La crónica de Borgward con Hansa-Lloyd desde 1931, Goliath y Lloyd

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Por Christoph Büch y Steve St.Schmidt (2026)

Goliath en la década de 1930

El Goliath con la mayor carga útil fue el „Superior“ de una tonelada y media, introducido en 1930, que era idéntico al Hansa-Lloyd tipo Columbus. Como no se disponía de un motor propio con la potencia necesaria, se adquirió un motor de gasolina de 37 CV adecuado de Berg-Heckmann-Selve AG en Altena, Westfalia. Con este motor, el Superior alcanzaba una velocidad de 65 kilómetros por hora. El vehículo solo estuvo a la venta durante un breve periodo de tiempo, ya que a partir de 1932 se consideró más sensato comercializar el Columbus de Hansa-Lloyd, con la misma motorización y tonelaje.

Aparentemente, gracias a un proyecto conjunto con Hansa-Lloyd, Goliath pudo ofrecer ya en 1930 el „Superior“ de una tonelada y media, que era idéntico al Hansa-Lloyd Columbus. Esta cooperación tuvo lugar antes de que Borgward adquiriera la totalidad de la empresa Hansa-Lloyd. Una vez completada esta operación en 1931, en 1932 se interrumpió la producción del modelo Superior y se cedió la fabricación a la empresa Hansa-Lloyd, que entretanto había pasado a manos de Borgward. Allí, el modelo siguió saliendo de la cadena de montaje con el nombre de Columbus.

En 1932, el Goliath Atlas sustituyó al modelo anterior Express de 1927 y 1929. Con un aspecto exterior prácticamente inalterado, pero equipado con una cabina cerrada, el Atlas tenía un motor de dos cilindros con 15 CV, frente al motor monocilíndrico con 14 CV del Atlas. De este modo, la velocidad máxima pasó de 45 a 50 kilómetros por hora. La carga útil era ahora de 1000 kilogramos, en lugar de los 650 del Express.

El Goliath Atlas también estaba disponible como furgoneta. Nivea es hoy en día el nombre conocido de toda una gama de productos cosméticos de Beiersdorf AG. La primera crema Nivea salió al mercado en 1911 en farmacias y droguerías y rápidamente alcanzó una gran popularidad. Durante la época del nacionalsocialismo, la crema Nivea fue denigrada como «producto no alemán».

En 1932 apareció el Goliath tipo Atlas, un camión con cabina avanzada y una tonelada de carga útil. En la publicidad se promocionaba como «el camión rápido más moderno del mundo». Basado en el Goliath Express, al que se parecía mucho, alcanzaba una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora con su motor de dos cilindros y 15 CV. En el Atlas, la puerta de entrada también se encontraba en la parte delantera del vehículo. Se estaba especialmente orgulloso del «cómodo asiento acolchado», el botón de señalización situado en el «volante» y el sistema de arranque Dyna, en el que se integraban el motor de arranque, el alternador y el encendido. Ese mismo año, las motocicletas de carga Rapid y Standard adquirieron una nueva imagen, que se reflejaba en una cubierta de la rueda trasera de diseño más moderno. En los laterales, unas nervaduras horizontales de forma dinámica caracterizaban el nuevo diseño. En 1933, los nombres Rapid y Standard fueron sustituidos por las denominaciones de tipo Z 200 y Z 400. Las especificaciones técnicas no cambiaron, solo aumentaron ligeramente los precios de venta.

Así se trabajaba en la década de 1930: las dos fotografías de las naves de montaje de la fábrica Goliath proceden de una edición especial de la revista especializada alemana Das Lastauto (El camión) del año 1933.

En 1933 apareció el Goliath F 200 y el F 400, el precursor de todos los triciclos de carga trasera. Aunque exteriormente eran indistinguibles, ambos modelos tenían diferentes especificaciones técnicas. La carga útil del F 200 era de media tonelada, mientras que la del F 400 era de 750 kilogramos. El motor refrigerado por aire de 198 centímetros cúbicos del F 200 tenía una potencia de 5,5 CV, mientras que el del F 400, con una cilindrada de 396 centímetros cúbicos, alcanzaba los 10 CV. Las velocidades máximas eran de 38 y 50 kilómetros por hora, respectivamente. El modelo F 200 podía conducirse sin carné de conducir.

F 400 de la primera generación de 1933 como furgoneta

A finales de 1933 se introdujeron las furgonetas de tres ruedas F 200 (5,5 CV, 500 kg de carga útil) y F 400 (10 a 11 CV, 750 kg de carga útil). Las ruedas traseras eran accionadas por motores de gasolina de dos tiempos refrigerados por aire de fabricación propia (LE 200 P y F 400). La superficie de carga se encontraba detrás de la cabina del conductor y había furgonetas con plataforma, furgonetas cerradas y furgonetas combinadas (es decir, que servían al mismo tiempo para el transporte de mercancías y de personas). Los precios de venta eran de 1250 y 1430 marcos. En 1935, ambos modelos de tres ruedas recibieron cabinas más modernas con parabrisas inclinados. En 1936, la potencia del motor se aumentó a 6,5 y 12 CV. La carga útil era ahora de 680 y 930 kg y se volvió a aumentar en 1937 (a 690 y 1010 kg). Al menos hasta 1933, el modelo F 200 estaba exento de impuestos y del permiso de conducir. Los plazos de transición se suprimieron definitivamente en 1937.

La segunda generación de las furgonetas de tres ruedas F 200 y F 400 se lanzó al mercado en 1935. La nueva cabina con parabrisas inclinado confería al vehículo un aspecto más moderno. A ello contribuyó también la eliminación de las aletas de refrigeración laterales del motor, situado debajo del asiento. Sin embargo, los datos técnicos no sufrieron cambios. También en 1935, la empresa suiza Lindt & Sprüngli, fundada en 1898, concedió una licencia para la fabricación de chocolate a una empresa de Berlín.

El F 400 como camión con plataforma en vista lateral

Otro vehículo comercial ligero de Hansa-Lloyd-und-Goliath-Werke fue, a partir de 1934, el camión de motor adelantado L 500 de cuatro ruedas, con un motor de gasolina de dos tiempos y 14 CV y una carga útil de 750 kg. A finales de 1934 se le dio un nuevo diseño al capó. Las ranuras de refrigeración dieron paso a rejillas de malla fina. En 1935, el L 500 se convirtió en el L 600, que podía suministrarse con una gran variedad de carrocerías «para cualquier uso y cualquier sector», como decía la publicidad. Su velocidad máxima era de 55 kilómetros por hora.

En 1934 apareció la furgoneta de cuatro ruedas L 500 con una carga útil de tres cuartos de tonelada. Su motor de dos tiempos refrigerado por aire con una cilindrada de 500 centímetros cúbicos desarrollaba 14 CV y consumía 8,5 litros de gasolina cada 100 kilómetros. Ese mismo año se decidió prescindir de las llamativas rejillas de ventilación situadas en la parte delantera y lateral del capó, que en un principio se consideraron atractivas. Se sustituyeron por rejillas de malla fina.

Aquí se muestra la segunda versión del L 500 con el capó modificado. El aspecto se mantuvo sin cambios en 1935, cuando la denominación del modelo pasó a ser L 600. La potencia del motor era ahora de 18 CV, pero ya en 1936 se interrumpió la producción.

A lo largo de la década de 1930 se crearon otras sedes: además de la sede central en Bremen, Borgward invirtió en sucursales y fábricas de proveedores, por ejemplo, en Osterholz-Scharmbeck, al norte de Bremen. Allí se fabricaban componentes especiales para la carrocería y se realizaba el montaje de determinadas series de modelos, en particular de vehículos especiales y versiones de exportación posteriores. La conexión logística con el puerto de Bremen resultó ser estratégicamente valiosa. Además, Borgward construyó en Sebaldsbrück, en el actual barrio de Hemelingen de Bremen, una fábrica completamente nueva, diseñada por el arquitecto hamburgués Rudolf Lodders. En un terreno sin edificar de 223 000 metros cuadrados se construyó una moderna planta industrial rodeada de zonas verdes, con espacios luminosos y de grandes dimensiones. La década de 1930 se caracterizó por el auge económico. La producción anual pasó de 4210 vehículos en 1932 a 16 775 en 1936, mientras que la plantilla creció hasta alcanzar los 5233 empleados.

Esta ilustración procede de un folleto de Goliath de 1932 y muestra las fábricas Hansa-Lloyd y Goliath en Bremen. En el pie de foto no se escatimaron los superlativos (La mayor fábrica especializada del mundo), cuya veracidad puede evaluar el propio espectador.

En 1935 apareció otra furgoneta, el modelo «Atlas II». A diferencia de su predecesora, el «Atlas I» con camión con cabina avanzada, tenía un diseño convencional con camión de motor adelantado. El motor bicilíndrico de 600 centímetros cúbicos tenía una potencia de 18 CV. Por primera vez se disponía de cuatro marchas. Con un consumo de doce litros de gasolina cada 100 kilómetros, la velocidad máxima era de 45 kilómetros por hora. La carga útil era de una tonelada.

En 1935 se introdujo el modelo Atlas II, que sustituyó al primer Atlas de 1932. El Atlas II era un camión de motor adelantado con capó angular y una carga útil de una tonelada. El motor de 600 centímetros cúbicos y 18 CV de potencia permitía alcanzar una velocidad máxima de 45 kilómetros por hora. Ese mismo año apareció el Goliath Rekord, que inicialmente estaba equipado con un motor de dos tiempos y dos cilindros con 14 CV de potencia, situado debajo del asiento del conductor. El diseño redondeado del capó no presentaba aberturas y confería a este vehículo de tres cuartos de tonelada un aspecto moderno con formas fluidas. Esto cambió ya en 1936, cuando se instaló bajo el capó un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua, «más vivo y con mayor capacidad de subida», de 24 CV. En 1937, la denominación Rekord fue sustituida por «Goliath 1 to.». Por decreto del gobierno nacionalsocialista, se prohibieron los llamados «nombres fantásticos» para los vehículos comerciales y tuvieron que sustituirse por combinaciones de números y letras que se referían a la carga útil. La medida servía para preparar la guerra, ya que, en caso de emergencia, era importante contar con una nomenclatura clara, según el razonamiento de las autoridades responsables.

La primera Goliath Rekord parecía casi una furgoneta eléctrica. La ausencia de rejillas de refrigeración en el capó redondeado confería a esta furgoneta de tres cuartos de tonelada un aspecto muy especial y moderno. Esta furgoneta también tenía cuatro marchas adelante y una marcha atrás. El motor de dos tiempos refrigerado por aire, con una cilindrada de 494 centímetros cúbicos, desarrollaba 14 CV y permitía una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora.

Para completar la confusión de los modelos Goliath de la década de 1930, mostramos aquí las dos últimas creaciones de la fábrica de furgonetas de Bremen: en primer lugar, la segunda y última versión del Goliath Rekord de 1936, que se diferenciaba de su predecesor por su aspecto convencional con el diseño habitual del capó. Las especificaciones técnicas también habían cambiado radicalmente: el motor de cuatro cilindros refrigerado por agua con una cilindrada de 1100 cm³ desarrollaba ahora 24 CV, la carga útil era de una tonelada, pero la velocidad máxima seguía siendo superior a 50 kilometros por hora.

En el folleto del Goliath Rekord II de 1937, «la nueva furgoneta de una tonelada» parecía más rápida de lo que era: el diseñador gráfico se había esforzado por hacer que la furgoneta pareciera lo más dinámica posible.

En 1936, la empresa se transformó en sociedad anónima, se eliminó la «und» del nombre y pasó a llamarse Hansa-Lloyd-Goliath-Werke A.G. Sin embargo, esta estructura solo duró un año. En septiembre de 1937, el copropietario Wilhelm Tecklenborg abandonó la empresa con una indemnización de cuatro millones de marcos. Su aportación inicial en 1925 había sido de 10 000 marcos. Borgward era ahora el único propietario de la empresa, que a partir de entonces se denominó Hansa-Lloyd-Goliath-Werke Carl F. W. Borgward.

Las últimas novedades de Goliath-Werke antes de la Segunda Guerra Mundial fueron, en 1938, las furgonetas de tres ruedas FW 200 y FW 400, idénticas en su aspecto exterior. Sus motores monocilíndricos y bicilíndricos refrigerados por agua, con 6,5 y 13 CV, ya no estaban instalados debajo del asiento, sino debajo del capó, que ahora tenía una rejilla del radiador. Sin embargo, ese mismo año se tuvo que interrumpir la producción, ya que el plan Schell del Gobierno preveía rigurosas restricciones de tipo para todos los fabricantes de vehículos alemanes. La producción de vehículos de tres ruedas era irrelevante para la guerra que se avecinaba.