Les 75 ans du Framo V 901

Le petit utilitaire sur la voie du Barkas

Il y a 75 ans, la production du Framo V 901 débutait à Hainichen. Souvent présenté comme la première création de l’usine en RDA, cet utilitaire de trois quarts de tonne apportait surtout un nouveau moteur : le trois-cylindres deux-temps de l’IFA F9, dont la conception remontait à la DKW F9 étudiée avant la Seconde Guerre mondiale. Nous retraçons l’histoire de ce petit Saxon, présentons sa motorisation et expliquons pourquoi sa puissance avait été volontairement réduite. Du fourgon à ossature en bois au Barkas B 1000, nous suivons son évolution et découvrons ce que les restaurateurs trouvent aujourd’hui sous le capot.

Les débuts de Metallwerke Frankenberg

Cet article célèbre les trois quarts de siècle écoulés depuis la fabrication du premier V 901 dans les usines Framo de Hainichen, en Saxe. Mais remontons d’abord un peu plus loin, car l’histoire des utilitaires Framo commence il y a près d’un siècle. En 1927, le premier triporteur de livraison TV 300 sortait des ateliers de Metallwerke Frankenberg GmbH. Les ingénieurs Jørgen Skafte Rasmussen, Richard Blau et Paul Figura avaient fondé cette société en 1923 dans une ancienne caserne. D’origine danoise, Rasmussen en était également le propriétaire. Parmi ses nombreuses autres activités, il avait créé dès 1912 la Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen, qui allait devenir, sous la marque DKW, l’un des plus grands constructeurs de motos au monde.

L’entreprise avait démarré à Frankenberg avec 30 ouvriers, en fournissant des pièces à l’usine de motos de Zschopau. La construction de son premier véhicule automobile constituait donc une étape importante. Pendant son développement, celui-ci portait d’abord le nom de « DKW-Eil-Lieferwagen », autrement dit véhicule de livraison express. Il fut commercialisé en 1927 sous la désignation TV 300. Son monocylindre DKW deux-temps refroidi par air, d’une cylindrée de 300 centimètres cubes et d’une puissance de 7 ch, lui permettait d’atteindre 40 kilomètres par heure. Sa charge utile de 500 kilogrammes, conducteur compris, suffisait à de nombreux usages. Le petit utilitaire devint rapidement très apprécié des commerçants et des artisans, bien qu’il soit livré sans démarreur électrique ni marche arrière. En 1928, l’entreprise de Frankenberg avait déjà vendu environ 1000 triporteurs, tandis que ses effectifs augmentaient progressivement pour atteindre jusqu’à 700 salariés.

Le premier véhicule de série des Metallwerke Frankenberg, l'entreprise qui deviendra plus tard Framo, fut le TV 300 de 1927. Cet utilitaire à trois roues était équipé d'un moteur monocylindre DKW refroidi par air. Ses sept chevaux lui permettaient d'atteindre 40 kilomètres par heure.

À partir du 16 mars 1928, les véhicules à trois roues de moins de 200 centimètres cubes étaient exonérés de taxe automobile en Allemagne et pouvaient être conduits sans permis. L’entreprise de Frankenberg se mit donc à développer des versions à moteurs plus petits. En 1930, le TV 300 céda la place aux LT 200 et LT 300, toujours ouverts mais désormais équipés de portes latérales. Les chiffres de leur désignation correspondaient à leur cylindrée. Des versions destinées au transport de personnes étaient également proposées à cette époque. Les exportations vers de nombreux pays soutenaient les ventes, notamment en Inde, où ces trois-roues servaient de pousse-pousse motorisés. Les LTH 200 et LTH 300 apparurent également en 1930, cette fois avec capot moteur, cabine, volant commandant une direction à vis sans fin et marche arrière de série.

Dès 1930, les trois-roues Framo possédaient une cabine fermée et un capot moteur. Les deux photos ont été prises à l'été 2026 lors du rassemblement VOMAG à Plauen. Fait remarquable, ce LTS 300, âgé d'environ 95 ans, a été conservé dans un état presque entièrement d'origine. La patine paraît parfois plus authentique qu'une peinture brillante.

Le déménagement à Hainichen et la guerre qui approche

L’ancienne caserne de Frankenberg devant retrouver une affectation militaire, la direction fut contrainte, à partir de 1932, de transférer progressivement l’entreprise dans les bâtiments d’un atelier de tissage en faillite, à Hainichen, non loin de là. Le 1er janvier 1934, la société prit le nom de « Framo-Werke G.m.b.H. Hainichen », Framo faisant référence à son lieu de production d’origine, Frankenberg. Au cours des années suivantes, des milliers de véhicules Framo à trois et quatre roues circulèrent sur les routes allemandes, mais aussi dans les pays voisins. Framo proposa également deux voitures particulières, en 1933 puis en 1935 : d’abord la petite Stromer FP 200, à traction avant et roue arrière unique, qui se conduisait sans permis, puis la Piccolo VH 300 à quatre roues et moteur arrière. Les ventes cumulées des deux modèles se limitèrent toutefois à 733 exemplaires.

Quatre premiers utilitaires Framo à quatre roues : en haut à gauche, le FPT 300 reprenant la partie avant de la voiture Stromer, avec une charge utile de 400 kilogrammes, conducteur compris (1934 à 1935), en haut à droite, le HT 600 (1935 à 1937), en bas à gauche, le HT 1200 capable d'atteindre 70 kilomètres par heure (1937 à 1939), et en bas à droite, le V 500, type Danzig, avec une charge utile de 750 kilogrammes (1938 à 1940).

La construction de véhicules utilitaires légers restait l’activité principale. L’entreprise poursuivait le développement des modèles à trois roues et, de plus en plus, de ceux à quatre roues. Ainsi, la partie avant de la petite Stromer fut reprise en 1934 sur le premier utilitaire à quatre roues, le FPT 300. Les usines Framo produisaient environ 3000 véhicules par an sur un maximum de six chaînes de montage. Parmi les principaux modèles à quatre roues figuraient les FPT 300, HT 600, HT 1200, également désigné V 1200, LTV 500 et V 500 « Typ Danzig ». Ces véhicules sont illustrés dans cet article.

Dans cette illustration publicitaire du Framo V 500, type Danzig, la structure du passage inférieur attire l'attention. Elle rappelle les premiers ponts autoroutiers allemands.

Au milieu des années 1930, l’industrie allemande de l’armement tournait déjà à plein régime. En 1939, Framo dut arrêter la production des véhicules à trois roues, jugés inadaptés à un usage militaire. Dans le cadre du plan Schell, un décret du gouvernement national-socialiste n’autorisa plus, à partir de 1941, qu’un seul modèle à quatre roues, l’Einheitstyp 650, ou type standardisé. Dérivé du Framo V 500 de 1939, il était adapté aux besoins de la guerre et simplifié tant sur le plan technique que dans sa présentation. L’utilitaire entra en production en 1941 sous la désignation V 501. D’autres constructeurs, dont Manderbach, Ostner et Standard, fabriquèrent également des véhicules de ce type standardisé.

Cette photo, manifestement très retouchée, montre un Framo V 501 probablement encore au stade du prototype. Sous la porte, on distingue des éléments de tôlerie formant des gradins, absents des véhicules de série. Il n'est pas certain que des exemplaires aient été équipés de deux essuie-glaces. En revanche, des enjoliveurs étaient effectivement proposés en option, mais ils portaient l'emblème Framo.

Framo pendant la Seconde Guerre mondiale

En pleine guerre, la direction de Framo décida d’améliorer la motorisation. À partir de 1943, le bicylindre DKW deux-temps fut remplacé par un moteur maison, le Framo U 500, à doubles pistons : ses quatre pistons étaient associés par paires, chacune partageant une chambre de combustion. Ce changement transforma le V 501 en V 501/2. La puissance passa des 15 ch du prédécesseur à 17 ch. Jusqu’à l’automne 1943, 1630 exemplaires furent construits au total, une autre source en mentionnant 1242. La production dut alors être entièrement réorientée vers l’armement, notamment les mortiers, les lance-fumigènes, les armes de bord pour avions et les mécanismes de pointage des pièces d’artillerie. Framo continua néanmoins à proposer, pour les deux motorisations, des kits permettant de fonctionner au propane.

L’histoire des usines Framo comporte aussi son chapitre le plus sombre. Le 8 septembre 1944, un camp annexe du camp de concentration de Flossenbürg fut installé dans une ancienne fabrique d’aiguilles à Hainichen, à environ un kilomètre de l’usine Framo. Quelque 500 femmes juives, principalement originaires de Pologne et de Hongrie et transférées depuis Auschwitz-Birkenau, furent contraintes d’effectuer pour Framo, dans des conditions inhumaines, des travaux d’usinage sur des mitrailleuses, des mortiers et des lance-fumigènes. Peu avant la fin de la guerre, l’évacuation du camp commença le 14 avril 1945. Les SS forcèrent les femmes à prendre la route lors d’une marche de la mort. À pied et par le train, elles atteignirent en l’espace d’une semaine le camp annexe de Leitmeritz. Elles furent ensuite conduites à Theresienstadt. Par les routes actuelles, le trajet de Hainichen à Theresienstadt via Leitmeritz représente environ 150 kilomètres. Cette distance ne rend pas entièrement compte du parcours réellement imposé aux femmes. Les survivantes furent libérées à Theresienstadt par l’Armée rouge le 8 mai 1945.

Des temps difficiles, même après 1945

Dans l’immédiat après-guerre, une reprise de la production automobile à Hainichen était encore impensable. Si les bâtiments de Framo n’avaient subi aucun dommage de guerre, les installations de production de cette ancienne usine d’armement furent presque entièrement démontées et transférées en Union soviétique. Tout fut emballé, naturellement contre reçu des officiers soviétiques. Un petit échantillon de cet inventaire : des châssis emballés avec leur cabine, une caisse de plaques d’immatriculation, des réservoirs, trois caisses d’outillage courant, des vitres de toutes sortes, des enjoliveurs et, dans les bureaux, des projecteurs, des films, des machines à écrire et des fournitures. L’usine, ou ce qu’il en restait, fut finalement rendue disponible le 2 avril 1946. Günther Wappler le relate dans son livre « Framo & Barkas ».

L’activité reprit bientôt dans les ateliers. Au départ, quelque 50 femmes et hommes se mirent à fabriquer des produits tels que des cuisinières, des charrettes à bras et des presse-purée. Le bois ne manquait pas, mais la fabrication d’objets métalliques exigeait de l’ingéniosité. On découpait par exemple des douilles d’obus en spirale pour en tirer des bandages métalliques destinés aux roues des charrettes et même aux trottinettes pour enfants. La construction automobile ne retrouva que progressivement sa place. Outre la réparation de véhicules, la production comprenait d’abord des pièces de rechange et des milliers de charrettes hippomobiles. En 1947, l’effectif atteignait déjà 235 personnes.

Le premier utilitaire assemblé chez Framo en 1949 à partir des pièces encore disponibles était un V 501/2, dont le capot provenait toutefois du V 500. Ce n'est qu'un peu plus tard que l'entreprise fut de nouveau en mesure de fabriquer des V 501/2 neufs en série. L'original très flou de cette photo a été amélioré et rendu plus net à l'aide de l'IA générative. Au passage, celle-ci a prêté au véhicule une peinture brillante qu'il n'avait probablement pas.

Le 1er juillet 1949, Framo passa dans le secteur public et fut intégré à l’Industrieverband Fahrzeugbau, ou IFA. Conformément aux directives politiques de l’époque, l’entreprise reçut le nom de « IFA Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke – Werk Framo – Hainichen ». Après six années d’interruption, la fabrication de l’ancien type standardisé, le Framo V 501/2, reprit d’abord avec des éléments de capot restants du V 500 de 1939. Après environ 65 véhicules à plateau, la production se poursuivit avec le V 501/2 dans sa version de 1943. Environ 700 utilitaires légers purent être livrés en 1950. Framo employait alors 374 personnes dans ses services administratifs et ses ateliers. L’entreprise fabriquait également des fraises rotatives et des motobineuses.

En 1951 arriva le Framo V 901

En 1951, Framo présenta le V 901. C’est à cette date que commença l’histoire de 75 ans à laquelle renvoie le titre de cet article, car le V 901 est considéré comme la première création de Framo en RDA. Ce n’est pourtant qu’à moitié vrai. La principale nouveauté était le moteur, puisque le châssis et la boîte de vitesses provenaient du modèle précédent, pratiquement sans modification. C’est précisément là que réside l’essentiel de l’histoire : avec ce moteur, une technique plus ancienne que la RDA elle-même faisait son entrée à Hainichen.

Un retoucheur semble également être intervenu sur cette photo, en atténuant l'arrière-plan et en redessinant certains contours. Le V 901 représenté ici est souvent présenté comme la première création de Framo après la guerre. En réalité, il correspondait en grande partie au modèle standardisé de guerre, l'Einheitstyp 650, désigné chez Framo V 501 ou V 501/2. Seul son moteur, sans être nouveau, était plus puissant que ceux de ses prédécesseurs. Il développait 24 ch, soit 7 ch de plus que celui du V 501/2.
Documents publicitaires pour le V 901 : le prospectus à gauche montre que l'on cherchait déjà, au début des années 1950, à exporter ces véhicules vers les pays occidentaux, alors que la demande intérieure de la RDA pouvait à peine être satisfaite. Au Danemark, le Framo était présenté comme robuste et bon marché. À droite, la couverture d'une brochure non datée, vers 1952.

Extérieurement, rien n’avait changé par rapport au modèle précédent, si ce n’est que le V 901 était livré avec des enjoliveurs. Sa puissance augmentait toutefois grâce au trois-cylindres deux-temps de l’IFA F9, de nouveau disponible. Cette voiture dérivait de la DKW F9, conçue peu avant la Seconde Guerre mondiale mais jamais produite en série sous cette forme. Dans l’IFA F9, le moteur développait initialement 21 kW (28 ch) à 3600 tours par minute. Son couple était de 74 Nm à un régime de 2500. Dans le Framo, il fournissait 17,7 kW (24 ch) au même régime nominal et 71 Nm à un régime de 2250. Les sources s’accordent sur la raison de cette puissance réduite : la boîte, le châssis et les freins provenaient du prédécesseur moins puissant et ne devaient pas être soumis à des efforts excessifs.

À titre de comparaison, le VW Transporter T1 lancé en mars 1950 disposait d’un moteur à plat de 1,1 litre, soit précisément 1131 centimètres cubes, développant 18 kW (25 ch) à 3300 tours par minute, pour une charge utile d’environ 750 kilogrammes. Puissance et charge utile étaient donc comparables à celles du Framo V 901, malgré une conception fondamentalement différente.

Offre, demande et exportations

La demande dépassait largement l’offre. Outre les plateaux et les fourgons, les clients réclamaient des ambulances, des minibus et des versions mixtes. Les carrosseries fermées étaient réalisées par des entreprises spécialisées de Döbeln et de Halle. Elles conservaient la construction traditionnelle à ossature en bois habillée de tôle. En 1952, 1150 salariés fabriquèrent 1302 véhicules. Jusqu’en 1954, la production totale du V 901 atteignit 3775 ou 3841 exemplaires selon les sources, dans tous les cas trop peu pour satisfaire le marché intérieur. Parallèlement, des véhicules étaient exportés vers les Pays-Bas et la Belgique dès 1951. Au cours de sa carrière, le V 901 fut exporté vers d’autres pays : l’Égypte, la Bulgarie, la Finlande, la Grèce, la Pologne, la Roumanie, la Suède, la Suisse et la Tchécoslovaquie. Un concessionnaire Framo établi à Braunschweig, en Allemagne de l’Ouest, développa également un réseau de service dans toute la République fédérale et commercialisa les véhicules sous le nom de Norwed.

Le V 901/2, apparu en 1954, marquait une évolution bien visible. Sa cabine élargie, sa face avant modernisée et ses phares intégrés aux ailes lui donnaient une allure nettement différente. Pourtant, hormis un empattement allongé de dix centimètres, il différait peu techniquement du V 901. Le châssis et les freins bénéficiaient néanmoins d’améliorations, et le moteur développait désormais 20,6 kW (28 ch). L’usine de carrosseries de Halle et celle de matériel de lutte contre l’incendie de Görlitz réalisèrent aussi des carrosseries spéciales pour la poste, la Croix-Rouge, la police populaire et les pompiers.

Superbe illustration dans une brochure de 1954 : le Framo V 901/2 conservait le capot du V 901. Mais les baguettes argentées à l'avant, les nouvelles ailes intégrant les phares et la cabine plus spacieuse lui donnaient l'allure d'un nouveau véhicule. Sur le plan technique, les changements étaient pourtant limités. Le châssis et les freins avaient tout de même été améliorés, et le moteur gagnait quatre chevaux.
Un coup d'œil au poste de conduite du Framo V 901/2 révèle l'équipement des utilitaires d'il y a 70 ans. Ils arrivaient à destination sans système de navigation ni aides à la conduite. Mais comment faisaient-ils donc ?
Les versions spéciales, comme les ambulances et les véhicules de pompiers, étaient carrossées par des entreprises spécialisées de Döbeln et de Halle. Ce beau dessin provient d'une brochure commerciale de 1954.
À Braunschweig, en Allemagne de l'Ouest, un importateur commercialisait les utilitaires de RDA en République fédérale. Cette activité procurait des devises à la RDA et des véhicules de livraison bon marché à la clientèle ouest-allemande. Le fourgon Norwed coûtait ainsi 4 865 DM, tandis qu'un fourgon VW (T1) revenait à environ mille marks de plus.
L'entreprise Norwed-Bauer, à Braunschweig, ne se contentait pas de trouver des slogans publicitaires accrocheurs. Elle avait aussi mis en place un vaste réseau de service après-vente couvrant toute la République fédérale. Une liste de trois pages répertorie 90 adresses d'entreprises agréées dans l'ensemble des Länder ouest-allemands.
Un Framo V 901/2 au service d'un marchand de meubles de Braunschweig, apparemment à l'époque de Noël, comme le laissent deviner les décorations des bâtiments.
Photo de presse Framo des années 1950 : ce fourgon postal, encore dépourvu de plaques d'immatriculation, a été carrossé pour la poste de RDA.

Framo devient Barkas

L’année 1957 vit la marque Framo devenir Barkas. La direction quitta Hainichen pour Karl-Marx-Stadt, aujourd’hui de nouveau appelée Chemnitz, et l’usine Barkas de Hainichen fut intégrée à l’entreprise publique VEB Barkas-Werke. Le nom Barkas vient du phénicien et signifie « éclair » ou « le rapide ». Le Framo V 901/2 perdit lui aussi officiellement son ancien nom pour devenir Barkas V 901/2. Dans le langage courant, il resta pourtant un Framo, même si l’emblème IFA figurait désormais au sommet de sa calandre.

Brochures publicitaires du V 901/2 : « Un modèle bien connu sous un nouveau nom » sur un exemplaire en allemand, à côté d'une version française qui porte encore l'ancienne raison sociale.
La même brochure sous l'ancien et le nouveau nom. L'exemplaire de droite montre que l'entreprise Norwed-Bauer de Braunschweig poursuivait le commerce des utilitaires de RDA après 1957.
Documents publicitaires Barkas de la fin des années 1950, avec, là encore, les coordonnées de Norwed sur la couverture de droite.
L'ère du petit utilitaire à capot V 901/2 s'acheva en 1961, lorsqu'il fut remplacé par le Barkas B 1000. Pour clore cette série d'images de Framo, voici une vue particulièrement évocatrice d'un camion à plateau au bord d'une rivière d'Allemagne de l'Est, près d'installations portuaires.

La production du petit utilitaire à capot prit fin en 1961, alors que sa conception générale était déjà jugée dépassée dix ans auparavant. En 1954, des ingénieurs et des designers industriels avaient commencé à concevoir un nouvel utilitaire pour la RDA sous la désignation L1. Le Barkas B 1000 fut officiellement présenté au public à la foire d’automne de Leipzig en 1961, après le démarrage de la production en série à Hainichen dès le mois de juin. La fabrication du B 1000 se répartissait sur deux sites. Les carrosseries étaient produites à Karl-Marx-Stadt, tandis que l’assemblage final restait dans l’ancienne usine Framo de Hainichen. Des camions transportaient les caisses brutes sur les 30 kilomètres séparant les deux usines. Au début, des semi-remorques emportaient chacune quatre carrosseries. À partir de 1965, des remorques à deux niveaux en transportaient cinq.

Les lignes harmonieuses ressortent aussi dans les illustrations publicitaires : le petit utilitaire rapide Barkas B 1000 sur une fiche technique de 1961.

Moderne et bien dessiné : le Barkas B 1000

Lors de son lancement en 1961, le Barkas B 1000 était de conception moderne. Sa traction avant permettait d’abaisser le plancher de chargement, puisqu’il n’était nécessaire de loger ni un arbre de transmission vers l’essieu arrière ni un moteur à l’arrière. Cela facilitait les manutentions et favorisait une carrosserie exploitant efficacement l’espace disponible. Volkswagen avait choisi au contraire un moteur arrière refroidi par air pour le T1, tandis que le Ford FK 1000 de l’époque, également appelé Taunus Transit, associait moteur avant et roues arrière motrices. Chacune de ces architectures avait ses avantages et ses contraintes.

Flirt devant le bar à lait : un Barkas B 1000, son conducteur et une admiratrice sur une photo de presse de 1962.
Brochure publicitaire de 1964
La légende originale de cette photo de presse de 1964 indique : « Ligne de fabrication de la caisse en blanc du Barkas B 1000 : la carrosserie autoporteuse tout acier est fabriquée sur une chaîne de montage moderne. Presque tous les assemblages soudés sont réalisés par soudage par points par résistance. Des dispositifs de serrage pneumatiques assurent le positionnement précis des éléments de tôlerie pour les opérations de soudage par points à commande électronique. » Les carrosseries fabriquées à Karl-Marx-Stadt, aujourd'hui Chemnitz, étaient acheminées par camion à Hainichen, où avaient lieu la peinture et le montage final.
Une scène mise en place pour le photographe, mais néanmoins typique : un Barkas B 1000 à caisse frigorifique, avec des employés et des clientes devant un immeuble en panneaux de béton préfabriqués et une Kaufhalle, comme on appelait les supermarchés en RDA.

En version fourgon, le Barkas offrait environ 6,4 mètres cubes de volume de chargement, contre 4,8 pour le VW T1 standard. Sa charge utile d’une tonne se retrouvait dans la désignation B 1000. À la carrosserie tout acier s’ajoutaient des roues indépendantes, des barres de torsion et des amortisseurs hydrauliques aux quatre roues. Il s’agissait de caractéristiques modernes pour l’époque, mais dont disposait également le VW Transporter. Le Barkas se distinguait surtout par l’association d’un gabarit compact, d’un grand volume utile et d’un plancher de chargement bas.

Une mise à la ferraille seulement sur le papier

Dès les années 1960, les ingénieurs de Barkas travaillaient à un successeur. Entre 1969 et 1972, trois prototypes à plateau furent construits sous la désignation B 1100. Les objectifs comprenaient une motorisation quatre-temps, une charge utile accrue et un meilleur système de freinage. Les véhicules expérimentaux reçurent différentes motorisations, dont un quatre-cylindres quatre-temps de Moskvitch 412. Mais au milieu de l’année 1972, le développement fut interrompu sur ordre ministériel. Les véhicules devaient être détruits. Un petit groupe de salariés les sauva pourtant en cachant les prototypes, sans moteurs ni roues, dans des granges autour de Frankenberg et en attestant leur destruction uniquement sur le papier. Nous avons photographié deux de ces rares véhicules à la ZeitWerkStadt de Frankenberg : un plateau à cabine courte et une version à double cabine.

Le musée ZeitWerkStadt de Frankenberg, en Saxe, aménagé avec beaucoup de soin, présente toute une collection de véhicules retraçant l'histoire de Framo et de Barkas. Parmi eux figurent deux prototypes du début des années 1970, désignés Barkas B 1100. La photo montre un camion à plateau à double cabine.
Le second Barkas B 1100 exposé est un camion à plateau à cabine simple. Par rapport à la version à double cabine, il se distingue par le dessin de sa calandre et la hauteur d'implantation de ses phares.
 

Le B 1000 et l’évolution technique à l’Ouest

Après l’abandon du projet de remplacement, le B 1000 resta au catalogue. Son trois-cylindres deux-temps, connu sur la voiture Wartburg, n’avait pas constitué en soi un obstacle à un utilitaire compétitif au début des années 1960. Mais les limites de cette conception devinrent de plus en plus évidentes au fil d’une carrière prolongée. Tandis que Volkswagen et Ford renouvelaient leurs utilitaires et élargissaient leur choix de moteurs, le Barkas conservait son petit deux-temps. La simplicité de sa construction s’accompagnait d’un rapport de plus en plus défavorable entre puissance et consommation. S’y ajoutaient son bruit caractéristique et les émissions dues à la combustion du mélange essence-huile.

VW et Ford utilisaient déjà des moteurs à essence quatre-temps à cette époque. Des diesels vinrent ensuite élargir leur offre. Sur le VW Transporter, le premier diesel apparut en 1981 avec le T3. Barkas ne présenta qu’à l’automne 1989 le B 1000-1, doté d’un quatre-temps de 1,3 litre fabriqué sous licence VW. La production en série suivit en 1990. Cette nouvelle motorisation améliorait les perspectives du véhicule, mais ne pouvait moderniser en profondeur une conception de base désormais vieille de près de trois décennies. Après les changements politiques en Allemagne de l’Est, l’utilitaire dut affronter une offre concurrente considérablement élargie.

Le dessin de la carrosserie du Barkas B 1000 a, en revanche, conservé tout son charme. Avec ses courbes harmonieuses et parfaitement proportionnées, il constitue un bel exemple du style automobile des années 1950 et 1960. Au moment de boucler cet article, nous n’avions malheureusement pas réussi à déterminer qui, ou quel bureau, était responsable du dessin de la carrosserie du B 1000. Nous tenons néanmoins à saluer la réussite de ses concepteurs.

L'inscription « Wäschedienst » (« Service de blanchisserie ») n'a peut-être été apposée que pour cette photo de presse des années 1970. La scène réunissant quatre fourgons B 1000 reste néanmoins un beau témoignage de son époque.
Pour que la version à plateau du Barkas B 1000 ne soit pas oubliée dans cet article, voici deux couvertures de brochures, celle de gauche de 1966, celle de droite de 1972. Les brochures n'étant pas datées, leurs années de parution ont été estimées d'après les logos utilisés, sous réserve d'erreur.
Un Barkas B 1000 en version minibus devant le monument à Karl Marx, dans la ville qui s'appelait alors Karl-Marx-Stadt, aujourd'hui Chemnitz. Pesant 40 tonnes et mesurant environ 7,1 mètres de haut, ce buste en bronze à la mine sévère compte parmi les plus grands bustes-portraits au monde. Il est surnommé « Nischl », et ses abords « Schädelstätte », littéralement le « lieu du Crâne ».

Des Framo anciens longtemps cachés

Alors que la RDA approchait de sa fin après 40 années d’existence, de nombreux petits utilitaires à capot de Hainichen circulaient encore, notamment pour les transports internes des entreprises publiques ou chez les artisans. Après les changements politiques, ils disparurent progressivement du paysage. Pourtant, beaucoup des Framo anciens que l’on voit aujourd’hui dans les rassemblements d’utilitaires ont passé des années, voire des décennies, à l’abri des regards, comme le raconte le restaurateur passionné Oliver Trebes sur son site internet. Les moteurs deux-temps de 900 centimètres cubes montés à l’origine ne subsistent plus que sur quelques véhicules de collection. Beaucoup sont désormais équipés de moteurs Wartburg de 1000 centimètres cubes développant entre 33 kW (45 ch) et 37 kW (50 ch). Pour la restauration, cela pose une question de principe : revenir au moteur d’origine ou conserver une transformation facilitant l’utilisation, qui fait désormais elle-même partie de l’histoire du véhicule ? À chacun de trouver sa réponse.

Un Framo V 901/2 soigneusement restauré sur le chemin du retour du rassemblement de véhicules anciens de Hartmannsdorf, en Saxe. Chaque année, le 1er mai, des milliers de véhicules s'y retrouvent, du cyclomoteur au poids lourd (voir notre reportage sur l'édition 2026).

Informations pratiques pour les visiteurs

Depuis 2021, le musée interactif ZeitWerkStadt de Frankenberg, ville où Rasmussen fonda Metallwerke en 1923, présente une collection de véhicules Framo et Barkas de toutes les générations. Sa scénographie est particulièrement inventive. Ses pièces les plus marquantes proviennent de l’ancien musée automobile de Frankenberg.

À Frankenberg comme à Hainichen, les propriétaires de véhicules Framo et Barkas se retrouvent chaque année lors de rassemblements Framo/Barkas. Les prochains auront lieu le 5 juin 2027 à Hainichen et du 11 au 13 juin 2027 à Frankenberg. Le grand rassemblement de véhicules anciens organisé chaque année le 1er mai à Hartmannsdorf accueille lui aussi régulièrement de nombreux représentants des deux marques.

Texte : Steve St.Schmidt · Illustrations : archives d’Edition Diesel Queen

Sources :
40 Jahre VEB Barkas-Werke, Günther Fuchs, 1967, éditeur : VEB Barkas-Werke
Fahrzeuglexikon Framo/Barkas, Jürgen Lisse, 2008, Bildverlag Böttger, ISBN : 978-3-937496-23-8
Framo & Barkas, Günther Wappler, 2005, WMS-Werbung, ISBN : 3-931770-63-X
Framo – Présentation des modèles
Mémorial du camp de concentration de Flossenbürg – Camp annexe de Hainichen
Tobias U. Müller – ZeitWerkStadt et les prototypes B 1100

Questions fréquentes sur Framo et Barkas

Framo et Barkas sont deux noms de marque successifs d’une même tradition saxonne de construction d’utilitaires. En 1957, Framo devint Barkas. Le V 901/2 alors en production fut donc proposé d’abord sous la marque Framo, puis sous celle de Barkas. Tous les Barkas ne sont donc pas des B 1000. Ce n’est qu’en 1961 que le Barkas B 1000 introduisit un véhicule de conception entièrement nouvelle.

Les phares constituent le signe le plus évident. Sur le V 901, ils sont séparés et placés de part et d’autre du capot. Sur le V 901/2, produit à partir de 1954, ils sont intégrés aux ailes. Ce dernier possède également une cabine plus large et une face avant modernisée. Sur les véhicules restaurés ou transformés au cours de leur vie active, l’aspect extérieur ne suffit toutefois pas toujours à une identification certaine. La plaque constructeur et les documents du véhicule peuvent alors être utiles.

Le trois-cylindres deux-temps développait 28 ch dans la première IFA F9, contre 24 ch dans le Framo V 901. L’utilitaire reprenait en grande partie la boîte de vitesses, le châssis et les freins de son prédécesseur moins puissant. La réduction de puissance devait éviter de soumettre ces organes à des efforts excessifs. Les 24 ch représentaient néanmoins un progrès sensible par rapport aux 17 ch du moteur Framo précédent.

La traction avant supprimait l’arbre de transmission vers l’essieu arrière. Aucun moteur arrière ne venait non plus empiéter sur la partie arrière de la carrosserie. Cela facilitait l’aménagement d’un plancher bas et d’un grand espace de chargement. En version fourgon, le B 1000 offrait environ 6,4 mètres cubes de volume utile pour une charge utile d’une tonne. La faible hauteur de chargement était particulièrement pratique pour les tournées de livraison comportant de fréquentes manutentions.

Oui. Le Barkas B 1000-1 fut présenté à l’automne 1989 et entra en production en série en 1990. Il recevait un quatre-cylindres quatre-temps de 1,3 litre, fabriqué par Barkas sous licence VW. Cette dernière version de série se distingue donc du B 1000 bien connu à trois-cylindres deux-temps. Le nouveau moteur ne prolongea toutefois que brièvement la production des véhicules. La construction des utilitaires prit fin en avril 1991.

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Là où sont construits les modèles lourds

L'usine IVECO de Madrid

L'IVECO S-Way a été lancé en 2019 et est depuis lors produit à l'usine de Madrid pour le marché européen. Ces poids lourds au design avant caractéristique ont fait parler d'eux dès leur sortie. Certains ont tout de suite été séduits par l'harmonie de ses lignes, d'autres se sont d'abord plaints de ce qu'ils considéraient comme un « visage de clown ». Entre-temps, l'agitation s'est calmée, car de superbes finitions, des motorisations alternatives et une technologie aboutie rendent le S-Way de plus en plus populaire. Dans cet article, nous reproduisons un communiqué de presse d'IVECO présentant l'usine d'assemblage de Madrid. On peut également y voir 22 photos des modèles lourds qui y sont fabriqués depuis 1990.

De la mobylette au poids lourd

Hartmannsdorf 2025 : des camions anciens au plus grand événement d'Allemagne de l'Est

Après 40 ans de RDA, la réunification a eu lieu. Il ne reste plus grand-chose de l'industrie automobile est-allemande, presque tout a été dénigré, racheté et détruit. Heureusement, certaines personnes sont conscientes des valeurs qui ont marqué le transport routier dans l'Est. Car les véhicules utilitaires d'Europe de l'Est avaient leurs qualités : grâce à leur longue durée de production pouvant atteindre 30 ans et à la faible diversité des pièces, ils étaient aboutis et robustes. Chaque année, le 1er mai, un grand rassemblement a lieu à Hartmannsdorf, près de Chemnitz, où les participants et des dizaines de milliers de visiteurs célèbrent la pérennité des anciens véhicules de l'Est.

Une collection privée de véhicules utilitaires d'Europe de l'Est

Le musée des camions de Werner Poller à Plauen, Allemagne

Si vous voyagez dans la région saxonne du Vogtland et que vous vous intéressez aux véhicules historiques, ne manquez pas de visiter la fondation Werner Poller. Ce transporteur et collectionneur de véhicules utilitaires, âgé mais plein de joie de vivre, a ouvert un musée impressionnant dans une ancienne brasserie à Plauen. Il y expose ses camions restaurés avec amour à un public intéressé. Parfaitement présentés sous un éclairage optimal, de nombreux véhicules provenant de RDA et d'autres pays d'Europe de l'Est peuvent être admirés. L'entrée est gratuite.

Un nouveau livre en allemand de Günther Wappler au contenu très riche

« Camions de Zwickau, Werdau et Ludwigsfelde »

Parmi les amateurs de véhicules utilitaires, nombreux sont ceux qui aiment lire, sinon il n'y aurait pas autant de nouvelles publications sur ce thème. Nous présenterons désormais les nouveaux livres qui, selon nous, pourraient intéresser notre public cible. Nous commençons par le livre « Lastwagen aus Zwickau, Werdau und Ludwigsfelde » (Camions de Zwickau, Werdau et Ludwigsfelde) de Günther Wappler, publié aux éditions Podszun-Motorbücher. Ce livre de 173 pages au format A4 contient 555 illustrations. Si vous avez encore des lacunes dans vos connaissances sur la production de camions en RDA, ce livre est sans aucun doute fait pour vous.

Les véhicules utilitaires de toutes catégories étaient largement représentés

Hartmannsdorf 2026 : le plus grand rassemblement de véhicules anciens d'Allemagne

Chaque année, le 1er mai, se tient à Hartmannsdorf, près de Chemnitz, un grand rassemblement automobile, le plus grand rassemblement de véhicules historiques d'Allemagne. On y trouve des véhicules de toutes sortes. Parmi les plus de 3 000 véhicules exposés, on trouve des motos, des voitures particulières, des tracteurs et un grand nombre de véhicules utilitaires de toutes sortes, provenant principalement de la RDA (République démocratique allemande), mais aussi d’autres pays de l’ancien bloc de l’Est et de l’Ouest. Nulle part ailleurs en Allemagne on ne peut admirer autant de voitures anciennes au même endroit.

Les derniers témoins d’un mythe

Rencontre VOMAG à Plauen en 2026

Cela fait plus de 80 ans que l’on ne construit plus de véhicules utilitaires de la marque légendaire VOMAG à Plauen. En 1945, les troupes soviétiques avaient entièrement démonté les installations de production et les avaient emportées en Russie. Cela marqua la fin de 30 ans d’histoire dans la construction de véhicules utilitaires et de plus de 60 ans dans la construction mécanique. Mais le nom de VOMAG résonne encore aujourd’hui, car l’entreprise était réputée pour l’excellente qualité de ses camions et de ses autobus. À la mi-juin 2026, à l’invitation de Christian Suhr, spécialiste de VOMAG, un rassemblement des derniers exemplaires encore en état de marche et, pour la plupart, soigneusement restaurés, a eu lieu.

Extrait de la vie d’un chauffeur VOMAG

Une histoire de routier

L’auteur de cet article, Klaus Schildkopf, est depuis des décennies une figure bien connue du milieu allemand des véhicules utilitaires anciens. Dès les années 1990, il était déjà client de l’Edition Diesel Queen et comptait parmi les premiers lecteurs de Last&Kraft, deux anciens projets de Steve St.Schmidt, qui gère aujourd’hui ce site web. Lorsque Klaus Schildkopf a récemment lu avec enthousiasme notre article sur le rassemblement Vomag à Plauen, l’idée lui est venue d’apporter lui-même sa contribution sur le sujet. Car ce n’est pas un hasard s’il est lié à cette marque. L’histoire de sa famille est indissociable du transport routier, son père ayant lui-même exercé le métier de chauffeur pendant de longues années. Voici son récit sur le contexte :