L'histoire d'Ackermann, partie 3

Conteneurs PA et caisses mobiles

La troisième partie de notre chronique Ackermann traite des années les plus fructueuses de l'entreprise Ackermann de Wuppertal. De nombreuses innovations et de bons chiffres de vente caractérisent l'histoire de l'entreprise pendant la période du miracle économique allemand. Notre collaborateur indépendant Markus Hügle, de Teningen, a effectué des recherches approfondies pour nous et décrit en détail ce qu'Ackermann avait à offrir au cours de ses près de 150 ans d'existence. La partie 1 traite des débuts jusqu'à l'après-guerre, les parties 2 et 3 décrivent la période jusqu'aux années 1970 et la partie 4 la dernière époque d'Ackermann jusqu'au rachat par le groupe américain Fruehauf et la fin amère en 1996.

Magnifiquement restaurée : Mercedes LP 322 avec carrosserie et remorque Ackermann. Chez Ackermann, les véhicules dotés de cette partie avant uniforme étaient appelés « Type Amerika ».

Pour commencer la troisième partie de notre chronique Ackermann, nous revenons brièvement sur la fin des années 1950 et présentons deux photos en couleur de Detlef Gerth, qui nous ont été fournies récemment. Les photos montrent deux fourgons Ackermann soigneusement restaurés, qui ont été présentés lors d'un rassemblement de véhicules utilitaires en 2015. Voici qui suit la photo d'un camion de déménagement Büssing avec ce qu'Ackermann appelait une « cabine à forme raide » devant le stade olympique de Munich. Nous nous consacrons ensuite au thème proprement dit de cet article.

Ce « Type Amerika » d'Ackermann, construit vers 1958 sur la base d'un Magirus-Deutz Mercur 112 FL et restauré avec soin par la suite, n'en est pas moins beau. 
La photo montre un Büssing BS 13 FSA (châssis pour superstructures spéciales) avec moteur sous plancher datant de 1970. En arrière-plan, on aperçoit le toit en forme de tente du parc olympique de Munich de 1972.
Après qu'Ackermann eut remplacé le « Type Amerika » par le modèle cubique qui lui succéda, on parla de la nouvelle « forme raide » pour caractériser l'apparence modifiée. La photo au début de cet article, qui montre un Mercedes 1113 de la société de transport Hinz de Kassel en 1993, en est un autre exemple.

La société ferroviaire allemande (Deutsche Bundesbahn) était un client important pour Ackermann. Au début des années 1950, il n'existait pas encore en Europe de conteneurs standardisés de 20 ou 40 pieds, qui ne sont apparus qu'au milieu des années 1960. Les marchandises transportées par chemin de fer devaient donc être chargées de manière fastidieuse des camions sur des wagons, puis rechargées à la gare de destination sur les véhicules routiers des transporteurs ferroviaires afin d'être finalement acheminées vers leur destinataire. Les remorques routières Culemeyer pouvaient certes transporter des wagons de chemin de fer complets par la route jusqu'à l'usine du destinataire, à condition que celui-ci ne dispose pas de son propre raccordement ferroviaire, mais il n'existait encore aucune solution satisfaisante pour les transports de moindre envergure.

Ce n'est que le développement des conteneurs PA qui a remédié à cette situation. PA signifie « porteur aménagé ». La société ferroviaire allemande commercialisait ce système sous la marque « Von Haus zu Haus » (de porte à porte). Les conteneurs normalisés pouvaient être chargés aussi bien sur des wagons de chemin de fer que sur des camions, mais ils devaient être tournés à chaque transbordement, car ils étaient placés transversalement sur les wagons et longitudinalement sur les camions par rapport au sens de la marche.

En 1950, on commença à tester les nouveaux conteneurs PA pour le rail et la route. Ackermann participa activement au système « de porte à porte » avec une semi-remorque courte équipée d'un châssis pivotant et basculant permettant de charger les conteneurs. Un Magirus-Deutz S 3500 de la première version, doté d'un capot étroit et anguleux, a servi de tracteur routier pour les essais.
Les photos montrent différentes positions du châssis auxiliaire, qui permettait de manœuvrer les conteneurs PA dans la position appropriée pour les déposer, les charger ou les transporter.

C'est pourquoi Ackermann a développé une semi-remorque spéciale à un essieu pouvant accueillir un conteneur PA. Au début, le processus de transbordement s'est avéré difficile. Le plus simple aurait été d'utiliser une grue, mais toutes les entreprises destinataires ne disposaient pas d'une telle grue sur leur quai de chargement, ni du personnel supplémentaire nécessaire. Sur la semi-remorque elle-même, une grue aurait eu un impact négatif sur le poids et les caractéristiques de conduite. Les ingénieurs d'Ackermann ont alors eu l'idée de placer un châssis auxiliaire mobile sur le châssis de la semi-remorque, grâce auquel le conducteur pouvait charger seul un conteneur PA depuis le sol ou depuis le wagon. Cependant, l'espace disponible dans les gares de marchandises était généralement restreint et les manœuvres complexes faisaient perdre un temps précieux. Pour le chargement et le déchargement depuis le wagon, le châssis auxiliaire pouvait donc être pivoté à 90 degrés. Le conducteur du camion n'avait qu'à positionner son petit semi-remorque parallèlement à la voie et pouvait prendre en charge le conteneur en pivotant le châssis auxiliaire. Une fois le conteneur verrouillé, le trajet vers le destinataire pouvait commencer.

Le premier véhicule expérimental a été construit en 1950 avec un Magirus S 3500 à capot carré comme tracteur. Pour la production en série qui a débuté en 1951, le S 3500 a également été choisi, mais cette fois avec un capot rond. Le système s'est rapidement imposé et a connu un grand succès. Selon la marchandise transportée, les conteneurs étaient ouverts, fermés ou ronds. De nombreuses brasseries ont également opté pour ce mode de transport combiné.

L'usine de wagons d'Uerdingen fabriquait des wagons de marchandises équipés d'un système permettant de transporter les conteneurs PA. Ackermann était le principal fournisseur des véhicules routiers correspondants. La société ferroviaire allemande a également chargé plusieurs autres entreprises de leur fabrication.
Cette photo a été prise en 1958, lorsque le transport par conteneurs PA a été présenté à la presse. À cette époque, les représentants des médias portaient encore des costumes et des cravates lors de telles occasions.
Le légendaire Magirus „capot rond“ a d'abord été utilisé pour la production en série des semi-remorques. Il devait son capot caractéristique à l'absence de radiateur, qui déterminait la forme angulaire du capot des autres marques. Magirus utilisait des moteurs Deutz refroidis par air.
« Plus besoin de manœuvrer » : c'est avec ce slogan que le système « de porte à porte » a été promu dans les années 1950. En effet, un conteneur PA de 6,5 tonnes pouvait être chargé en quelques minutes par un seul homme.
Les conteneurs « de porte à porte » existaient sous différentes formes, mais leurs dimensions étaient standardisées. Un système ingénieux dont le seul inconvénient était la capacité limitée des conteneurs individuels. Avec l'apparition des conteneurs maritimes, les conteneurs PA ont disparu.
Il existait également des conteneurs PA en version plateau avec bâche. On ne sait pas si cette variante pouvait être chargée avec d'autres conteneurs PA sur des wagons de chemin de fer.
Ce véhicule est une autre variante : un tracteur avec un plateau de lestage court tire une remorque sur laquelle est monté le châssis auxiliaire pour les conteneurs PA.
Après les camions à capot Magirus, ce sont les camions à cabine avancée qui ont pris le relais pour le transport des conteneurs PA. La société ferroviaire allemande est restée fidèle à Magirus et a utilisé des tracteurs routiers de type 135 D 11 FS.
De nombreuses brasseries ont utilisé le système de livraison à domicile, car les conteneurs PA correspondants ont également fait leurs preuves comme fûts de bière. La photo montre le parvis de la gare centrale de Münster en Westphalie dans les années 1960.

Dans les années 60, de nouveaux tracteurs, toujours de Magirus, ont suivi. Le large tracteur à capot carré est venu compléter sa gamme de frères ronds et, à partir de 1966, il y avait également des camions à cabine avancée de type 135 D 11 FS. Cependant, la faible capacité de ces conteneurs constituait un inconvénient majeur. Lorsque les premiers conteneurs maritimes firent leur apparition en Allemagne à partir de 1966 et que des châssis de semi-remorques spécialement conçus pour transporter un conteneur de 40 pieds ou deux conteneurs de 20 pieds furent rapidement mis au point, les conteneurs PA perdirent de leur importance et disparurent complètement au début des années 80.

À la demande de la société ferroviaire allemande, Ackermann a également livré au moins un véhicule de transport pour deux conteneurs PA. Le nombre d'exemplaires de cette variante n'est pas connu, pas plus que l'on ne sait s'il s'agissait uniquement d'un véhicule d'essai.

Ackermann a également développé d'autres superstructures pour la société ferroviaire allemande, telles que des plateaux interchangeables pouvant être transportés aussi bien sur des camions que sur des wagons de chemin de fer. On utilisait généralement des camions à cabine avancée Henschel.

Des expériences ont également été menées très tôt avec des plateaux amovibles pour le chargement ferroviaire, précurseurs des caisses mobiles qui se sont rapidement imposées. La photo montre un Henschel HS 3-125 T avec une cabine très courte, construit entre 1959 et 1961.
Ce semi-remorque était conçu pour le « transport combiné » de la société ferroviaire allemande, dans lequel la plate-forme de la semi-remorque était chargée sur des wagons de marchandises. Le tracteur routier était un Henschel HS 145 TS, la plate-forme et la remorque provenaient d'Ackermann.
Grâce au système de chariot Ackermann, le semi-remorque avait un rayon de braquage extrêmement court, comme le montrent les traces dans la neige, même avec la plate-forme attelée. Les photos ci-dessous montrent le chargement sur le train, où la plate-forme a été abaissée à l'aide de pieds de support hydrauliques dès que le tracteur routier et le dolly ont été retirés.

Il existait également des superstructures à plateau standard pour camions et pour remorques à deux et trois essieux de différentes classes de poids. Tout comme les superstructures basculantes, elles ont été fabriquées à partir de 1960 dans la nouvelle usine II de Treis an der Mosel. L'usine mère de Wuppertal a alors pu se concentrer entièrement sur les superstructures fermées en métal léger. En Autriche, la société Schneider & Blaha, devenue plus tard Brentenwerke, a construit à partir de 1957 des superstructures en métal léger sous licence Ackermann. À cela s'ajoutèrent deux usines étrangères fondées au début des années 60 à Willisau, dans le canton suisse de Lucerne, et à Etreux, en France, qui fournissait également avec succès le marché belge en superstructures. Au total, le 10 000e véhicule en métal léger a pu être livré en mars 1964.

En Autriche, Brentenwerke fabriquait des superstructures fermées sous licence Ackermann. La photo montre un fourgon britannique Austin avec une carrosserie en métal léger, qui était utilisé par une entreprise de transport viennoise.
Brentenwerke avait également équipé ce Bedford TK des années 1960 d'une superstructure en métal léger sous licence Ackermann.
La localité suisse de Chiasso est située juste à la frontière italienne. C'est probablement pour cette raison que les frères Bernasconi ont choisi une Lancia Esagamma comme véhicule de transport. La semi-remorque a été fabriquée par la succursale suisse d'Ackermann.
Ce Magiris-Deutz 210 D 16 FL (période de construction 1964 à 1966) a également été carrossé par la succursale suisse d'Ackermann.
L'OM Tigrotto 65 était également disponible en Suisse à partir de 1962. Saurer importait des camions légers de la marque italienne afin de pouvoir proposer également des véhicules dans les catégories de poids inférieures, jusqu'à six tonnes de charge utile. Le modèle présenté sur la photo n'a pas grand-chose en commun avec l'apparence du Tigrotto, car il a été entièrement carrossé par Ackermann. Seule la calandre rappelle ses origines.
Ce Mercedes LP 1113 de 1968 est un dernier exemple de superstructures suisses Ackermann. Les jantes Trilex, très populaires en Suisse, constituent un détail inhabituel en Allemagne, pays d'origine du châssis.

En 1965, Ackermann a présenté toute une série de nouveautés au salon IAA de véhicules utilitaires. Ackermann a ainsi présenté un système de caisses interchangeables développé en interne. Ce système breveté, appelé « AWL » (Ackermann-Wechsel-Lader), permettait pour la première fois au conducteur de détacher la superstructure du véhicule porteur et d'en charger une autre de manière autonome. Jusqu'alors, presque tous les trains routiers, c'est-à-dire les véhicules à moteur et les remorques, avaient des superstructures fixes. Pour charger ou décharger, le camion devait donc rester à l'arrêt et le conducteur devait attendre. La superstructure interchangeable pouvait rester sur le quai de chargement pendant que le véhicule de base circulait avec une autre superstructure.

Le système de caisses mobiles Ackermann (AWL-System) a constitué une innovation importante pour le secteur des transports. D'autres fournisseurs proposaient certes également des caisses mobiles, mais Ackermann a acquis une position dominante et remporté un succès commercial exceptionnel. Le Mercedes LP 1620 de la génération cubique était quant à lui un camion extrêmement populaire. Dans les années 1960, lui et ses semblables dominaient le paysage routier, et pas seulement en Allemagne. À partir de 1973, la « nouvelle génération » a remplacé la série cubique.
« De nouvelles normes pour un transport rationnel » : c'est ainsi qu'Ackermann faisait la promotion du système AWL, et ce n'était pas tout à fait injustifié.
Magirus-Deutz à trois essieux lors du stationnement d'une caisse mobile AWL de la société de transport Schenker
Une Mercedes LP 2232 de 320 ch du début des années 1970 avec une caisse mobile et une remorque Ackermann.
Deutrans, la société de transport publique de la RDA, a également commandé des caisses mobiles chez Ackermann. La photo montre un Iveco 190-36 de la série T de 360 ch, construit entre 1987 et 1990.
Les caisses mobiles conviennent également aux camions plus petits, comme ce Hanomag-Henschel F 76 L d'un poids total d'un peu moins de 7,5 tonnes. La photo montre le véhicule en train de charger ou de décharger la caisse mobile.

Le nouveau système permettait de gagner beaucoup de temps et convenait parfaitement aux grandes entreprises qui devaient constamment charger des produits finis. Il s'est rapidement imposé dans de nombreux secteurs. En l'espace d'environ six ans, plusieurs milliers de superstructures AWL ont été vendues. Plus tard, d'autres fabricants ont suivi avec des systèmes similaires. Au départ, le système AWL était uniquement conçu pour le transport routier, mais peu de temps après, les superstructures ont également pu être chargées sur des wagons de chemin de fer, ce qui a permis le transport combiné. Les superstructures interchangeables ont dû être adaptées à plusieurs reprises aux modifications des réglementations en matière de longueur et de poids. La superstructure de sept mètres appelée Eurotainer a également souligné l'importance du transport transfrontalier de marchandises.

Une autre innovation d'Ackermann était les caisses à parois coulissantes, qui permettaient un chargement sur trois côtés. La photo montre un Mercedes de la génération cubique appartenant au parc automobile d'une usine de pelage de bois à Eschenbach, en Suisse.

Les superstructures à parois roulantes pour les trains routiers et les semi-remorques étaient également une nouveauté. Auparavant, les superstructures fermées ne pouvaient être chargées que par les portes arrière. Des portes latérales étaient certes disponibles en option, mais elles ne permettaient guère de charger et décharger rapidement de petits colis à l'aide d'un chariot élévateur ou d'un transpalette. Ackermann a donc développé pour les caisses fermées des parois latérales mobiles montées sur roulettes, afin que les palettes puissent être chargées ou déchargées rapidement et facilement à l'aide de chariots élévateurs latéraux.

À partir du milieu des années 60, des caisses fermées en composite plastique, appelées Ackermann AVK, ont été ajoutées à la gamme. Un site de production a été spécialement racheté à Wolfhagen, près de Kassel, pour la fabrication des composants correspondants. Ces nouvelles caisses étaient principalement utilisées pour les caisses alimentaires et les véhicules frigorifiques.

Outre toutes ces innovations, Ackermann continuait à proposer des superstructures et des remorques tout à fait « normales » dans son portefeuille. Il s'agissait par exemple de semi-remorques à plateau de différents types, comme le montrent les deux photos. Ci-dessus, on peut voir un tracteur routier de type LS 338 (période de construction 1960 à 1963), qui a ensuite été rebaptisé LS 1418. En dessous, on voit un Henschel F 161 S, construit de 1967 à 1969.
Ackermann proposait également toutes sortes de camions à benne basculante. Ci-dessus, on peut voir un lourd camion à trois essieux Henschel de type HS 22 TK, commercialisé de 1963 à 1967, et en dessous, un semi-remorque à benne basculante avec un tracteur Krupp SF 701 (période de construction : 1959 à 1964).
La dernière photo de la troisième partie de l'histoire d'Ackermann montre deux transporteurs de voitures différents. Ce type de superstructure était également fabriqué par l'entreprise de Wuppertal. La base des deux véhicules provenait de Mercedes, leur désignation de type était 322. À gauche, on peut voir un LP 322, à droite un LPS 322. La désignation de type 322 a été changée en 1113 en 1963.

Au milieu des années 60, les affaires marchaient très bien, plus de 1 000 employés dans les différentes usines produisaient des caisses plates, des bennes basculantes et des superstructures fermées ainsi que des remorques dans le cadre d'une production en série bien pensée. Même les transporteurs de voitures faisaient partie de la gamme de produits.

Entre-temps, Carl Wilhelm Kölker avait pris la direction de l'entreprise. Il a rapidement compris, avec beaucoup de clairvoyance, que dans un marché de plus en plus européen, le prix serait le critère d'achat décisif et que seules la taille et la spécialisation permettraient de réussir. À partir de 1970 environ, il fit donc la promotion de la gamme de produits Ackermann comme « programme européen » et les véhicules à plateau furent désormais appelés « Internorm », les superstructures en métal léger « Alunorm » et les superstructures réfrigérées « Afatherm ». L'objectif était de montrer que les composants standardisés permettaient des réparations rapides et peu coûteuses dans le vaste réseau de service Ackermann. Au début des années 70, Ackermann comptait plus de 20 bureaux de vente et plus de 50 stations-service rien qu'en Allemagne.

Publicité Ackermann pour les superstructures en plastique et le programme européen

Texte : Markus Hügle

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