südamerika.

Um ein Modell mit Kippkabine und höherer Motorleistung anbieten zu können, begann man in Ludwigsfelde bereits Ende der 1960er Jahre mit der Entwicklung eines neuen Lastwagens mit Sechszylindermotor. Nach dem Bau von Prototypen, einigen Planänderungen und dem gescheiterten Versuch, das Viererclub-Fahrerhaus von Volvo zu übernehmen, erschien schließlich Ende 1986 der L 60 in seiner Allradversion. Die Produktion der 4x2-Version begann erst 1989 und endete bereits ein Jahr später. Insgesamt erblickten kaum mehr als 20.000 Fahrzeuge des Typs L 60 das Licht der Welt.

Der IFA W 50 war der Standard-Lkw der DDR schlechthin. Von 1965 bis 1990 liefen insgesamt 570.000 Exemplare des vielseitig einsetzbaren Frontlenkers in Ludwigsfelde bei Berlin vom Band. Die hier gezeigte Version mit langem Fahrerhaus war für den Fernverkehr vorgesehen.

Die große Kiste auf der Pritsche mag dem Besitzer dieses W 50 als stilvolle Behausung dienen, in der er bei Oldtimertreffen gemütlich die Nacht verbringen kann.

Die Allradversion hieß W 50 LA. Der hier gezeigte Kipper mit Niederdruckreifen trug die Typenbezeichnung LA/K 3SK5 ND.

Dieser W 50 LA/MK 5-5 mit AS-Bereifung und allerlei stylischem Zierrat präsentierte sich in Hartmannsdorf als imposanter Kraftprotz.

Der W 50 mit dem zehnsitzigen Fahrerhaus war früher ein Feuerwehrfahrzeug. Als IFA-Servicewagen sieht er besonders interessant aus.

Schon zu DDR-Zeiten wurden viele Lastwagen des Typs W 50 individuell veredelt. Meist beschränkten sich die Schmuckelemente auf verchromte Radkappen. Ein so perfekt gestyltes Modell wie dieser W 50 mit eigens angefertigtem Grill war dagegen eher selten.

Auch dieser für den Fernverkehr konzipierte Lastzug des Typs W 50 glänzte mit einem Kühlergrill, der nicht serienmäßig war.

Der L 60 war der Nachfolger des W 50. Die 4x2-Version wurde von 1989 bis 1990 gebaut, die 4x4-Version war bereits 1986 erhältlich. Insgesamt wurden rund 20.000 Fahrzeuge dieser Baureihe hergestellt.

Zum Vergleich: Hier sind zwei L 60 zu sehen, die einen W 50 einrahmen. Die Unterschiede sind gut zu erkennen, ebenso das Konzept der Kipp-Kabine des L 60.

Wie neu: IFA L 60 auf dem Weg nach Hartmannsdorf zum Oldtimertreffen.

Die Allradversion des L 60 wurde ab 1986 vor allem für die Nationale Volksarmee der DDR produziert. Auf dem Foto ist ein Exemplar mit Niederdruckreifen zu sehen.

Phänomen Granit, Robur Garant und Robur LO/LD

Die 1888 in Zittau gegründete Gustav Hiller AG war ursprünglich eine Fabrikationsstätte für Textilmaschinen. 1907 brachte das Unternehmen mit dem Phänomobil einen Dreirad-Lieferwagen auf den Markt, 1927 folgte der Phänomen Granit, das erste deutsche Nutzfahrzeug mit luftgekühltem Motor. Nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgten Enteignung und Demontage der Werksanlagen durch die sowjetischen Besatzer. 1948 wurde das Unternehmen in die IFA-Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke eingegliedert. Die Produktionsstätte nannte sich nun Werk Phänomen Zittau. Von 1949 bis 1953 fertigte man dort mit neuer Frontgestaltung zunächst den Phänomen Granit 27 mit 50-PS-Benzinmotor und ab 1951 auch den Granit 32 mit 52-PS-Dieselmotor. Leider war in Hartmannsdorf 2026 keines dieser äußerlich identischen Modelle zu sehen.

1953 wurde die Produktion des Granit 27 eingestellt und der Granit 30 K mit einem 55-PS-Benzinmotor eingeführt. Der Dieselmotor des Granit 32 blieb unverändert, beide Modelle hatten aber eine neue Motorhaube, in die die Frontscheinwerfer integriert waren.

1956 und 1957 mussten sowohl die Bezeichnung des Fahrzeugs als auch der Firmenname geändert werden, nachdem eine Klage der enteigneten Besitzer erfolgreich gewesen war. Der Transporter hieß nun Garant und das Unternehmen nannte sich fortan VEB Robur.

1961 wurde der Garant durch den Frontlenker vom Typ LO 2500 ersetzt. Bereits 1957 war eine Variante als Omnibus vorgestellt worden, die von 1958 bis 1960 in kleiner Auflage produziert wurde. Bis 1964 lief der Robur LO 2500 in seiner ersten Erscheinungsform mit ovalem Kühlergrill vom Band, auch als LD 2500 mit Dieselmotor wie auch als Omnibus und mit vielen Aufbauvarianten.

Im Jahr 1965 erschienen der Robur LO 2501 und der LD 2501 mit vereinfachtem und vielleicht auch modernerem Kühlergrill. Der ovale, verchromte Rahmen war waagerechten Schlitzen gewichen. 1974 folgten die Modelle LO 3000 und LD 3000 mit fast gleichem Erscheinungsbild, ebenso ab 1985 das Mehrzweckfahrzeug LD 2002 A/MZ.

Der letzte Robur wurde 1991 nach der Wiedervereinigung mit einem neuen Kunststoffgrill und einem Deutz-Dieselmotor angeboten. Doch es wurden nur wenige Exemplare gebaut, bis noch im selben Jahr die Produktion des ehemals bedeutenden Herstellers komplett eingestellt wurde. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten seit 1950 eine Viertelmillion Fahrzeuge das Werk verlassen.

Von 1953 bis 1956 durfte der Phänomen Granit 32 noch seinen alten Namen behalten, dann gewann die enteignete Familie Hiller einen Rechtsstreit um die Namen von Werk und Typenbezeichnungen.

Im Jahr 1956 wurde aus dem Granit der Garant. Mit der kleinen Namensänderung war das Problem aus der Welt und das Unternehmen VEB Robur-Werke Zittau geboren. Der Transporter wurde bis 1961 unverändert weitergebaut, dann kam die Ablösung durch den Frontlenker.

Auch mit Anhänger war der Garant in Hartmannsdorf vertreten.

Sowohl vom Phänomen Granit als auch vom Robur Garant gab es die Modellvarianten 30 K mit Benzinmotor und 32 mit Dieselmotor. Außerliche Unterschiede gab es dabei nicht.

Wie schön, dass es auch die Variante als Omnibus erhalten ist und dass jemand das Treffen in Hartmannsdorf mit einem Garant-Kleinbus bereicherte.

Der Robur LO 1800 A mit Allradantrieb wurde ab 1961 in etwa 450 Exemplaren als Nachfolger des Garant 30 K in Zittau produziert. Mit seinem ovalen Kühlergrill glich er dem ebenfalls ab 1961 gebauten 4x2-Modell LO 2500.

Ab 1965 hatte der Robur ein verändertes Erscheinungsbild. Der Kühlergrill bestand nun aus sieben waagerechten Schlitzen mit zwei Chromleisten, statt wie bisher aus einem ovalen Chromrahmen. Das Bild zeigt die Allradversion LO 2000. Ohne Allradantrieb lautete die Bezeichnung LO 2500, wobei sich die Ziffern auf die Nutzlast in Kilogramm beziehen.

Die nächste Generation des Robur erschien 1974 mit dem LO 3000. Die neue Kabine hatte einen nochmals vereinfachten Kühlergrill und war seitlich an den veränderten Radausschnitten zu erkennen.

Natürlich gab es auch eine Version des LO 3000 ohne Allradantrieb. Der hier gezeigte Kofferwagen war in den Farben und mit dem Logo der Konsum-Genossenschaften der DDR lackiert.

Den Robur LO 3000 gab es auch als Bus mit etwa 20 Sitzplätzen.

In der DDR-Zeit war der Robur LO 3000 als Pritschenwagen die am weitesten verbreitete Ausführung, wobei der seitliche Unterfahrschutz eher selten war.

In Hartmannsdorf war auch ein Robur LD 2002 A/MZ Mehrzweckfahrzeug zu sehen. Das als Wohnmobil ausgebaute Allradfahrzeug machte einen durchaus gelungenen Eindruck.

Die letzte Ausführung des Robur trug die Bezeichnung LD 3004. Das Fahrzeug war mit Kunststoffteilen an der Front versehen und mit einem Deutz-Dieselmotor ausgerüstet. Dies konnte jedoch nicht verhindern, dass sich nach der Wende kaum Interessenten fanden. Nur wenige Exemplare wurden gebaut, bis sich die Tore des Werks in Zittau für immer schlossen.

Framo und Barkas

Die Metallwerke Frankenberg wurden 1923 vom dänischen Industriellen Jørgen Skafte Rasmussen gegründet, dem bereits die Zschopauer Motorenwerke gehörten. Auf einem ehemaligen Kasernengelände entstanden zunächst Teile für Rasmussens DKW-Motorradproduktion, ab 1927 wurden dort jedoch die ersten Dreirad-Lieferwagen produziert.

Unter der neuen Firmenbezeichnung „Framo-Werke GmbH” zog das Unternehmen 1933 nach Hainichen in Sachsen um und begann ein Jahr später mit der Herstellung von Drei- und Vierrad-Fahrzeugen. In den folgenden Jahren entstanden verschiedene Modelle; das Unternehmen war vor allem im Bau von Lieferwagen erfolgreich.

1939 musste die Produktion von Dreirad-Fahrzeugen eingestellt werden, da die NS-Regierung eine Vereinheitlichung aller Fahrzeugkategorien anordnete. Gemeinsam mit den Firmen Gutbrod, Manderbach, Ostner und Vidal sollte ein 0,65-Tonner entwickelt werden, doch die Pläne verliefen durch den Kriegsanfang im Sand.

Gebaut wurde weiterhin der 1938 vorgestellte Typ V 500 (15 PS), der 1941 zum „Einheitstyp 650” mit der Typenbezeichnung V 501/I (14,5 PS) wurde. Von 1942 bis 1943 lief noch der Typ V 501/II mit 17 PS vom Band, dann war Schluss mit der Fahrzeugproduktion und es wurde vollends auf die Herstellung von Rüstungsgütern umgestellt.

1945 nahmen die Framo-Werke den Betrieb zunächst mit der Herstellung von Transportkarren und Pferdewagen wieder auf. Es folgten Ersatzteile für Kraftfahrzeuge, und 1949 lief die Fahrzeugproduktion wieder an. Unter der Bezeichnung „IFA Fahrzeugwerk Framo VEB” begann man mit der Produktion des Kriegsmodells V 501/II, von dem 65 Exemplare das Werk verließen. Im nächsten Jahr folgte der V 501 mit neuer Frontgestaltung, 1952 dann der V 901. Neben Pritschenwagen gab es inzwischen auch Varianten als Kastenwagen, Kleinbus und Krankenwagen.

Von 1957 bis 1961 stellte das Fahrzeugwerk in Hainichen die letzte Ausführung der Baureihe 901 her. Das neue Modell mit der Bezeichnung 901/2 wies ein breiteres Fahrerhaus sowie in die Kotflügel integrierte Frontscheinwerfer auf. Außerdem wurde der Transporter mit dem Dreizylinder-Motor des Personenwagens IFA F9, später Wartburg 311 ausgerüstet. Das Werk firmierte nun unter dem Namen VEB Barkas-Werke und der Hauptsitz wurde nach Karl-Marx-Stadt, dem heutigen Chemnitz, verlegt.

Im Juni 1961 begann die Produktion des Barkas B 1000, eines besonders ansprechend gestalteten Frontlenkers, der die Formensprache seiner Zeit widerspiegelte. Zunächst war er nur als Kastenwagen erhältlich. 1964 folgte der Achtsitzer-Kombi, ein Jahr später kamen Pritschenwagen, Kleinbus, Ambulanz und Unfallwagen für die Polizei auf den Markt.

Das fortschrittliche Konzept des B 1000 – also Frontantrieb, die niedrige Ladehöhe dank Drehstabfedern, die gute Straßenlage und das günstige Verhältnis von Leermasse zu Nutzlast – machte den Transporter zu einem beliebten Fahrzeug. In den ersten Jahren seiner Bauzeit war die Leistung des 45-PS-Motors des Personenwagens Wartburg 311 mit 1000 Kubikzentimetern Hubraum noch völlig ausreichend, doch allmählich wurde er für das Nutzfahrzeug mit einer Tonne Nutzlast als zu schwach empfunden. Im Jahr 1989 erschien der B 1000 zwar noch mit dem in Lizenz gefertigten VW-Motor, der auch den Wartburg 1.3 antrieb, doch das Update kam zu spät, um die veränderten Ansprüche der Kundschaft zu erfüllen. 1990 wurde die Produktion eingestellt.

Eine echte Rarität war der Framo V 500 von 1938, der dieses Jahr in Hartmannsdorf präsentiert wurde.

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es bei Framo die Typen 501 und 901, beide noch mit freistehenden Scheinwerfern. Ob einzelne Exemplare dieser Modelle erhalten sind, ist fraglich, aber durchaus möglich. In Hartmannsdorf nahm ein besonderer Framo an der Veranstaltung teil, vermutlich ein Typ V 901, der irgendwann die Haube des Nachfolgemodells Barkas V 901/2 erhalten hatte.

Mehrere Exemplare des Framo V 901/2 nahmen an der Veranstaltung teil, zum Beispiel dieser schöne Langmaterial-Transporter mit Ladung.

Ein V 901 als Pritschenwagen im Getümmel des Hartmannsdorfer Oldtimertreffens.

Hübsches Auto: Framo V 901/2 mit Pritschenaufbau und Plane auf dem Weg nach Hause.

Das Sächsische Nutzfahrzeugmuseum in Hartmannsdorf betreibt selbst einen Barkas B 1000, der während der Veranstaltung leider kaum zu sehen war, da er vom Publikum abgewandt irgendwo am Rand abgestellt war. Die Leute vom Museum hatten alle Hände voll zu tun – da wurde der Barkas wohl einfach vergessen.

Flohmarktstimmung mit Barkas B 1000: Die Chromteile verleihen dem Kastenwagen einen besonders schmucken Auftritt.

Ein weiterer Barkas B 1000 als Pritschenwagen mit Plane war beim Treffen in Hartmannsdorf fast schon ein gewohnter Anblick. Im Stadtbild ist er heutzutage eine absolute Rarität.

Auch als Rettungswagen der Feuerwehr macht der Barkas B 1000 eine gute Figur. Vielleicht ist der Barkas sogar das am harmonischsten gestaltete Fahrzeug aus der Zeit der DDR.

Diesel-Ameise und Multicar

Im Jahr 1925 wurde die Motorenbaufirma Kühne im sächsischen Obercunewalde gegründet. Vier Jahre später übernahm die Firma Otto Bark mit Sitz in Dresden das Werk. Zu Beginn baute das Unternehmen Antriebsaggregate für Motorräder und bald darauf auch Komponenten für Flugzeugmotoren im Auftrag der Armee. 1946 wurde der Betrieb zum VEB Motorenwerke Cunewalde vergesellschaftet und stellte zunächst vor allem Dieselmotoren für den Stationärbetrieb her.

Ab 1950 entwickelte der Betrieb zusammen mit dem Gusspress- und Schmiedewerk Brand-Erbisdorf einen Kleintransporter namens „Elektro-Ameise”. Da jedoch für eine Serienproduktion nicht genügend Akkus zur Verfügung standen, folgte schon bald eine Version mit Dieselmotor. Sie erhielt die Bezeichnung DK für „Diesel-Karren”. Der Fahrer stand auf einer nach vorne offenen Plattform und lenkte das Fahrzeug über Fußpedale. Die Nutzlast betrug zwei Tonnen, bei der Kipper-Version 1,85 Tonnen. Die Anhängelast war mit 1,8 Tonnen angegeben. Nachdem die Produktion zunächst nach Brand-Erbisdorf verlagert worden war, übernahm das Industriewerk Ludwigsfelde 1954 den Bau der „Diesel-Ameise”, die aber diese Bezeichnung nicht offiziell tragen durfte, weil entsprechende Namensrechte im Westen bereits vergeben waren.

Bis 1956 verließen rund 1000 Fahrzeuge das Werk, danach erfolgte die Übernahme der Produktion durch das VEB Fahrzeugwerk Waltershausen. 1958 erhielt das Fahrzeug eine rundliche Karosserie mit einer nach vorne zu öffnenden Tür. Die Diesel-Ameise hatte zwar noch immer einen nach oben offenen Fahrerplatz, sah aber nun aus wie ein Kleintransporter. Die Typenbezeichnung lautete zunächst DK 2004, dann DK 4 und schließlich, Ende 1959, Multicar M 21, wobei die „2” für die Nutzlast und die „1” für die Baureihe stand.

Im Jahr 1964 war es dann so weit: Auf der Leipziger Frühjahrsmesse wurde ein neuer Multicar mit einem überdachten, asymmetrischen Fahrerhaus und einem Lenkrad statt der unpraktischen Fußpedale vorgestellt. Der Multicar M 22 war geboren. Ein neuer luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Dieselmotor mit 14 PS ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 23 Stundenkilometern. Es gab vielerlei Aufbauvarianten, darunter sogar einen Betonmischer. Die Verkaufszahlen im Inland und die Exporterfolge zeigten den Bedarf an einem solchen Mehrzweckfahrzeug. Doch der Ruf nach einem Zweimann-Fahrerhaus wurde lauter.

1969 reifte der Multicar M 23 mit zweisitzigem Fahrerhaus bis zum Prototypen heran. Doch die Regierung der DDR gab die notwendigen Mittel zur Produktion nicht frei, obwohl es zahllose Anfragen aus dem In- und Ausland nach einem entsprechenden Fahrzeug gab.

1974 kam es erneut zum Modellwechsel: Der IFA Multicar 24 verfügte über ein kippbares Einmann-Fahrerhaus und einen stärkeren Vierzylindermotor. Der neue, wassergekühlte 45-PS-Motor aus Cunewalde mit 1996 Kubikzentimetern Hubraum machte den Kleintransporter 50 Stundenkilometer schnell. Damit stellte der Multicar innerorts kein Verkehrshindernis mehr dar. 1977 kam unter der Bezeichnung IFA Multicar 24-0 endlich auch eine Variante mit einem zweisitzigen Fahrerhaus hinzu. Von den insgesamt 25.659 gebauten Exemplaren des Multicar 24 wurden mehr als die Hälfte exportiert.

Der auf der Leipziger Herbstmesse 1978 vorgestellte IFA Multicar 25 wartete mit einer neuen, tief heruntergezogenen Frontscheibe auf. Ab Ende 1982 konnte er auch mit Allradantrieb bestellt werden. Der Radstand des Allradmodells betrug 2.100 Millimeter, während er beim Modell mit Hinterachsantrieb 1.870 Millimeter betrug. Ab 1985 gab es zusätzlich eine Allradvariante mit 2.675 Millimetern Radstand. Durch einen stoßgedämpften Schwingsitz wurde zudem der Fahrkomfort des Typs 25 verbessert.

Im Jahr 1990 wurden alle volkseigenen Betriebe der DDR der sogenannten Treuhand zur Verwaltung und Abwicklung unterstellt. Dieser Schritt verhinderte jedoch nicht das Verschwinden sämtlicher Kraftfahrzeugmarken der DDR – mit einer Ausnahme: dem Multicar. Bis 1991 wurden rund 100.000 Multicars der Baureihe 25 verkauft. Davon wurden etwa 75 Prozent exportiert, auch in westeuropäische Länder. Nach der Wiedervereinigung lief die Produktion in Waltershausen unter dem Namen Multicar Spezialfahrzeuge GmbH weiter. Die Firma Schörling aus Hannover stieg ein, die Nutzlast des Typs 25 wurde auf 2,4 Tonnen erhöht und manche Komponenten kamen nun aus dem Westen. So erhielt das Fahrzeug einen 54,5-PS-Dieselmotor von VW und die Hydraulik wurde von Mannesmann-Rexroth geliefert.

Der Multicar 26 aus dem Jahr 1992 erhielt eine neue Frontgestaltung mit einer anthrazitfarbenen Kunststoffplatte, um das Fahrzeug moderner wirken zu lassen. Der Volkswagen-Dieselmotor ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 80 Stundenkilometern. Ab 1994 standen auch Iveco-Turbodiesel mit bis zu 105 PS zur Verfügung. Die so motorisierten Fahrzeuge bekamen die zusätzliche Bezeichnung „Champion”. Das Modell Multicar 26 blieb bis 2010 im Programm.

Im Jahr 1998 stieg die Hako-Gruppe aus Bad Oldesloe ein. Fünfzehn Jahre später wurde der Name „Multicar” als Firmenbezeichnung fallengelassen, doch manche Baureihen der heutigen Produktion tragen noch immer den Schriftzug „Multicar” (M31, M27, Fumo und Tremo).

Beim Treffen in Hartmannsdorf waren etliche Ameisen und Multicars zu sehen. Eines der ältesten Exemplare war dieser Multicar M 21, der ab 1958 gebaut wurde und oftmals auch als „Diesel-Ameise” bezeichnet wird. Gelenkt wurde der Kleintransporter mit Fußpedalen.

Mit dem Modell M 22 von 1964 machte der Multicar einen großen Schritt nach vorn. Nicht nur gab es nun ein Fahrerhaus mit abnehmbarem Dach und ein Lenkrad, sondern auch einen neuen 14-PS-Dieselmotor. Es gab den M 22 mit einer Vielzahl von Aufbauten, darunter eine Variante mit Drehleiter, wie hier abgebildet.

Von 1978 bis 1990 wurde der Multicar 25 mit einem kippbaren Fahrerhaus und zwei Sitzplätzen angeboten. Ab 1984 waren auch Versionen mit längerem Radstand und Allradantrieb erhältlich.

Besuch aus der Zeit vor 1945

Wie bei anderen Oldtimer-Veranstaltungen waren auch in Hartmannsdorf Fahrzeuge aus der Zeit vor 1945 eine seltene Erscheinung. Immerhin: Neben dem weiter oben gezeigten Framo aus dem Jahr 1938 und einer größeren Anzahl von Personenwagen hatten mindestens drei Nutzfahrzeuge aus den 1930er Jahren die Veranstaltung auf eigenen Achsen angesteuert. Auf den folgenden Bildern sind sie beim Verlassen des Treffens auf dem Weg nach Hause zu sehen.

Der von 1941 bis 1944 gebaute kleine Mercedes L 1500 S wies bereits das Erscheinungsbild der Nachkriegslastwagen L 3250 und L 311 auf, war jedoch deutlich kleiner. Heute ist der L 1500 S eine absolute Seltenheit – wer ihn in Hartmannsdorf gesehen hat, darf sich glücklich schätzen.

Zwischen 1941 und 1945 wurden knapp 15.000 Büssing-NAG 4500 A1 gebaut. Der auf dem Foto abgebildete Allrad-Lkw hat nicht die für Büssing typischen Hauben-Seitenteile. Vermutlich sind die Original-Seitenteile mit Luftschlitzen in Flügelform irgendwann verloren gegangen.

Die Produktionsanlagen des VOMAG-Werks in Plauen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg komplett demontiert und nach Russland gebracht, wodurch das Ende der legendären Lkw-Marke besiegelt wurde. In Hartmannsdorf war, wie schon in früheren Jahren, ein sorgfältig restaurierter Pritschenwagen vom Typ 4,5 LHG 448, Baujahr 1944, zu sehen. Mitglieder des Vereins der Freunde und Förderer des Vogtlandmuseums Plauen e.V. hatten ihn auf eigenen Achsen aus Plauen mitgebracht.

Seltene Omnibusse

Größere Omnibusse aus DDR-eigener Produktion waren schon damals selten und sind es heute noch mehr. Häufig waren es ungarische Busse der Marke Ikarus, die in der DDR für die Personenbeförderung eingesetzt wurden. Doch von den beiden wichtigsten Busmodellen aus ostdeutscher Produktion war jeweils ein Exemplar in Hartmannsdorf als Shuttle im Einsatz, um Besucher, die ohne Auto gekommen waren, zur Veranstaltung zu bringen und später wieder in die umliegenden Ortschaften und zum Bahnhof zurückzubringen. Auch einige Ikarus-Busse waren in Hartmannsdorf als Shuttle im Einsatz.

Die 1927 gegründete Karosserie- und Fahrzeugfabrik Fritz Fleischer KG in Gera baute in der DDR-Zeit recht modern wirkende Omnibusse mit Heckantrieb. Als Basis dienten verschiedene Lkw-Baugruppen, etwa des H 6 und des S 4000-1, später dann von Ikarus. Das Unternehmen war der einzige private Omnibushersteller der DDR, bis es 1972 verstaatlicht wurde und den Namen VEB Karosseriebau Gera erhielt. Der abgebildete Bus vom Typ S 5 wurde von 1972 bis 1990 gebaut.

Der Omnibus mit der Typenbezeichnung IFA H 6 B wurde von 1954 bis 1959 produziert, zunächst in Werdau, dann zwischen 1955 und 1957 bei LOWA in Ammendorf und schließlich wieder in Werdau, bis die Fertigung 1960 aufgegeben wurde – ebenso wie die des Lastwagens H 6.

Der AREWA Junior 508 ist ein sehr seltener Bus, von dem nur rund 20 Exemplare gebaut wurden. Die ungewöhnliche Geschichte dieses Bus-Projekts, das in den Jahren der Wende aus einem Joint Venture des VEB Automobil-Reparatur-Werk Altenburg (AREWA) mit der Gottlob Auwärter GmbH mit Sitz in Stuttgart (Neoplan) entstand, aber missglückte, kann man unter diesem Link nachlesen.

Der ungarische Ikarus-Reisebus vom Typ 55 darf getrost als einer von Europas schönsten Bussen aus Serienfertigung angesehen werden. Sein dynamisches Erscheinungsbild mit der Heckmotorhaube macht das Fahrzeug zu einem Highlight, wo immer es auftaucht. Wie viele der zwischen 1956 und 1973 gebauten Busse erhalten sind, ist nicht zu ermitteln.

Von 1959 bis 1973 gesellte sich zum Ikarus 55 der Stadtbus Ikarus 66, der sich äußerlich vor allem durch seine nicht gebogenen Frontscheiben und die anders geformte Stoßstange vom Reisebus unterschied. In Hartmannsdorf waren beide Ikarus-Busse unermüdlich damit beschäftigt, Veranstaltungsbesucher aus den umliegenden Ortschaften abzuholen oder sie dorthin zurückzubringen.

Der Ikarus-Stadtlinien-Gelenkbus vom Typ 280 wurde von 1973 bis 1989 gebaut. Auch er fuhr als Shuttle auf zwei unterschiedlichen Routen durch die Ortschaften, um Veranstaltungsbesucher zu transportieren. Dabei leistete ihm ein ähnlich aussehender Ikarus 266 Gesellschaft, der jedoch nur auf zwei Achsen unterwegs war.

Was es sonst noch gab

Natürlich hatte die Veranstaltung in Hartmannsdorf noch vieles andere zu bieten. Neben einer Reihe von Ackerschleppern – von denen wir hier nur ein Beispiel zeigen – gab es zum Beispiel einen mächtigen Schiffsdiesel vom Elbewerk aus Roßlau, den ein Teilnehmer auf seinem Anhänger mitgebracht hatte, oder einen Wartburg-Pick-up mit passendem Anhänger.

Stellvertretend für die zahlreichen historischen Schlepper, die in Hartmannsdorf ausgestellt waren, zeigen wir hier den von 1949 bis 1958 unter dem Markennamen „Pionier” produzierten RS 01/40. Er war der erste in Großserie gebaute Schlepper der DDR. Zunächst wurde er im VEB HORCH Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau, später im VEB Schlepperwerk Nordhausen produziert. Seine Technik geht auf eine Vorkriegsentwicklung der Fahrzeug- und Motorenwerke in Breslau zurück. Dort wurde in den 1930er Jahren ein ähnliches Modell unter der Bezeichnung FAMO XL gebaut.

Einer der Teilnehmer brachte nicht nur seinen W 50, sondern auf dem Anhänger auch einen seltenen Dieselmotor zum Treffen in Hartmannsdorf mit. Das Gespann war ständig vom interessierten Publikum umringt. Auf dem nächsten Foto ist das riesige Aggregat in einem seltenen Moment der Stille zu sehen, als niemand davorstand.

Der Schiffsmotor aus dem Jahr 1978 vom VEB Elbewerk Roßlau wurde hin und wieder gestartet. Dann blieben besonders viele Zuschauer stehen, um das eindrucksvolle Geräusch zu hören und den dichten Qualm zu sehen, der aus dem Auspuff drang.

Der Rundheck-Pickup auf Basis des Wartburg Kombi 311 wurde gemeinsam mit Limousine, Cabrio und Kombi auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1956 vorgestellt. Die Fertigung erfolgte im VEB Karosseriewerke Halle. Es heißt, dass vom Rundheck-Pickup zwischen 1957 und 1960 nur 75 Einheiten produziert wurden. Deshalb ist es fraglich, ob der Pickup auf dem Foto nicht ein Eigenbau ist, was auf den perfekt passenden Anhänger auf jeden Fall zutrifft, der aus einem Wartburg-Kombi geferigt wurde.

Weltenwanderer

Zu sehen waren nicht nur Nutzfahrzeug-Raritäten aus den ehemals sozialistischen Ländern, sondern auch aus Westeuropa und den USA. Ebenso beeindruckend war die schier unendliche Zahl an Personenwagen und Zweirädern aus vielen Ländern. die wir hier nicht abbilden, denn wir sind ja auf Nutzfahrzeuge spezialisiert.

Nicht wirklich spektakulär, aber äußerst selten ist der DAF 400, ein ursprünglich aus Großbritannien stammender Transporter, der ab 1974 als Leyland Sherpa seine Karriere begann. 1981 wurde die British Leyland Motor Corporation aufgespalten, wodurch die Austin Rover Group entstand. Aus dem Sherpa wurde nun der Freight Rover. 1987 erfolgte die Fusion von Freight Rover mit DAF zu Leyland DAF. So wurde der Freight Rover 200–400 zum Leyland DAF 200–400 und auf dem europäischen Festland zum DAF 400. Nach dem Konkurs von Leyland DAF im Jahr 1993 baute die neu gegründete LDV Ltd. den ehemaligen Sherpa noch bis 1997 weiter. Von 1992 bis 2010 gab es zudem in der Türkei eine optisch veränderte Version unter dem Namen BMC Levend.

Viele Teilnehmer brachten nach Hartmannsdorf eine eigene Übernachtungsmöglichkeit mit. In diesem Fall ist unklar, ob der Scania oder der Trabant das eigentliche Ausstellungsstück war. Auf jeden Fall ist die ehemalige Sattelzugmaschine vom Typ T 124 mit 470 PS, die von 1996 bis 2004 produziert wurde, ein ziemlich ungewöhnliches Wohnmobil, das offenbar mit allen Schikanen ausgestattet ist.

Auch zwei US-amerikanische Sattelzugmaschinen fanden den Weg nach Hartmannsdorf, darunter dieser Peterbilt 359, der von 1967 bis 1986 produziert wurde. Das beeindruckende Haubenfahrzeug ist mit Doppelscheinwerfern des Typs 379 versehen und auch das erhöhte Dach des Schlafabteils entspricht nicht dem Original. Solche Details tun dem majestätischen Eindruck, den solch ein Fahrzeug macht, aber keinen Abbruch.

Zurück nach Osteuropa. Bei den Nutzfahrzeugen war die tschechische Marke Tatra mit einigen mächtigen Drei- und Vierachsern vertreten, darunter dieser 6x6 in Chinese-Six-Anordnung vom Typ 815. Diese Formation wurde nur von 1987 bis 1988 gebaut. Besonders witzig war die Kombination des mächtigen Zugfahrzeugs mit dem kleinen Wohnanhänger.

Als 8x8 wurde der Tatra 815 von 1983 bis 1990 produziert. Auf dem Veranstaltungsgelände nur schwer zu finden, erwischten wir den schweren Vierachser gerade noch, als er sich bereits auf dem Heimweg befand.

Zum ersten Mal brachte sein Besitzer diesen mächtigen Vierachser nach Hartmannsdorf mit. Das kantige Ungetüm der Tatra-Baureihe T 813 wurde in der 8x8-Version von 1967 bis 1982 gebaut. Aus dem militärischen Kofferaufbau entstand auf behutsame Art eine Wohneinheit.

Ein weiterer Tatra-Vierachser vom Typ 813 mit Allradantrieb, in diesem Fall mit Pritsche/Plane-Aufbau, beim Verlassen des Hartmannsdorfer Oldtimertreffens.

Die Nutzfahrzeugsparte der tschechischen Marke Škoda trug seit ihrer Gründung im Jahr 1951 den Namen LIAZ. Der Markenname (Liberecké automobilové závody, zu Deutsch: Liberecer Automobilwerke) wurde jedoch erst ab 1974 bei den Lkw genutzt, als man sich entschloss, den Namen Škoda dem Pkw-Bereich vorzubehalten. Die Baureihe 706 RP, zu der der formschöne rote Kipper gehört, wurde von 1957 bis 1974 produziert.

Ein weiterer LIAZ 706 RP, hier mit Pritschenaufbau und Abschlepp-Kran.

Der KrAZ 255 B1 wurde von 1977 bis 1989 produziert. Der zu Zeiten der Sowjetunion konzipierte schwere Lastwagen mit der Antriebsformel 6x4 wurde im ukrainischen Krementschuk produziert. Es gab auch Versionen mit Allradantrieb.

Der russische Dreiachser ZIL-131, ein Abkömmling des zweiachsigen ZIL-130, wurde von 1967 bis 2010 in Lichatschow und ab 1987 auch im Ural gebaut. Fast eine Million Einheiten verließen die Werke. Die auf dem Foto abgebildete Feuerwehr ist als Tanklöschfahrzeug TLF 24 mit einem 2400-Liter-Löschwassertank karossiert.

Schlusswort

Bei der Foto-Auswahl haben wir darauf geachtet, Fahrzeuge, die wir im vergangenen Jahr abgebildet hatten, diesmal weitgehend durch andere zu ersetzen. Deshalb lohnt ein Blick in unseren Beitrag von 2025, denn viele der dort abgebildeten Fahrzeuge waren auch in diesem Jahr wieder dabei. Hier der Link dazu.

Wir danken den Mitarbeitern des Sächsischen Nutzfahrzeugmuseums für die Unterstützung bei der Zusammenstellung dieses Artikels.

Text und Fotos: Steve St.Schmidt

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