75 Jahre Framo V 901

Der kleine Lieferwagen auf dem Weg zum Barkas

Vor 75 Jahren rollte in Hainichen der Framo V 901 an. Oft wird er als erste DDR-Neuentwicklung des Werks beschrieben – tatsächlich steckte im Dreivierteltonner vor allem ein neuer Motor: der Dreizylinder-Zweitakter des IFA F9, dessen Konstruktion auf den vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelten DKW F9 zurückgeht. Wir erzählen die Geschichte des kleinen Sachsen, zeigen seinen Antrieb und erklären, warum seine Leistung bewusst reduziert wurde. Wir folgen der Spur vom Holzgerippe-Kastenwagen bis zum Barkas B 1000 und zeigen, was Restauratoren heute unter der Haube finden.

Die Anfänge der Metallwerke Frankenberg

In diesem Beitrag geht es um das Dreivierteljahrhundert, das seit der Herstellung des ersten Fahrzeugs vom Typ V 901 in den Framo-Werken in Hainichen in Sachsen vergangen ist. Aber zunächst wollen wir noch ein Stück weiter zurückgreifen, denn die Nutzfahrzeug-Geschichte bei Framo beginnt schon vor einem knappen Jahrhundert. 1927 rollte das erste Transport-Dreirad vom Typ TV 300 aus den Hallen der „Metallwerke Frankenberg GmbH“, die 1923 von den Ingenieuren Jørgen Skafte Rasmussen, Richard Blau und Paul Figura in einer ehemaligen Kaserne gegründet worden war. Der gebürtige Däne Rasmussen war zugleich Eigentümer. Neben vielen anderen Aktivitäten hatte er bereits 1912 die Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen gegründet, die sich mit der Marke DKW später zu einem der größten Motorradhersteller der Welt entwickelte.

Nachdem man in Frankenberg mit 30 Arbeitern als Zulieferbetrieb von Motorradteilen für das Motorradwerk in Zschopau den Betrieb aufgenommen hatte, war der Bau des ersten eigenen Automobils ein wichtiger Schritt nach vorn. In der Entwicklungsphase nannte sich das Fahrzeug zunächst „DKW-Eil-Lieferwagen“. 1927 kam es als Transportdreirad TV 300 auf den Markt. Mit seinem luftgekühlten DKW-Einzylinder-Zweitakter mit 300 Kubikzentimetern Hubraum und 7 PS erreichte es eine Höchstgeschwindigkeit von 40 Stundenkilometern. Seine 500 Kilogramm Zuladung (inklusive Fahrer) genügten für viele Einsatzzwecke und das kleine Nutzfahrzeug errang bei Händlern und Handwerkern schnell große Beliebtheit, obwohl es ohne elektrischen Anlasser und ohne Rückwärtsgang geliefert wurde. Bis 1928 hatte das Frankenberger Unternehmen bereits rund 1000 Dreiräder unter die Leute gebracht und die Belegschaft wuchs allmählich auf bis zu 700 Mitarbeiter an.

Das erste Serienfahrzeug der Metallwerke Frankenberg, die später zu Framo wurden, war der TV 300 aus dem Jahr 1927. Der Dreirad-Lieferwagen war mit einem luftgekühlten Einzylindermotor von DKW ausgerüstet. Mit sieben PS Leistung ermöglichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 40 Stundenkilometern.

Ab dem 16. März 1928 waren Dreiräder mit weniger als 200 Kubikzentimetern Hubraum in Deutschland steuer- und führerscheinfrei. Deshalb fing man in Frankenberg an, Dreirad-Varianten mit kleineren Motoren zu entwickeln. 1930 wurde der TV 300 durch die noch immer offenen, aber seitlich mit Türen versehenen Dreiradmodelle LT 200 und LT 300 abgelöst. Die in den Typenbezeichnungen enthaltenen Zahlen bezogen sich auf die Größe des Hubraums. Auch Varianten zum Personentransport waren zu dieser Zeit im Angebot. Gut für das Geschäft waren Exporte in viele Länder, darunter Indien, wo die Dreiräder als motorisierte Rikschas Verwendung fanden. Noch im Jahr 1930 erschienen die Modelle LTH 200 und LTH 300, nunmehr mit Motorhaube, Fahrerhaus, Lenkrad-Schneckenlenkung und serienmäßigem Rückwärtsgang.

Ab 1930 hatten die Framo-Dreiräder bereits ein geschlossenes Fahrerhaus mit Motorhaube. Die beiden Fotos entstanden im Sommer 2026 beim VOMAG-Treffen in Plauen. Bemerkenswert ist, dass das rund 95 Jahre alte Fahrzeug vom Typ LTS 300 nahezu im Originalzustand belassen wurde. Manchmal wirkt Patina authentischer als Hochglanzlack.

Umzug nach Hainichen und der nahende Krieg

Da die ehemalige Kaserne in Frankenberg wieder militärisch genutzt werden sollte, sah sich die Geschäftsleitung gezwungen, ab 1932 etappenweise ins benachbarte Hainichen in die Hallen einer in Konkurs gegangenen Weberei umzuziehen. Am 1. Januar 1934 erfolgte die Umbenennung des Unternehmens in „Framo-Werke G.m.b.H. Hainichen“, wobei sich der Name auf den ursprünglichen Produktionsort Frankenberg bezog. In den folgenden Jahren fuhren Tausende von Framo-Drei- und Vierrad-Fahrzeugen nicht nur auf deutschen Straßen, sondern auch im benachbarten Ausland. Framo bot 1933 und 1935 auch zwei Personenwagen an, zuerst den führerscheinfreien Kleinwagen Stromer FP 200 mit Frontantrieb, der hinten nur ein Rad hatte, dann den Piccolo VH 300 mit vier Rädern und Heckmotor. Von beiden Modellen wurden insgesamt jedoch nur 733 Stück verkauft.

Vier frühe Framo-Vierrad-Lieferwagen: oben links der FPT 300 mit dem Vorderwagen des Personenwagens Stromer und 400 Kilogramm Nutzlast einschließlich Fahrer (1934 bis 1935), oben rechts der HT 600 (1935 bis 1937), unten links der 70 Stundenkilometer schnelle HT 1200 (1937 bis 1939) und unten rechts der V 500, Typ Danzig, mit 750 Kilogramm Nutzlast (1938 bis 1940).

Das Kerngeschäft blieb der Bau von leichten Nutzfahrzeugen und man entwickelte nicht nur Dreirad-, sondern zunehmend auch Vierradfahrzeuge weiter, wobei die Frontpartie des Stromer-Kleinwagens 1934 beim ersten Vierrad-Lieferwagen FPT 300 verwendet wurde. Jährlich produzierten die Framo-Werke rund 3000 Fahrzeuge an bis zu sechs Montagelinien. Zu den wichtigsten Vierradtypen gehörten der FPT 300, der HT 600, der HT 1200 beziehungsweise V 1200 sowie der LTV 500 und der V 500 „Typ Danzig“. Die Fahrzeuge sind in diesem Bericht abgebildet.

Bei der Werbegrafik für den Framo V 500, Typ Danzig, fällt die Bauweise der Unterführung auf, die an die ersten deutschen Autobahnbrücken erinnert.

Mitte der 1930er Jahre lief die deutsche Rüstungsindustrie bereits auf Hochtouren. Bei Framo musste 1939 die Produktion von Dreiradfahrzeugen eingestellt werden, da sie nicht kriegstauglich waren. Von den Vierradfahrzeugen durfte ab 1941 per Dekret der nationalsozialistischen Regierung im Rahmen des Schell-Plans nur noch ein Modell produziert werden, der sogenannte Einheitstyp 650. Das Fahrzeug basierte auf dem Framo V 500 von 1939, war jedoch für den Kriegseinsatz zugeschnitten und technisch wie auch äußerlich vereinfacht. Unter der Typenbezeichnung V 501 ging der Transporter 1941 in Serie und wurde als Einheitstyp auch von anderen Herstellern wie Manderbach, Ostner und Standard gebaut.

Diese augenscheinlich stark retuschierte Aufnahme zeigt einen Framo V 501 vermutlich im Prototypenstadium. Unter der Tür sind stufenhaft gestaltete Blechteile zu sehen, die es in der Serie nicht gab. Ob es Fahrzeuge mit zwei Scheibenwischern gab, ist zumindest fraglich. Radkappen waren hingegen tatsächlich optional erhältlich, allerdings mit Framo-Emblem. 

Framo im Zweiten Weltkrieg

Mitten in Zeiten des Kriegs fiel die Entscheidung seitens der Framo-Geschäftsleitung, die Motorisierung zu optimieren. Ab 1943 wurde der DKW-Zweizylinder-Zweitakter durch eine Eigenentwicklung, den Framo U 500, ersetzt, einen Doppelkolbenmotor mit vier Kolben, von denen jeweils zwei einen gemeinsamen Brennraum hatten. Der V 501 wurde durch die Motorumstellung zum V 501/2. Gegenüber dem Vorgänger mit 15 PS konnte er mit 17 PS aufwarten. Bis zum Herbst 1943 wurden insgesamt 1630 Exemplare gebaut (eine andere Quelle nennt 1242 Exemplare), dann musste komplett auf Rüstungserzeugnisse wie Granat- und Nebelwerfer, Bordwaffen und Richtmaschinen zum Ausrichten von Geschützen umgestellt werden. Trotzdem bot Framo für beide Motor-Varianten noch Umbausätze zum Betrieb mit Propangas an.

Zur Framo-Werksgeschichte gehört auch ihr dunkelstes Kapitel. Am 8. September 1944 wurde in Hainichen ein Außenlager des KZ Flossenbürg in einer ehemaligen Nadelfabrik eingerichtet, etwa einen Kilometer vom Framo-Werk entfernt. Rund 500 jüdische Frauen, vor allem aus Polen und Ungarn, die aus dem KZ Auschwitz-Birkenau kamen, mussten für die Framo-Werke unter unmenschlichen Bedingungen Metallarbeiten an Maschinengewehren, Granat- und Nebelwerfern ausführen. Kurz vor Kriegsende, am 14. April 1945, begann die Räumung des Lagers. Die SS trieb die Frauen auf einen Todesmarsch. Zu Fuß und per Bahn gelangten sie innerhalb einer Woche zunächst in das Außenlager Leitmeritz. Anschließend wurden sie nach Theresienstadt gebracht. Die Verbindung von Hainichen über Leitmeritz nach Theresienstadt entspricht auf heutigen Straßen einer Entfernung von rund 150 Kilometern. Der tatsächliche Weg der Frauen ist damit nicht vollständig erfasst. Am 8. Mai 1945 wurden die Überlebenden in Theresienstadt von der Roten Armee befreit.

Harte Zeiten auch nach 1945

In Hainichen war in der ersten Nachkriegszeit noch nicht an eine Wiederaufnahme der Fahrzeugproduktion zu denken. Die Gebäude der Framo-Werke wiesen zwar keine Kriegsschäden auf, aber die Produktionsanlagen des ehemaligen Rüstungsbetriebs wurden nahezu vollständig demontiert und in die Sowjetunion verbracht. Alles wurde eingepackt, natürlich gegen Quittung der Sowjet-Offiziere – eine kleine Auswahl: Chassis, komplett verpackt mit Führerhaus, Kiste mit Nummernschildern, Benzintanks, drei Kisten allgemeines Werkzeug, Glasscheiben aller Art, Rad-Zierkappen und aus den Büros Projektoren, Filme, Schreibmaschinen und Büromaterial. Am 2. April 1946 erfolgte schließlich die Freigabe des Betriebs beziehungsweise dessen, was davon übrig war. So schreibt es Günther Wappler in seinem Buch „Framo & Barkas“.

Danach gab es schon bald wieder Aktivität in den Hallen. Am Anfang waren es rund 50 Frauen und Männer, die sich im Werk an die Arbeit machten, um Produkte wie Küchenherde, Handwagen und Kartoffelquetschen herzustellen. Holz dafür war genug vorhanden, aber um Metallgegenstände herzustellen, war Erfindungsreichtum gefragt. So wurden zum Beispiel Granathülsen spiralförmig aufgeschnitten, um Metallreifen zu fabrizieren, die für Wagenräder und sogar für Kinderroller verwendet wurden. Erst allmählich geriet der Fahrzeugbau wieder in den Fokus. Neben Kraftfahrzeugreparaturen gehörten zunächst Ersatzteile und Tausende von Pferdewagen zum Fertigungsspektrum. Im Jahr 1947 bestand die Belegschaft bereits wieder aus 235 Personen.

Der erste Transporter, der 1949 bei Framo aus noch vorhandenen Teilen zusammengebaut wurde, war ein V 501/2, dessen Motorhaube allerdings von dem Typ V 500 stammte. Erst etwas später war man wieder in der Lage, Neufahrzeuge des Typs V 501/2 in Serie herzustellen. Die sehr unscharfe Originalvorlage dieses Fotos wurde mithilfe generativer KI geschärft und optimiert. Dabei wurde dem Fahrzeug ein Hochglanz angedichtet, den es vermutlich nicht hatte.

Am 1. Juli 1949 wurde Framo in Volkseigentum übergeführt und in den Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) eingegliedert. Gemäß den damaligen politischen Vorgaben erhielt das Unternehmen den Namen „IFA Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke – Werk Framo – Hainichen“. Die Wiederaufnahme der Fertigung des ehemaligen Einheitstyps, also des Framo V 501/2, begann nach sechsjähriger Unterbrechung zunächst mit übriggebliebenen Haubenteilen des Modells V 500 von 1939. Nachdem etwa 65 Pritschenwagen hergestellt waren, ging es weiter mit dem V 501/2 in der Version von 1943. Im Jahr 1950 konnten rund 700 Kleintransporter ausgeliefert werden. Insgesamt 374 Beschäftigte arbeiteten damals bei Framo in Verwaltung und Produktion. Gleichzeitig wurden auch Bodenfräsen und Motorhacken hergestellt.

1951 kam der Framo V 901

Im Jahr 1951 stellte Framo das Modell V 901 vor. Zu diesem Zeitpunkt begann die 75-jährige Geschichte, die den Titel dieses Artikels bildet, denn der V 901 gilt als die erste Framo-Neuentwicklung der DDR. Dabei stimmt das nur zur Hälfte. Neu war im Wesentlichen der Motor, da Framo Fahrgestell und Getriebe weitgehend unverändert vom Vorgänger übernommen hatte. Gerade darin liegt die eigentliche Geschichte – denn mit dem Motor zog eine Technik in Hainichen ein, die älter war als die DDR selbst.

Auch bei dieser Aufnahme scheint ein Retuscheur am Werk gewesen zu sein, der den Hintergrund abgeschwächt und manche Konturen nachgezeichnet hat. Der abgebildete V 901 wird häufig als erste Framo-Neuentwicklung der Nachkriegszeit bezeichnet. Tatsächlich entsprach er weitgehend dem Einheitstyp 650 aus der Kriegszeit, der bei Framo die Bezeichnung V 501 beziehungsweise V 501/2 trug. Nur sein Motor war, wenn auch nicht neu, stärker als der seiner Vorgänger. Er leistete 24 PS, also 7 PS mehr als der des V 501/2.
Werbematerial für den Typ V 901: Der Handzettel links belegt, dass bereits Anfang der 1950er Jahre ein Export der Fahrzeuge in westliche Länder angestrebt wurde, während der Bedarf in der DDR selbst kaum gedeckt werden konnte. In Dänemark wurde der Framo als robust und preiswert beworben. Rechts ist ein Prospekttitel von etwa 1952 zu sehen (nicht datiert).

Äußerlich hatte sich gegenüber dem Vorgängermodell nichts geändert, nur dass der V 901 mit Radkappen geliefert wurde. Der Transporter hatte nun jedoch mehr Leistung durch den wieder verfügbaren Dreizylinder-Zweitaktmotor des IFA F9, eines Personenwagens, der auf dem DKW F9 basierte. Der Pkw war schon kurz vor dem Zweiten Weltkrieg entworfen, aber nicht in Serie gebaut worden. Im IFA F9 leistete der Motor anfangs 21 kW (28 PS) bei 3600 Umdrehungen pro Minute. Sein Drehmoment betrug 74 Nm bei einer Drehzahl von 2500. Im Framo waren es 17,7 kW (24 PS) bei derselben Nenndrehzahl und 71 Nm bei einer Drehzahl von 2250. Als Grund für die geringere Leistung nennen die Quellen übereinstimmend: Getriebe, Fahrwerk und Bremsen stammten vom schwächeren Vorgänger und sollten nicht überlastet werden.

Zum Vergleich: Der im März 1950 eingeführte VW-Transporter T1 besaß mit seinem 1,1-Liter-Boxermotor (genauer gesagt 1131 Kubikzentimeter Hubraum) eine Leistung von 18 kW (25 PS) bei 3300 Umdrehungen pro Minute und rund 750 Kilogramm Nutzlast. Leistung und Nutzlast lagen also auf ähnlichem Niveau wie beim Framo V 901, bei grundverschiedenem Konzept.

Angebot, Nachfrage und Export

Die Nachfrage überstieg das Angebot bei Weitem. Neben Pritsche und Kastenwagen verlangten die Abnehmer auch Krankenwagen, Kleinbus und Kombiwagen. Die geschlossenen Aufbauten wurden in Fachbetrieben in Döbeln und Halle karossiert. Sie bestanden traditionell aus Holzgerippen, die mit Blech verkleidet wurden. 1952 fertigten 1150 Beschäftigte 1302 Fahrzeuge, bis 1954 entstanden insgesamt 3775 oder 3841 Einheiten des Typs V 901, je nach Quelle – in jedem Fall zu wenig für den Binnenmarkt. Zugleich wurden aber seit 1951 Fahrzeuge in die Niederlande und nach Belgien exportiert. Im Lauf der Bauzeit wurde der V 901 in weitere Länder exportiert: nach Ägypten, Bulgarien, Finnland, Griechenland, Polen, Rumänien, Schweden sowie in die Schweiz und die Tschechoslowakei. Auch in Braunschweig gab es einen Framo-Händler, der in der gesamten Bundesrepublik ein Servicenetz aufbaute und die Fahrzeuge unter dem Namen Norwed vermarktete.

Eine sichtbare Weiterentwicklung war der 1954 herausgebrachte Typ V 901/2. Er unterschied sich äußerlich deutlich durch das verbreiterte Fahrerhaus mit modernisierter Frontpartie und in die Kotflügel integrierte Scheinwerfer. Doch außer dem zehn Zentimeter längeren Radstand unterschied er sich technisch nur wenig vom V 901. Immerhin gab es Verbesserungen an Fahrwerk und Bremsen und der Motor hatte mit 20,6 kW (28 PS) mehr Leistung. Im Karosseriewerk Halle und im Feuerlöschgerätewerk Görlitz entstanden nun auch Spezialaufbauten für die Post, das Rote Kreuz sowie für Volkspolizei und Feuerwehr.

Exzellente Grafik auf einem Prospekt von 1954: Der Framo V 901/2 hatte noch die Haube des V 901. Aber durch die silbernen Zierleisten an der Front, die neuen Kotflügel mit integrierten Scheinwerfern und das geräumigere Fahrerhaus machte er den Eindruck eines neuen Autos. An der Technik hatte sich hingegen nicht viel geändert. Immerhin gab es Verbesserungen an Fahrwerk und Bremsen, zudem hatte der Motor vier PS mehr Leistung.
Ein Blick auf den Fahrerarbeitsplatz im Framo V 901/2 verrät, wie Nutzfahrzeuge vor 70 Jahren ausgestattet waren. Sie erreichten ihr Ziel ganz ohne Navigations- und Assistenzsysteme. Wie haben sie das nur geschafft?
Sonderausführungen wie Krankenwagen und Feuerwehrfahrzeuge erhielten ihre Aufbauten in Fachbetrieben in Döbeln und Halle. Die gelungene Zeichnung stammt aus einem Verkaufsprospekt von 1954.
In Braunschweig gab es einen Importeur, der Nutzfahrzeuge aus der DDR in der Bundesrepublik vermarktete. Das brachte der DDR Devisen und der westdeutschen Kundschaft preiswerte Lieferfahrzeuge. So war der Norwed-Kastenwagen für 4865 DM zu haben, während für einen VW-Kastenwagen (T1) rund tausend DM mehr bezahlt werden mussten.
Bei der Firma Norwed-Bauer bemühte man sich nicht nur um treffende Werbesprüche, sondern baute auch ein umfassendes Servicenetz für das gesamte Bundesgebiet auf. In einer dreiseitigen Liste der Vertragsfirmen sind 90 Adressen aus allen westdeutschen Bundesländern verzeichnet.
Framo V 901/2 unterwegs für einen Braunschweiger Möbelhändler, offenbar zur Weihnachtszeit, wie die Dekoration an den Gebäuden verrät.
Framo-Pressefoto aus den 1950er Jahren: Der Postwagen, noch ohne Kennzeichen, wurde für die Post in der DDR karossiert.

Framo wird zu Barkas

Das Jahr 1957 brachte die Umbenennung der Marke Framo in Barkas. Die Betriebsleitung zog von Hainichen nach Karl-Marx-Stadt (inzwischen wieder Chemnitz) um und die Barkas-Werke Hainichen gehörten fortan zum Volkseigenen Betrieb Barkas-Werke. Der Name Barkas kommt aus dem Phönizischen und bedeutet „Blitz“ oder „Der Schnelle“. Auch der Framo V 901/2 verlor offiziell seinen Namen und wurde zum Barkas V 901/2. Umgangssprachlich blieb es aber bei der Bezeichnung Framo, obwohl nun oben an der Kühlermaske das IFA-Emblem prangte.

Werbeprospekte für den V 901/2: „Ein bekannter Typ mit neuem Namen“ auf einem deutschsprachigen Exemplar, daneben ein französisches, das noch die alte Firmenbezeichnung trägt.
Der gleiche Prospekt mit dem alten und dem neuen Namen – rechts sieht man, dass die Braunschweiger Firma Norwed-Bauer auch nach 1957 noch im Geschäft mit DDR-Nutzfahrzeugen war.
Barkas-Werbematerial vom Ende der 1950er Jahre, auch hier mit Norwed-Eintrag auf dem rechten Prospekttitel.
Die Ära des kleinen Haubenwagens V 901/2 endete im Jahr 1961, als er durch den Barkas B 1000 ersetzt wurde. Zum Abschluss der Framo-Bilder das besonders stimmige Bild eines Pritschenwagens irgendwo an einem ostdeutschen Fluss mit Hafenanlage.

Das Produktionsende des kleinen Haubenlasters kam 1961, nachdem man schon zehn Jahre zuvor überzeugt war, dass sein Gesamtkonzept längst überholt war. 1954 begannen Ingenieure und Produktdesigner, einen neuen Transporter für die DDR unter der Bezeichnung L1 zu entwerfen. Im Jahr 1961 wurde der Barkas B 1000 auf der Leipziger Herbstmesse erstmals offiziell der Öffentlichkeit präsentiert, nachdem schon im Juni die Serienfertigung in Hainichen begonnen hatte. Die Produktion des B 1000 verteilte sich auf zwei Standorte. Während die Karosserien in Karl-Marx-Stadt entstanden, blieb die Endmontage im früheren Framo-Werk in Hainichen. Die 30 Kilometer Entfernung zwischen beiden Werken legten die Rohkarosserien auf Lastwagen zurück. Zunächst dienten dazu Auflieger für jeweils vier Karosserien, ab 1965 Doppelstockanhänger für jeweils fünf.

Auch in der Werbegrafik kommen die harmonischen Formen zur Geltung: der Barkas-Schnelltransporter B 1000 auf einem Typenblatt von 1961.

Modern und formschön: Der Barkas B 1000

Bei seiner Einführung 1961 war der Barkas B 1000 eine moderne Konstruktion. Sein Frontantrieb ermöglichte einen niedrigen Ladeboden, da weder eine Kardanwelle zur Hinterachse noch ein Heckmotor untergebracht werden mussten. Das erleichterte das Be- und Entladen und schuf gute Voraussetzungen für eine platzsparende Gestaltung des Aufbaus. Volkswagen setzte beim T1 dagegen auf einen luftgekühlten Heckmotor, Ford beim damaligen FK 1000 beziehungsweise Taunus Transit auf Frontmotor und Hinterradantrieb. Jedes dieser Konzepte hatte eigene Vorzüge und konstruktive Grenzen.

Flirt vor der Milchbar: Ein Barkas B 1000 mit Fahrer und Verehrerin auf einem Pressefoto aus dem Jahr 1962.
Werbeprospekt von 1964
Die Originalbeschriftung dieses Pressefotos aus dem Jahr 1964 lautet: „Fertigungsstraße der Rohkarosserie des Barkas B 1000: Die selbsttragende Ganzstahlkarosserie wird in einem modernen Fließbandsystem gefertigt. Fast alle Schweißverbindungen erfolgen durch Widerstandspunktschweißung. Pneumatisch arbeitende Spannvorrichtungen sichern eine präzise Fixierung der Blechteile für die elektronisch gesteuerten Punktschweißvorgänge.“ Die in Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) gefertigten Karosserien wurden per Lkw nach Hainichen transportiert, wo Lackierung und Endmontage erfolgten.
Für den Fotografen inszeniert, aber dennoch typisch: Barkas B 1000 mit Kühlkoffer, daneben Angestellte und Kundinnen vor einem Plattenbau und einer Kaufhalle, wie Supermärkte in der DDR genannt wurden.

Als Kastenwagen bot der Barkas rund 6,4 Kubikmeter Laderaum gegenüber 4,8 Kubikmetern beim normalen VW T1. Seine Nutzlast von einer Tonne fand sich in der Typenbezeichnung B 1000 wieder. Zur Ganzstahlkarosserie kamen Einzelradaufhängung, Drehstabfedern und hydraulische Stoßdämpfer an allen vier Rädern. Das waren zeitgemäße Merkmale, die allerdings auch der VW Transporter aufwies. Die Stärken des Barkas lagen besonders in der Verbindung von kompakter Bauform, großem Laderaum und niedrigem Ladeboden.

Verschrottung nur auf dem Papier

Schon in den 1960er Jahren beschäftigten sich die Barkas-Konstrukteure mit einem Nachfolger. Zwischen 1969 und 1972 entstanden unter der Bezeichnung B 1100 drei Prototypen als Pritschenfahrzeuge. Zu den Entwicklungszielen gehörten ein Viertaktantrieb, eine höhere Nutzlast und eine verbesserte Bremsanlage. Die Versuchsfahrzeuge erhielten unterschiedliche Motorisierungen, darunter einen Vierzylinder-Viertakter aus dem Moskwitsch 412. Doch Mitte 1972 wurde die Entwicklung auf ministerielle Weisung eingestellt. Die Fahrzeuge sollten verschrottet werden. Ein kleiner Kreis von Mitarbeitern bewahrte sie jedoch, indem er die Prototypen ohne Motoren und Räder in Scheunen rund um Frankenberg versteckte und die Verschrottung nur auf dem Papier bestätigte. Zwei dieser seltenen Fahrzeuge haben wir in der ZeitWerkStadt in Frankenberg fotografiert: einen Pritschenwagen mit kurzer Kabine und eine Ausführung mit Doppelkabine.

Im liebevoll gestalteten Museum „ZeitWerkStadt“ im sächsischen Frankenberg wird eine ganze Sammlung von Fahrzeugen aus der Geschichte von Framo und Barkas gezeigt, darunter zwei Prototypen vom Anfang der 1970er Jahre mit der Bezeichnung Barkas B 1100. Auf dem Foto ist ein Pritschenwagen mit Doppelkabine zu sehen.
Das zweite Exponat zum Thema „Barkas B 1100“ ist ein Pritschenwagen mit Normal-Fahrerhaus. Gegenüber der Doppelkabine unterscheiden sich die Gestaltung des Kühlergrills und die Einbauhöhe der Scheinwerfer.

Der B 1000 und die technische Entwicklung im Westen

Nach dem Abbruch des Nachfolgeprojekts blieb der B 1000 weiter im Programm. Sein aus dem Wartburg bekannter Dreizylinder-Zweitaktmotor war zu Beginn der 1960er Jahre noch kein grundsätzliches Hindernis für einen konkurrenzfähigen Transporter gewesen. Die Grenzen des Konzepts wurden jedoch im Laufe der langen Produktionszeit immer deutlicher. Während Volkswagen und Ford ihre Transporter mit neuen Modellgenerationen und einer breiteren Motorenauswahl weiterentwickelten, blieb der Barkas bei seinem kleinen Zweitakter. Dessen einfache Bauweise stand einem zunehmend nachteiligen Verhältnis von Leistung und Kraftstoffverbrauch gegenüber. Hinzu kamen das charakteristische Motorgeräusch und die Abgase aus der Verbrennung des Benzin-Öl-Gemischs.

VW und Ford verwendeten bereits damals Viertakt-Benzinmotoren. Dieselmotoren erweiterten das Angebot im Laufe der weiteren Entwicklung. Beim VW Transporter kam der erste Diesel 1981 im T3 hinzu. Barkas stellte erst im Herbst 1989 den B 1000-1 mit einem in VW-Lizenz gefertigten 1,3-Liter-Viertaktmotor vor. Die Serienfertigung folgte 1990. Der neue Antrieb verbesserte die Voraussetzungen, konnte aber die inzwischen fast drei Jahrzehnte alte Grundkonstruktion nicht umfassend modernisieren. Nach der politischen Wende musste sich der Transporter einem erheblich größeren Angebot an Konkurrenzfahrzeugen stellen.

Das Karosseriedesign des Barkas B 1000 hat dagegen bis heute seinen Reiz bewahrt. Mit seinen harmonischen und perfekt proportionierten Rundungen stellt er ein Paradebeispiel für gute Fahrzeuggestaltung im Stil der 50er und 60er Jahre dar. Bis Redaktionsschluss ist es uns leider nicht gelungen, zu recherchieren, wer oder welches Büro für den Entwurf der B 1000-Karosserie verantwortlich war. Ein dickes Lob möchten wir trotzdem aussprechen.

Die Aufschrift „Wäschedienst“ wurde möglicherweise nur für dieses Pressefoto aus den 1970er Jahren angebracht. Die Szene mit vier Kastenwagen vom Typ B 1000 ist trotzdem ein schönes Zeitdokument.
Damit auch die Pritschenausführung des Barkas B 1000 in diesem Beitrag nicht zu kurz kommt, hier zwei Prospekttitel, links von 1966, rechts von 1972. Da die Prospekte nicht datiert sind, wurden die Erscheinungsjahre anhand der verwendeten Logos geschätzt (Irrtum vorbehalten).
Barkas B 1000 in der Ausführung Kleinbus im damaligen Karl-Marx-Stadt, heute Chemnitz, vor dem Karl-Marx-Monument. Die grimmig dreinblickende, 40 Tonnen schwere und rund 7,1 Meter hohe Bronzebüste gehört zu den größten Porträtbüsten der Welt. Im Volksmund wird sie „Nischl“, die nähere Umgebung „Schädelstätte“ genannt.

Framo-Veteranen im Verborgenen

Als die DDR nach 40 Jahren ihrem Ende entgegenging, waren noch zahlreiche Exemplare der kleinen Haubenwagen aus Hainichen auf den Straßen unterwegs, vor allem für die Werkslogistik der volkseigenen Betriebe oder bei Handwerkern. Nach der politischen Wende verschwanden sie allmählich von der Bildfläche, doch viele der Framo-Veteranen, die heute auf Nutzfahrzeugtreffen zu sehen sind, schlummerten über Jahre und Jahrzehnte im Verborgenen, wie der passionierte Framo-Restaurator Oliver Trebes auf seiner Internetseite erzählt. Die Zweitakter mit 900 Kubikzentimetern Hubraum, die ursprünglich eingebaut waren, sind heute nur noch in wenigen Oldtimern vorhanden. In vielen der Fahrzeuge werkeln inzwischen Wartburg-Motoren mit 1000 Kubikzentimetern Hubraum, die zwischen 33 kW (45 PS) und 37 kW (50 PS) leisten. Für die Restaurierung ergibt sich daraus eine Grundsatzfrage: zurück zum Originalmotor oder die alltagstaugliche Umrüstung erhalten, die inzwischen auch schon Zeitgeschichte darstellt? Die Antwort muss jeder für sich selbst finden.

Sorgfältig restaurierter Framo V 901/2 auf dem Heimweg vom Oldtimertreffen im sächsischen Hartmannsdorf, bei dem alljährlich am 1. Mai Tausende von Fahrzeugen zusammenkommen – vom Moped bis zum Schwerlastwagen (siehe unseren Bericht vom Treffen 2026).

Hinweise für Besucher

Das besonders einfallsreich gestaltete Erlebnismuseum ZeitWerkStadt in Frankenberg, der Stadt, in der Rasmussen 1923 die Metallwerke gründete, zeigt seit 2021 eine Sammlung von Framo- und Barkas-Fahrzeugen aller Generationen. Die markantesten Exponate stammen aus dem ehemaligen Fahrzeugmuseum Frankenberg.

Sowohl in Frankenberg als auch in Hainichen kommen Besitzer von Framo- und Barkas-Fahrzeugen jedes Jahr zum Framo/Barkas-Treffen zusammen. Die nächsten Treffen finden in Hainichen am 5. Juni 2027 und in Frankenberg vom 11. bis 13. Juni 2027 statt. Auch beim alljährlich am 1. Mai zelebrierten großen Oldtimertreffen in Hartmannsdorf sind regelmäßig viele Fahrzeuge beider Marken zu sehen.

Text: Steve St.Schmidt · Abbildungen: Archiv der Edition Diesel Queen

Quellen:
40 Jahre VEB Barkas-Werke von Günther Fuchs, 1967, Herausgeber: VEB Barkas-Werke
Fahrzeuglexikon Framo/Barkas von Jürgen Lisse, 2008, Bildverlag Böttger ISBN: 978-3-937496-23-8
Framo & Barkas von Günther Wappler, 2005, Verlag WMS-Werbung ISBN: 3-931770-63-X
Framo – Typenübersicht
KZ-Gedenkstätte Flossenbürg – Außenlager Hainichen
Tobias U. Müller – ZeitWerkStadt und die B 1100-Prototypen

Häufig gestellte Fragen zu Framo und Barkas

Framo und Barkas sind aufeinanderfolgende Markennamen derselben sächsischen Transportertradition. 1957 wurde aus Framo die Marke Barkas. Der damals gebaute V 901/2 wurde deshalb zunächst als Framo und anschließend als Barkas angeboten. Nicht jeder Barkas ist also ein B 1000. Erst 1961 folgte mit dem Barkas B 1000 ein grundlegend neu konstruiertes Fahrzeug.

Das auffälligste Merkmal sind die Scheinwerfer. Beim V 901 stehen sie frei neben der Motorhaube, beim ab 1954 gebauten V 901/2 sind sie in die Kotflügel integriert. Der Nachfolger besitzt außerdem ein breiteres Fahrerhaus und eine modernisierte Frontpartie. Bei restaurierten oder während ihres Arbeitslebens umgebauten Fahrzeugen reicht das Aussehen allein allerdings nicht immer zur sicheren Bestimmung. Dann helfen Typenschild und Fahrzeugunterlagen.

Der Dreizylinder-Zweitakter leistete im frühen IFA F9 28 PS, im Framo V 901 dagegen 24 PS. Der Transporter übernahm Getriebe, Fahrwerk und Bremsen weitgehend vom schwächer motorisierten Vorgänger. Mit der reduzierten Motorleistung sollte eine Überlastung dieser Bauteile vermieden werden. Trotzdem bedeuteten die 24 PS einen deutlichen Fortschritt gegenüber den 17 PS des bisherigen Framo-Motors.

Der Frontantrieb machte eine Kardanwelle zur Hinterachse überflüssig. Zugleich beanspruchte kein Heckmotor Platz im hinteren Aufbau. Das erleichterte die Gestaltung eines niedrigen Ladebodens und eines großen Laderaums. Als Kastenwagen bot der B 1000 rund 6,4 Kubikmeter Ladevolumen bei einer Nutzlast von einer Tonne. Gerade für Lieferdienste mit häufigem Be- und Entladen war die niedrige Ladehöhe praktisch.

Ja. Im Herbst 1989 wurde der Barkas B 1000-1 vorgestellt, dessen Serienfertigung 1990 begann. Er erhielt einen 1,3-Liter-Vierzylinder-Viertaktmotor, den Barkas in VW-Lizenz fertigte. Damit unterscheidet sich diese letzte Serienausführung vom bekannten B 1000 mit Dreizylinder-Zweitaktmotor. Der neue Motor verlängerte die Fahrzeugproduktion jedoch nur kurz. Im April 1991 endete der Transporterbau.

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„Von Hühnerschreck bis Brummi“

Hartmannsdorf 2025: Oldtimer-Lkw beim größten Treffen Ostdeutschlands

Nach 40 Jahren DDR kam die Wiedervereinigung. Von der ostdeutschen Automobilindustrie ist nicht viel übrig geblieben, fast alles wurde schlecht geredet, aufgekauft und platt gemacht. Gut, dass es Menschen gibt, die sich der Werte bewusst sind, die den Straßengüterverkehr im Osten geprägt haben. Denn die Nutzfahrzeuge aus Osteuropa hatten ihre Qualitäten - durch die langen Produktionszeiten von bis zu 30 Jahren und die geringe Teilevielfalt waren sie ausgereift und robust. Jedes Jahr am 1. Mai findet in Hartmannsdorf bei Chemnitz ein großes Treffen statt, bei dem die Teilnehmer und zehntausende Besucher den Fortbestand der alten Ost-Fahrzeuge feiern.

Eine private Sammlung von Nutzfahrzeugen aus Osteuropa

Werner Pollers Lkw-Museum in Plauen

Wer im sächsischen Vogtland unterwegs ist und sich für historische Fahrzeuge interessiert, sollte sich einen Besuch bei der Werner-Poller-Stiftung keinesfalls entgehen lassen. Der betagte, aber lebensfrohe Spediteur und Nutzfahrzeug-Sammler hat in einer ehemaligen Brauereihalle in Plauen ein beeindruckendes Museum eröffnet. Dort macht er seine liebevoll restaurierten Lastkraftwagen einer interessierten Öffentlichkeit zugänglich. In bester Beleuchtung perfekt präsentiert, können viele Fahrzeuge aus der DDR und anderen osteuropäischen Ländern bestaunt werden. Der Eintritt ist frei.

Ein neues Buch von Günther Wappler mit enorm viel Inhalt

„Lastwagen aus Zwickau, Werdau und Ludwigsfelde”

Auch unter den Nutzfahrzeug-Enthusiasten gibt es viele Bücherfreunde, sonst würden nicht immer wieder Neuerscheinungen zu diesem Thema herauskommen. Wir werden ab jetzt neue Bücher vorstellen, von denen wir denken, dass sie für unsere Zielgruppe interessant sind. Den Anfang macht das Buch „Lastwagen aus Zwickau, Werdau und Ludwigsfelde” von Günther Wappler, das im Verlag Podszun-Motorbücher erschienen ist. Das Buch mit 173 Seiten hat etwa das DIN-A4-Format und enthält 555 Abbildungen. Wer noch Lücken in seinem Wissen über die Lkw-Produktion der DDR hat, braucht ohne Zweifel dieses Buch.

Nutzfahrzeuge aller Klassen reichlich vertreten

Hartmannsdorf 2026: Das größte Oldtimer-Treffen Deutschlands

Jedes Jahr am 1. Mai findet in Hartmannsdorf bei Chemnitz ein großes Fahrzeugtreffen statt, das größte Treffen historischer Fahrzeuge in Deutschland. Dabei sind Fahrzeuge aller Gattungen vertreten. Unter den weit mehr als 3000 ausgestellten Fahrzeugen befinden sich Motorräder, Personenwagen, Traktoren und eine große Anzahl von Nutzfahrzeugen aller Art, vor allem aus der DDR, aber auch aus anderen Ländern des ehemaligen Ostblocks und aus dem Westen. Nirgendwo sonst in Deutschland kann man gleichzeitig so viele Oldtimer am selben Ort bestaunen.

 

Die letzten Zeugen eines Mythos

VOMAG-Treffen in Plauen 2026

Seit mehr als 80 Jahren werden in Plauen keine Nutzfahrzeuge der legendären Marke VOMAG mehr gebaut. Im Jahr 1945 hatten sowjetische Truppen die Produktionsanlagen komplett demontiert und nach Russland gebracht. Damit endete eine 30-jährige Produktionsgeschichte des Nutzfahrzeugbaus und eine mehr als 60-jährige des Maschinenbaus. Doch der Name VOMAG hallt noch immer nach, denn das Unternehmen war für die hervorragende Qualität seiner Lastwagen und Omnibusse berühmt. Mitte Juni 2026 fand auf Einladung des VOMAG-Spezialisten Christian Suhr ein Treffen der letzten fahrbereiten und größtenteils sorgfältig restaurierten Exemplare statt.
 

Aus dem Leben eines VOMAG-Fahrers

Eine Kutschergeschichte

Der Autor dieses Beitrags, Klaus Schildkopf, ist seit Jahrzehnten ein bekanntes Mitglied der deutschen Nutzfahrzeug-Oldtimerszene. Schon in den 1990er Jahren war er auch Kunde der Edition Diesel Queen und gehörte zu den Lesern der ersten Stunde von Last&Kraft, zwei früheren Projekten von Steve St.Schmidt, der heute diese Website betreibt. Als Klaus Schildkopf kürzlich nach dem Besuch des Vomag-Treffens in Plauen mit Begeisterung unseren Artikel darüber las, kam ihm der Gedanke, selbst etwas zum Thema beizutragen. Denn er ist nicht zufällig mit der Marke verbunden. Seine Familiengeschichte ist untrennbar mit dem Straßengüterverkehr verknüpft, da auch sein Vater lange Jahre als Kraftfahrer tätig war. Hier ist sein Bericht über die Hintergründe: