La crónica de Borgward con Hansa-Lloyd desde 1931, Goliath y Lloyd

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Por Christoph Büch y Steve St.Schmidt (2026)

Hansa-Lloyd en la década de 1930

De 1932 a 1938, Borgward ofreció, además de los modelos Goliath, las series de camiones y remolques de Hansa-Lloyd, entrando así en nuevas clases de vehículos comerciales pesados. La empresa Hansa-Lloyd, creada en 1914 mediante la fusión de Hansa-Automobil GmbH y NAMAG, fue una de las marcas de automóviles alemanas más importantes y conocidas hasta la Segunda Guerra Mundial y se dedicaba principalmente al sector de los vehículos comerciales. Con la adquisición por parte de Borgward en 1931, la marca de Bremen dejó de ser independiente, pero bajo el mando del nuevo propietario, la producción de vehículos industriales continuó hasta 1938. En nuestra crónica de Borgward presentamos los modelos Hansa-Lloyd de esa época, ya que son parte indispensable de la historia de Borgward.

El «Express» de una tonelada era el vehículo comercial más pequeño de la gama Hansa-Lloyd de la década de 1930. Era casi idéntico al Goliath Rekord y tenía el mismo motor. Su motor de gasolina de cuatro cilindros y 28 CV permitía al «Express» alcanzar una velocidad máxima de 45 kilómetros por hora.

El ejemplar del modelo Express que se muestra aquí estaba destinado al transporte de materiales largos. Las pequeñas trampillas de las paredes laterales de madera delanteras y traseras eran especialmente ingeniosas. Sin embargo, sigue siendo un misterio cómo salía o entraba el conductor cuando el vehículo estaba cargado por ambos lados.

El modelo Express, con una tonelada de carga útil, era el vehículo comercial más ligero de la gama Hansa-Lloyd y, al mismo tiempo, el camión más extendido de su clase en Alemania. Se trataba de un pequeño camión de motor adelantado que no tenía nada en común con el Goliath Express de 1927, salvo la denominación del modelo. A pesar de su popularidad, la producción tuvo que interrumpirse en 1938, y su sucesor directo fue el Borgward B 1000.

El ya mencionado modelo Columbus, con una carga útil de 1,5 toneladas, se comercializó entre 1934 y 1936 con un aspecto más moderno, en el que la rejilla del radiador y el parabrisas estaban inclinados. Además, entre 1936 y 1938 existió el modelo Bremen IV de dos toneladas con un motor de 50 CV, disponible con motor de gasolina o diésel. El modelo Bremen III aún tenía formas angulosas, pero, al igual que el Columbus, la serie Bremen también recibió el nuevo diseño en 1936.

Lo mismo ocurrió con la serie inmediatamente superior, el Europa de tres toneladas. Su motor de seis cilindros y 70 CV permitía al vehículo alcanzar una velocidad de hasta 80 km/h. El Europa III, presentado en 1932 con un aspecto anguloso, fue sustituido a finales de 1935 por el Europa IV, con formas redondeadas. A partir de 1937 se denominó «2 1/2 toneladas diésel» o «2 1/2 toneladas gasolina». En 1938 se tuvo que interrumpir la producción.

Hansa-Lloyd lanzó al mercado el Columbus I de una tonelada y media en 1931. El Goliath Superior, de idéntica construcción, había aparecido un año antes, pero dejó de fabricarse en 1932, probablemente para no hacer competencia al Columbus I. Estaba propulsado por un motor de gasolina de cuatro cilindros y 40 CV, hasta que en 1934 fue sustituido por el Columbus II.

El Columbus II, de 1,25 toneladas, presentado en 1934 y con un diseño completamente nuevo, tenía un aspecto totalmente diferente al de su predecesor y tampoco tenía nada en común con él desde el punto de vista técnico. Estaba equipado con el motor de seis cilindros y 1,7 litros del turismo Hansa 1700, lanzado ese mismo año. El motor tenía una potencia de 36 CV y permitía alcanzar una velocidad máxima de 55 km/h con un consumo de 11 litros de gasolina.

Hansa-Lloyd Columbus II de 1934 como ambulancia de la Cruz Roja Alemana

En 1933, el Bremen III de dos toneladas sustituyó al modelo anterior, el Bremen II. Estaba equipado con el motor diésel Hansa-Lloyd del tipo D 4 M 3, cuya potencia se indicaba entre 45 y 50 CV. La cilindrada del motor de cuatro cilindros era de 2972 centímetros cúbicos y la velocidad máxima era de 60 kilómetros por hora. La imagen procede de un folleto publicitario del modelo Bremen III, para el que se eligió, precisamente, un camión con la inscripción «Völkischer Beobachter». El «Völkischer Beobachter» (VB) fue el órgano publicitario del partido NSDAP desde diciembre de 1920 hasta el 30 de abril de 1945. En clara diferenciación con los periódicos burgueses, el «VB» se autodenominaba «periódico de lucha del movimiento nacionalsocialista de la Gran Alemania» y, programáticamente, estaba más interesado en la agitación que en la información. Al principio, el «VB» se publicaba dos veces por semana, pero a partir del 8 de febrero de 1923 pasó a ser diario (Wikipedia). Hemos eliminado la esvástica que originalmente se encontraba en la corona de laurel.

El modelo Bremen III de 1933 conservó su aspecto anguloso hasta que, tres años después, fue sustituido por su sucesor, el Bremen IV.

El modelo Bremen IV no solo parecía mucho más moderno que su predecesor gracias a la nueva cabina, sino que el capó más largo, bajo el que ahora funcionaba un motor diésel de seis cilindros y 55 CV, hacía que el camión de dos toneladas pareciera más elegante. A partir de 1937, se eliminó la denominación «Bremen» y se sustituyó por un sobrio «2 toneladas», tal y como exigían las nuevas normativas.

El siguiente modelo más grande se llamaba Europa y tenía inicialmente una carga útil de tres toneladas. La imagen muestra el Europa III de 1934.

El Europa III era un camión robusto, equipado con un motor diésel de seis cilindros con una cilindrada de 4494 centímetros cúbicos y una potencia de 70 CV.

En 1936, el Europa III fue sustituido por el Europa IV. Este no solo tenía un aspecto completamente diferente, sino que también se había rediseñado técnicamente y había perdido capacidad. En lugar de tres toneladas de carga útil, solo podía transportar dos toneladas y media. En 1937 perdió finalmente su nombre y pasó a llamarse «2,5 toneladas». En 1938 se tuvo que interrumpir la producción.

El modelo Europa IV (a partir de 1937 «2,5 toneladas»), presentado en 1936, se comercializó como camión rápido. Estaba equipado con un motor diésel de 55 CV con seis cilindros y 3,6 litros de cilindrada, y alcanzaba una velocidad máxima de 75 kilómetros por hora. Como alternativa, había un motor de gasolina de 75 CV con seis cilindros y 3,5 litros de cilindrada, que permitía al vehículo alcanzar una velocidad máxima de 85 kilómetros por hora.

Por supuesto, el Europa IV también estaba disponible como chasis con capó. De este modo, el cliente podía encargar la carrocería de la cabina y la estructura según sus propias necesidades. En ocasiones, esto daba lugar a vehículos cuyas proporciones no se ajustaban realmente a las medidas ideales, aunque ofrecían mucho espacio en la cabina.

El cuerpo de bomberos voluntarios de Aumund, un barrio del distrito de Vegesack, en Bremen, había encargado este Merkur III. La carrocería, habitual en aquella época, servía para transportar a todo un equipo de bomberos, que podía saltar del vehículo sin demora en el lugar del incendio para comenzar las labores de extinción.

Como sucesor del Merkur II de tres toneladas y media de 1933, al año siguiente apareció el Merkur III de cuatro toneladas, diseñado para tareas de transporte pesado. También sustituyó al Roland de cuatro toneladas de 1930, que estaba equipado con un motor de 82 CV de Motorenwerke Mannheim (MWM). El Merkur estaba disponible con diferentes distancias entre ejes y también como volquete y como tractor de carretera (remolcador rápido). La motorización corría a cargo de un motor diésel de seis cilindros de Humboldt-Deutz con 75 CV inicialmente y 85 CV posteriormente. En 1936, el Merkur III fue sustituido por el Merkur IV, más pesado, que podía transportar hasta cinco toneladas de carga útil. El Merkur IV se diferenciaba de su predecesor por una cabina más moderna. Su potencia era ahora de 100 CV. A partir de 1937 se denominó «4 1/2 a 5 toneladas», y en 1938 también supuso el fin de la producción para él.

La serie más pesada de Hansa-Lloyd llevaba el nombre de Merkur. Dedicamos toda una serie de imágenes a estos vehículos de cuatro a cinco toneladas, ya que sin duda eran los camiones más impresionantes de la fábrica de camiones de Bremen. La primera foto procede de un folleto publicitario y muestra el Merkur III de 1934 mientras se carga con barriles, sin ayuda de carga ni carretilla elevadora (que aún no se había inventado).

Esta fotografía muestra un camión de mudanzas con remolque fabricado por Buschbaum en Hannover, basado en el Hansa-Lloyd-Merkur III de 1932. En aquella época, este tipo de carrocería se denominaba «carrocería de madera de listones".

Imponente apariencia: el Merkur III con remolque, probablemente en algún lugar de Bremen a mediados de la década de 1930.

El Hansa-Lloyd Merkur estaba destinado a tareas de transporte pesado en trayectos cortos y largos. El Merkur III, presentado en 1932, podía cargar hasta cuatro toneladas, lo que lo situaba en la clase superior de carga útil. Equipado con un motor diésel de 6 litros de Humboldt-Deutz con 80 CV, estaba disponible con tres distancias entre ejes diferentes, de 4,4 a 5,2 metros. Su velocidad máxima era de 50 kilómetros por hora, con un consumo de 22 litros de diésel cada 100 kilómetros.

También existía una versión del Merkur III con chasis bajo, especialmente adecuado para carrocerías de autobús.

También es interesante esta versión del Merkur III para el transporte de larga distancia con compartimento para dormir. La litera que sobresalía en el espacio de carga se conocía entonces como «nido de golondrina» y fue muy habitual en muchos vehículos de larga distancia hasta la década de 1960.

El Merkur con distancia entre ejes corta también era adecuado como camión articulado. En la imagen se puede ver un Merkur IV del año 1936. La carga útil se había aumentado de cuatro toneladas y media a cinco toneladas. La cabina del conductor tenía un diseño más moderno, con un parabrisas inclinado continuo y formas redondeadas. La cabina alargada del camión articulado para mudanzas no solo ofrecía espacio para el personal necesario para las mudanzas, sino también para los clientes que a menudo viajaban con ellos y acompañaban su propia mudanza, sobre todo cuando no disponían de coche propio.

Además, Hansa-Lloyd ofrecía el Merkur como tractor urgente. Era adecuado para funcionar con dos remolques y para cargas de hasta 15 toneladas. Su motor diésel de 100 CV y 7,6 litros de cilindrada permitía una velocidad máxima de 64 kilómetros por hora en quinta marcha, aunque sin carga. Se colocaron contrapesos sobre el eje trasero para reforzar la tracción de las ruedas con cargas remolcadas elevadas.

El Merkur IV, presentado en 1936, se diferenciaba del modelo anterior por su cabina más moderna. La potencia de su motor era ahora de 100 CV. A partir de 1937 se denominó «4 1/2 a 5 toneladas». En 1938 se tuvo que interrumpir su producción.

También cabe mencionar los vehículos comerciales eléctricos. Sus ventajas radicaban en su funcionamiento silencioso, sencillo, fiable y económico. Los más pequeños de estos vehículos eran los carros eléctricos Hansa-Lloyd EK 1, EK 1,5, EK 2 y ETKN. Se utilizaban principalmente a nivel interno en el servicio postal del Reich, los ferrocarriles del Reich, cervecerías y almacenes. Su producción comenzó alrededor de 1923 y continuó en parte hasta 1939. La propulsión eléctrica era económica y no sufría desgaste. Con una carga de batería era posible alcanzar una autonomía de unos 50 kilómetros. El ETKF estaba equipado con una cabina avanzada, similar a la de los modelos Goliath Express y Atlas, pero con dos puertas laterales. La carga útil era de una tonelada y media a dos toneladas. Ya en 1914 existía el EL 3,5, al que siguieron más tarde los modelos EL 1 a EL 3, así como las variantes pesadas E4 y E5. Con cargas útiles de hasta cinco toneladas, en aquella época se consideraban camiones pesados. El radio de acción con una carga de batería era de entre 60 y 70 kilómetros.

La carretilla eléctrica ETKF, desarrollada en 1936, con una capacidad de carga de 1,5 a 2,0 t, se diferenciaba de sus versiones más pequeñas por la cabina cerrada con camión con cabina avanzada. Las variantes con menor capacidad de carga debían conducirse de pie y no tenían cabina.

Esta ilustración muestra el camión eléctrico del tipo EL 3 de 1937. Las variantes más pequeñas se denominaban EL 1 y EL 2, y la carga útil respectiva determinaba el número en la denominación del tipo. En el EL 3, una batería de 80 celdas con una capacidad de 200 amperios-hora proporcionaba la fuerza motriz. Esto permitía alcanzar una velocidad máxima de entre 25 y 28 kilómetros por hora. El radio de acción en llano se estimaba entre 60 y 70 kilómetros, y la corriente de carga para una batería era de 40 kilovatios.

Las 80 celdas de la batería del camión eléctrico de cuatro toneladas E4 tenían una capacidad de 250 amperios-hora. La velocidad máxima era de 25 a 28 kilómetros por hora, el radio de acción de 60 a 70 kilómetros en terreno llano y la corriente de carga para una batería era de 50 kilovatios.

El camión eléctrico más pesado de Hansa-Lloyd era el modelo E 5, con una carga útil de cinco toneladas. Llevaba baterías con un total de 80 celdas y una capacidad de 300 amperios-hora. Al igual que los dos modelos más pequeños, la velocidad máxima era de 25 a 28 kilómetros por hora y el radio de acción de 60 a 70 kilómetros. Sin embargo, para cargar una batería se necesitaban 60 kilovatios.

A partir de mediados de la década de 1930, Hansa-Lloyd también ofrecía la variante de propulsión con gas propulsor Leuna. En lugar de depósitos de combustible o baterías, los vehículos llevaban dos botellas de acero con gas propulsor. Era posible convertir los vehículos de gasolina. Las ventajas radicaban principalmente en un ahorro fiscal de hasta el 74 % y una reducción de los costes de funcionamiento de hasta el 25 %. Además, se promocionaban por sus bajos costes de mantenimiento y su gran autonomía.

El conductor de este vehículo de gas propulsor Hansa-Lloyd parece muy relajado, ya que probablemente tenía un conocimiento profundo sobre el tema del gas propulsor. Básicamente, había dos tipos: gas rico del grupo A y gas pobre del grupo B. El gas rico incluía butano y propano, así como muchos productos de marca de diferentes fabricantes. En todos los casos, el poder calorífico debía ser inferior a 14 000 WE/cbm. El gas pobre incluía el gas ciudad, el gas de digestión y otros gases con un poder calorífico inferior a 4500 WE/cbm. Todos estos gases permitían un funcionamiento económico de los motores de gasolina, aunque era necesario instalar varios sistemas adicionales. En el folleto que se muestra, se promocionaba el funcionamiento con gas propulsor como fácil de usar, seguro y con poco mantenimiento.

Los camiones con motores de gasolina podían adaptarse para funcionar con gas propulsor de forma económica. La imagen muestra un Hansa-Lloyd de tres toneladas con una botella de gas propulsor en lugar del depósito de combustible.

En la primavera de 1939 se celebró en Berlín la Exposición Internacional del Automóvil y la Motocicleta (IAMA). La feria estuvo marcada por la propaganda nazi: Adolf Hitler asistió a la inauguración y se dejó fotografiar con Ferdinand Porsche y otras personalidades del sector del automóvil. En el stand de Hansa-Lloyd había un pequeño folleto en el que se promocionaba exclusivamente el modelo de 1,5 toneladas, es decir, el antiguo tipo Columbus. Seis meses después, Hitler ordenó la invasión de la vecina Polonia.