Die Ackermann-Story, Teil 3

PA-Behälter und Wechselbrücken

Im dritten Teil unserer Ackermann-Chronik geht es um die erfolgreichsten Jahre der Firma Ackermann aus Wuppertal. Viele Innovationen und gute Verkaufszahlen kennzeichnen die Unternehmensgeschichte während der deutschen Wirtschaftswunderzeit. Unser freier Mitarbeiter Markus Hügle aus Teningen hat für uns gründlich recherchiert und ausführlich beschrieben, was Ackermann in den fast 150 Jahren seines Bestehens zu bieten hatte. Teil 1 befasst sich mit den Anfängen bis in die Nachkriegszeit, die Teile 2 und 3 beschreiben die Zeit bis zu den 1970er Jahren und Teil 4 die letzte Ackermann-Epoche bis zur Übernahme durch den US-Konzern Fruehauf und das bittere Ende im Jahr 1996.

Wunderbar restauriert: Mercedes LP 322 mit Ackermann-Möbelaufbau und -Anhänger, Baujahr etwa 1960. Bei Ackermann wurden Fahrzeuge mit dieser einheitlichen Front als „Typ Amerika” bezeichnet.

Zum Auftakt des dritten Teils unserer Ackermann-Chronik blicken wir kurz zurück in die späten 1950er Jahre und zeigen zwei Farbaufnahmen von Detlef Gerth, die uns erst vor Kurzem zur Verfügung gestellt wurden. Die Fotos zeigen zwei sorgfältig restaurierte Ackermann-Kastenwagen, die 2015 auf einem Nutzfahrzeugtreffen gezeigt wurden. Es folgt das Foto eines Büssing-Möbelwagens mit dem von Ackermann so genannten „Steilform-Fahrerhaus“ am Münchner Olympiastadion. Anschließend widmen wir uns der eigentlichen Thematik dieses Beitrags.

Nicht minder schön ist dieser „Typ Amerika” von Ackermann, der um 1958 auf Basis eines Magirus-Deutz Mercur 112 FL aufgebaut und später sorgfältig restauriert wurde. 
Das Foto zeigt einen Büssing BS 13 FSA (Fahrgestell für Sonderaufbauten) mit Unterflurmotor aus dem Jahr 1970. Den Hintergrund bildet das Zeltdach im Münchner Olympiapark von 1972.
Nachdem Ackermann den „Typ Amerika” durch das kubische Nachfolgemodell ersetzt hatte, sprach man von der neuen „Steilform”, um das veränderte Erscheinungsbild zu charakterisieren. Ein weiteres Beispiel hierfür ist das Foto am Anfang dieses Artikels, das einen Mercedes 1113 der Spedition Hinz aus Kassel im Jahr 1993 zeigt.

Ein wichtiger Großkunde für Ackermann war die Deutsche Bundesbahn. Anfang der 1950er Jahre gab es in Europa noch keine genormten 20- oder 40-Fuß-Container, die erst Mitte der 1960er Jahre aufkamen. So mussten die per Bahn transportierten Güter umständlich von Lastwagen auf Waggons verladen und am Zielbahnhof wieder auf die Straßenfahrzeuge der Bahnspediteure umgeladen werden, um schließlich zum jeweiligen Empfänger zu gelangen. Culemeyer-Straßenroller konnten für Großkunden zwar komplette Eisenbahnwaggons auf der Straße zum Werk des Empfängers transportieren, sofern dieser nicht über einen eigenen Gleisanschluss verfügte, aber für kleinere Transportaufgaben gab es noch keine befriedigende Lösung.

Erst die Entwicklung der so genannten PA-Behälter schuf Abhilfe. PA steht für das französische „porteur aménagé“ und bedeutet wörtlich „ausgerüsteter Träger“ bzw. „Rollwagenbehälter“. Die Deutsche Bundesbahn vermarktete das System unter der Marke „Von Haus zu Haus“. Die genormten Behälter passten sowohl auf Eisenbahnwaggons als auch auf Lkw, mussten allerdings bei jedem Umladen gedreht werden, da sie auf den Waggons quer und auf den Lkw längs zur Fahrtrichtung standen.

1950 begann man mit der Erprobung der neuen PA-Behälter für Schiene und Straße. Ackermann beteiligte sich aktiv am „Von-Haus-zu-Haus“-System mit einem kurzen Sattelauflieger, auf dem sich ein dreh- und ankippbarer Hilfsrahmen befand, mit dem die Behälter verladen werden konnten. Als Sattelzugmaschine diente für die Versuche ein Magirus-Deutz S 3500 der ersten Version, der eine schmale, eckige Motorhaube hatte.
Die Bilder zeigen verschiedene Positionen des Hilfsrahmens, mit dem die PA-Container in die jeweils passende Lage manövriert wurden, um sie abzusetzen, zu verladen oder abzutransportieren.

Deshalb entwickelte Ackermann einen speziellen, einachsigen Sattelauflieger, der einen PA-Behälter aufnehmen konnte. Als schwierig erwies sich zunächst der Umladevorgang. Am einfachsten wäre ein Kran gewesen, aber nicht jeder Empfängerbetrieb hatte einen solchen an der Laderampe und auch nicht das zusätzliche Personal dafür. Auf dem Auflieger selbst hätte sich ein Kran ungünstig auf Gewicht und Fahreigenschaften ausgewirkt. So kamen die Ingenieure bei Ackermann auf die Idee, einen beweglichen Hilfsrahmen auf das Auflieger-Chassis zu setzen, mit dem der Fahrer im Ein-Mann-Betrieb einen PA-Behälter sowohl vom Boden als auch vom Waggon aus aufladen konnte. Die Platzverhältnisse auf den Güterbahnhöfen waren jedoch meist beengt und aufwendiges Rangieren kostete wertvolle Zeit. Für die Be- und Entladung vom Waggon aus konnte daher der Hilfsrahmen um 90 Grad gedreht werden. Der Lkw-Fahrer musste lediglich seinen kleinen Sattelzug parallel zum Gleis positionieren und konnte durch Schwenken des Hilfsrahmens den Behälter übernehmen. Nach dem Verriegeln konnte die Fahrt zum Empfänger losgehen.

Das erste Versuchsfahrzeug entstand 1950 mit einem Magirus-S-3500-Eckhauber als Zugmaschine. Für die ab 1951 beginnende Serienfertigung wählte man ebenfalls den S 3500, nun aber mit runder Haube. Das System setzte sich schnell durch und wurde ein großer Erfolg. Die Behälter waren je nach Ladegut offen, geschlossen oder rund. Auch viele Brauereien entscheiden sich für diesen kombinierten Verkehr.

Die Waggonfabrik Uerdingen stellte Güterwagen her, die über ein System zur Aufnahme der PA-Behälter verfügten. Ackermann war der Hauptlieferant der entsprechenden Straßenfahrzeuge. Mit deren Herstellung wurden auch einige andere Firmen von der Deutschen Bundesbahn beauftragt.
Diese Aufnahme entstand 1958, als der PA-Behälterverkehr der Presse vorgestellt wurde. Bei solchen Gelegenheiten trugen die Medienvertreter damals noch Anzug und Krawatte.
Für die Serienferigung der Sattelzüge kamen zunächst der legendäre Magirus-Rundhauber zum Einsatz, der seine charakteristische Motorhaube dem fehlenden Wasserkühler verdankte, der bei anderen Fabrikaten die eckige Form der Motorhaube vorgab. Magirus verwendete luftgekühlte Deutz-Motoren.
„Rangieren überflüssig“ – mit diesem Spruch warb man in den 1950er Jahren für das System „von Haus zu Haus“. Denn ein 6,5 Tonnen schwerer PA-Behälter konnte in wenigen Minuten von nur einem einzigen Mann verladen werden.
Von-Haus-zu-Haus-Behälter gab es in einer Vielzahl von Formen, die Maße waren jedoch genormt. Ein geniales System, dessen einziger Nachteil das begrenzte Fassungsvermögen der einzelnen Behälter war. Als die genotmten Seecontainer aufkamen, war es mit den PA-Behältern denn auch vorbei.
Es gab auch PA-Behälter in der Version als Pritsche mit Plane. Ob sich diese Variante zusammen mit anderen PA-Behältern auf Eisenbahnwaggons verladen ließ, ist nicht überliefert.
Bei diesem Fahrzeug handelt es sich um eine weitere Variante: eine Zugmaschine mit kurzer Ballastpritsche zieht einen Anhänger, auf dem der Hilfsrahmen für PA-Behälter montiert ist.
Nach den Magirus-Haubenwagen übernahmen Frontlenker die Aufgabe, PA-Behälter zu transportieren. Die Deutsche Bundesbahn blieb Magirus treu und setzte Sattelzugmaschinen des Typs 135 D 11 FS ein.
Viele Brauereien bedienten sich des Von-Haus-zu-Haus-Systems, denn die entsprechenden PA-Behälter bewährten sich auch als Bierfässer. Das Foto zeigt den Vorplatz des Hauptbahnhofs von Münster in Westfalen in den 1960er Jahren.

In den 60er Jahren folgten neuere Zugmaschinen, wiederum von Magirus, der breite Eckhauber ergänzte seine runden Brüder und ab 1966 gab es auch Frontlenker vom Typ 135 D. Ein großer Nachteil war jedoch das geringe Fassungsvermögen dieser Behälter. Als ab 1966 auch in Deutschland die ersten Seecontainer aufkamen und dafür bald eigene Sattelauflieger-Chassis konstruiert wurden, die einen 40-Fuß-Container oder zwei 20-Fuß-Container transportieren konnten, verloren die PA-Behälter an Bedeutung und verschwanden schließlich Anfang der 80er Jahre ganz.

Im Auftrag der Deutschen Bundesbahn lieferte Ackermann auch mindestens ein Transportfahrzeug für zwei PA-Behälter. Die Stückzahlen dieser Variante sind nicht bekannt, ebenso wenig, ob es sich nur um ein Versuchsfahrzeug handelte.

Ackermann entwickelte für die Deutsche Bundesbahn auch andere Aufbauten, wie z.B. Wechselpritschen, die sowohl auf Lastwagen als auch auf Eisenbahnwaggons transportiert werden konnten. Dabei wurden meist Henschel-Frontlenker verwendet.

Auch mit abnehmbaren Pritschen zur Bahnverladung wurde schon früh experimentiert – ein Vorläufer der sich bald durchsetzenden Wechselaufbauten. Das Foto zeigt einen Henschel HS 3-125 T mit sehr kurzem Fahrerhaus, der von 1959 bis 1961 gebaut wurde.
Dieser Sattelzug war für den sogenannten „Huckepack-Verkehr” der Deutschen Bundesbahn konzipiert, bei dem die Pritsche des Aufliegers auf Güterwagen verladen wurde. Die Sattelzugmaschine war ein Henschel HS 145 TS, Pritsche und Nachläufer stammten von Ackermann.
Dank des Ackermann-Spurläufer-Systems hatte der Sattelzug einen extrem engen Wendekreis, wie man an den Spuren im Schnee erkennen kann – auch mit aufgesattelter Pritsche. Die unteren Fotos zeigen die Bahnverladung, bei der die Pritsche mittels hydraulischer Stützfüße abgesenkt wurde, sobald die Sattelzugmaschine und das Dolly entfernt waren.

Daneben gab es Standard-Pritschenaufbauten für Lkw sowie für zwei- und dreiachsige Anhänger verschiedener Gewichtsklassen. Wie auch Kippaufbauten wurden sie ab 1960 im neu errichteten Werk II in Treis an der Mosel gefertigt. Im Stammwerk in Wuppertal konnte man sich fortan ganz auf geschlossene Leichtmetall-Aufbauten konzentrieren. In Österreich baute die Firma Schneider & Blaha, später Brentenwerke, ab 1957 Leichtmetallaufbauten nach Ackermann-Lizenz. Hinzu kamen zwei Anfang der 60er Jahre gegründete Auslandswerke in Willisau im Schweizer Kanton Luzern und im französischen Etreux, das auch den belgischen Markt erfolgreich mit Aufbauten belieferte. Insgesamt konnte im März 1964 das 10.000ste Leichtmetallfahrzeug ausgeliefert werden.

In Österreich stellten die Brentenwerke geschlossene Aufbauten nach Ackermann-Lizenz her. Das Bild zeigt einen britischen Austin-Kastenwagen mit Leichtmetallkarosserie, der bei einer Wiener Spedition im Einsatz war.
Auch diesem Bedford TK aus den 1960er-Jahren hatten die Brentenwerke einen Leichtmetall-Aufbau nach Ackermann-Lizenz spendiert.
Die schweizerische Ortschaft Chiasso liegt unmittelbar an der italienischen Grenze. Vermutlich haben sich die Gebrüder Bernasconi deshalb für einen Lancia Esagamma als Speditionsfahrzeug entschieden. Den Sattelauflieger stellte die Schweizer Ackermann-Niederlassung her.
Auch dieser Magiris-Deutz 210 D 16 FL (Bauzeitraum 1964 bis 1966) erhielt seinen Aufbau bei der schweizerischen Ackermann-Niederlassung
Den OM Tigrotto 65 gab es ab 1962 auch in der Schweiz. Saurer importierte leichte Lkw der italienischen Marke, um auch in den unteren Gewichtsklassen bis zu sechs Tonnen Nutzlast Fahrzeuge anbieten zu können. Das auf dem Foto abgebildete Exemplar hat mit dem Erscheinungsbild des Tigrotto nicht viel gemeinsam, da es von Ackermann komplett neu karossiert wurde. Nur der Kühlergrill erinnert an seine Herkunft.
Ein letztes Beispiel schweizerischer Ackermann-Aufbauten ist dieser Mercedes LP 1113 von 1968. Ein in Deutschland, dem Herkunftsland des Fahrgestells unübliches Detail sind die Trilex-Felgen, die in der Schweiz sehr beliebt waren.

1965 präsentierte Ackermann auf der IAA Nutzfahrzeuge eine ganze Reihe von Neuheiten. So stellte Ackermann ein selbst entwickeltes Wechselaufbausystem vor. Das patentierte System mit dem Namen AWL" (Ackermann-Wechsel-Lader) ermöglichte es dem Fahrer erstmals, den Aufbau autonom vom Trägerfahrzeug abzusetzen und einen anderen aufzuladen. Bis dahin hatten fast alle Lastzüge, also Motorwagen und Anhänger, fest montierte Aufbauten. Um zu be- oder entladen, musste der Lkw also stehen bleiben und der Fahrer entsprechend warten. Der Wechselaufbau konnte an der Laderampe verbleiben, während das Basisfahrzeug mit einem anderen Aufbau unterwegs war.

Das Ackermann-Wechsel-Lader-System (AWL-System) war eine wichtige Innovation für das Transportgewerbe. Zwar gab es auch bei anderen Anbietern Wechselaufbauten, doch Ackermann errang eine Vormachtstellung und überragende Verkaufserfolge. Der Mercedes LP 1620 der kubischen Generation war seinerseits ein überaus beliebter Lkw. Er und seine Artgenossen dominierten in den 1960er Jahren das Straßenbild nicht nur in Deutschland. aB 1973 löste die „Neue Generation“ die kubische Baureihe ab.
„Neue Maßstäbe für rationellen Transport“ – so warb Ackermann für das AWL-System, und das nicht ganz zu Unrecht.
Magirus-Deutz-Dreiachser beim Abstellen einer AWL-Wechselbrücke der Spedition Schenker
Ein Mercedes LP 2232 mit 320 PS aus den frühen 1970er Jahren mit Ackermann-Wechselaufbau und -Anhänger.
Auch Deutrans, die staatliche Spedition der DDR, bestellte Wechselaufbauten bei Ackermann. Im Bild ist ein Iveco 190-36 aus der T-Baureihe mit 360 PS zu sehen, der von 1987 bis 1990 gebaut wurde.
Auch für kleinere Lkw eignen sich Wechselaufbauten wie etwa für diesen Hanomag-Henschel F 76 L mit einem Gesamtgewicht von knapp 7,5 Tonnen. Das Bild zeigt das Fahrzeug beim Auf- oder Absetzvorgang des Wechselkoffers.

Das neue System sparte viel Zeit und eignete sich hervorragend für Großbetriebe, die ständig Fertigwaren zu verladen hatten, es setzte sich schnell in vielen Branchen durch. Innerhalb von etwa sechs Jahren wurden mehrere tausend AWL-Aufbauten verkauft. Später zogen andere Hersteller mit ähnlichen Systemen nach.  Zunächst war das AWL-System nur für den Straßentransport konzipiert, doch schon kurze Zeit später konnten die Aufbauten auch auf Eisenbahnwaggons verladen werden, was den kombinierten Verkehr ermöglichte. Wechselaufbauten mussten immer wieder geänderten Längen- und Gewichtsvorschriften angepasst werden. Mit dem Sieben-Meter-Aufbau namens Eurotainer wurde auch die Bedeutung für den grenzüberschreitenden Warentransport hervorgehoben.

Eine weitere Innovation von Ackermann waren Rollwand-Aufbauten, die eine Beladung von drei Seiten ermöglichten. Das Bild zeigt einen Mercedes der kubischen Generation aus dem Fuhrpark einer Holzschälerei im schweizerischen Eschenbach.

Neu waren auch die Rollwand-Aufbauten für Lastzüge und Sattelauflieger. Zuvor konnten geschlossene Kofferaufbauten nur durch die Hecktüren beladen werden. Seitentüren gab es zwar als Sonderausstattung, aber ein schnelles Be- und Entladen von kleinen Teilsendungen mit Gabelstapler oder Hubwagen war damit kaum möglich. Ackermann entwickelte deshalb für geschlossene Kofferaufbauten bewegliche, auf Rollen gelagerte Seitenwände, so dass Paletten auch mit seitlich heranfahrenden Staplern schnell und problemlos verladen oder einzelne Paletten entnommen werden konnten.

Ab Mitte der 60er Jahre kamen geschlossene Aufbauten in Kunststoffverbundbauweise, von Ackermann AVK genannt, ins Programm. Für die entsprechende Komponentenfertigung wurde eigens eine Produktionsstätte in Wolfhagen bei Kassel übernommen. Diese neuen Aufbauten kamen vor allem bei Lebensmittelkoffern und Kühlfahrzeugen zum Einsatz.

Neben all den Neuerungen befanden sich nach wie vor auch ganz „normale” Aufbauten und Anhänger im Portfolio von Ackermann. Dazu gehörten beispielsweise Pritschen-Auflieger unterschiedlicher Bauart, wie die beiden Fotos zeigen. Oben ist eine Mercedes-Sattelzugmaschine des Typs LS 338 (Bauzeitraum 1960 bis 1963) zu sehen, die später in LS 1418 umbenannt wurde. Darunter ist ein Henschel F 161 S abgebildet, der von 1967 bis 1969 gebaut wurde.
Auch Kipper aller Art konnte man bei Ackermann bestellen. Oben ist ein schwerer Henschel-Dreiachser vom Typ HS 22 TK zu sehen, der von 1963 bis 1967 angeboten wurde, darunter ein Kippsattelzug mit der Zugmaschine Krupp SF 701 (Bauzeitraum 1959 bis 1964).
Das letzte Foto des dritten Teils der Ackermann-Story zeigt zwei verschiedene Autotransporter. Auch diese Fahrzeugart stellte das Unternehmen aus Wuppertal her. Die Basis beider Fahrzeuge stammte von Mercedes, ihre Typenbezeichnung lautete 322. Links ist ein LP 322 zu sehen, rechts ein LPS 322.

Mitte der 60er Jahre liefen die Geschäfte hervorragend, mehr als 1000 Mitarbeiter in den verschiedenen Werken produzierten Pritschen-, Kipp- und geschlossene Aufbauten sowie Anhänger in durchdachter Serienfertigung. Selbst Autotransporter gehörten zur Produktpalette.

Inzwischen hatte Carl Wilhelm Kölker die Geschäftsführung übernommen. Er erkannte schnell und weitsichtig, dass in einem zunehmend europäischen Markt vor allem der Preis das entscheidende Kaufkriterium sein würde und dass nur Größe und Spezialisierung ein erfolgreiches Bestehen ermöglichen würden. So bewarb er ab etwa 1970 das Ackermann-Lieferprogramm als „Europa-Programm“ und die Pritschenfahrzeuge hießen fortan „Internorm“, die Leichtmetallaufbauten „Alunorm“ und die Kühlaufbauten „Afatherm“. Damit sollte zum Ausdruck gebracht werden, dass durch standardisierte Bauteile eine schnelle und kostengünstige Reparatur im weit verzweigten Ackermann-Servicenetz möglich war. Anfang der 70er Jahre unterhielt Ackermann allein in Deutschland über 20 Verkaufsbüros und mehr als 50 Servicestationen.

Ackermann-Werbung für Kunststoff-Aufbauten und das Europa-Programm

Text: Markus Hügle

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