La historia de Ackermann, 3ª p.
Contenedores PA y superestructuras intercambiables
La tercera parte de nuestra crónica de Ackermann trata sobre los años de mayor éxito de la empresa Ackermann de Wuppertal. Numerosas innovaciones y buenas cifras de ventas caracterizan la historia de la empresa durante la época del milagro económico alemán. Nuestro colaborador independiente Markus Hügle, de Teningen, ha investigado a fondo y descrito detalladamente lo que Ackermann ha ofrecido a lo largo de sus casi 150 años de existencia. La parte 1 trata de los inicios hasta la posguerra, las partes 2 y 3 describen el periodo hasta la década de 1970 y la parte 4, la última época de Ackermann hasta su adquisición por el grupo estadounidense Fruehauf y su amargo final en 1996.
Para comenzar la tercera parte de nuestra crónica de Ackermann, echamos un breve vistazo a finales de la década de 1950 y mostramos dos fotografías en color de Detlef Gerth, que nos han sido facilitadas recientemente. Las fotos muestran dos furgonetas Ackermann cuidadosamente restauradas, que se exhibieron en 2015 en una concentración de vehículos comerciales. A continuación, se muestra la foto de un camión de mudanzas Büssing con la «cabina empinada» de Ackermann en el Estadio Olímpico de Múnich. A continuación, nos centramos en el tema principal de este artículo.
Después de que Ackermann sustituyera el «Tipo América» por el modelo cúbico sucesor, se habló de la nueva «forma empinada» para caracterizar el cambio de aspecto. Otro ejemplo de ello es la foto al principio de este artículo, que muestra un Mercedes 1113 de la empresa de transportes Hinz de Kassel en 1993.
Un cliente importante para Ackermann era la Deutsche Bundesbahn (Ferrocarriles Federales Alemanes). A principios de la década de 1950, todavía no existían en Europa los contenedores estandarizados de 20 o 40 pies, que no aparecieron hasta mediados de la década de 1960. Por lo tanto, las mercancías transportadas por ferrocarril tenían que cargarse laboriosamente de los camiones a los vagones y, en la estación de destino, volver a cargarse en los vehículos de carretera de los transportistas ferroviarios para llegar finalmente al destinatario correspondiente. Los remolques de Culemeyer podían transportar vagones de ferrocarril completos por carretera hasta la fábrica del destinatario, siempre que este no dispusiera de su propio ramal ferroviario, pero aún no existía una solución satisfactoria para los transportes más pequeños.
Solo el desarrollo de los denominados contenedores PA supuso una solución. PA son las siglas del francés «porteur aménagé» y significa literalmente «portador equipado» o «contenedor con ruedas». La compañía Ferrocarriles Federales Alemanes comercializó el sistema bajo la marca «Von Haus zu Haus» (De casa en casa). Los contenedores estandarizados cabían tanto en vagones de ferrocarril como en camiones, pero tenían que girarse cada vez que se transbordaban, ya que en los vagones iban colocados transversalmente y en los camiones, longitudinalmente al sentido de la marcha.
Por ello, Ackermann desarrolló un semirremolque especial de un solo eje que podía transportar un contenedor PA. Al principio, el proceso de transbordo resultó difícil. Lo más sencillo habría sido utilizar una grúa, pero no todas las empresas receptoras disponían de una en el muelle de carga ni del personal adicional necesario para manejarla. Además, una grúa en el propio semirremolque habría tenido un impacto negativo en el peso y las características de conducción. Así que a los ingenieros de Ackermann se les ocurrió la idea de colocar un bastidor auxiliar móvil en el chasis del semirremolque, con el que el conductor podía cargar un contenedor PA tanto desde el suelo como desde el vagón en una operación realizada por una sola persona. Sin embargo, el espacio en las estaciones de mercancías era generalmente reducido y las maniobras costosas suponían una pérdida de tiempo valioso. Por lo tanto, el bastidor auxiliar se podía girar 90 grados para la carga y descarga desde el vagón. El conductor del camión solo tenía que colocar su pequeño camión con semirremolque en paralelo a la vía y podía recoger el contenedor girando el bastidor auxiliar. Una vez bloqueado, podía iniciar el viaje hacia el destinatario.
El primer vehículo de prueba se fabricó en 1950 con un Magirus S 3500 con capó angular como vehículo tractor. Para la producción en serie, que comenzó en 1951, también se eligió el S 3500, pero ahora con capó redondo. El sistema se impuso rápidamente y fue un gran éxito. Los contenedores eran abiertos, cerrados o redondos, dependiendo de la carga. Muchas cervecerías también se decidieron por este transporte combinado.
En los años 60 le siguieron nuevos tractores, de nuevo de Magirus con capó angular ancho completó a sus hermanos redondos y, a partir de 1966, también hubo camiones con cabina avanzada del tipo 135 D 11 FS. Sin embargo, una gran desventaja era la escasa capacidad de estos contenedores. Cuando en 1966 aparecieron los primeros contenedores marítimos y pronto se diseñaron chasis de semirremolque específicos para ellos, capaces de transportar un contenedor de 40 pies o dos de 20 pies, los contenedores PA perdieron importancia y finalmente desaparecieron por completo a principios de los años 80.
Ackermann también desarrolló otras estructuras para la compañía Ferrocarriles Federales Alemanes, como plataformas intercambiables que podían transportarse tanto en camiones como en vagones de ferrocarril. Para ello se utilizaban principalmente camiones con cabina avanzada de Henschel.
Además, había superestructuras de plataforma estándar para camiones y para remolques de dos y tres ejes de diferentes clases de peso. Al igual que las superestructuras basculantes, a partir de 1960 se fabricaron en la nueva planta II de Treis, en el Mosela. A partir de entonces, la planta principal de Wuppertal pudo concentrarse por completo en las superestructuras cerradas de metal ligero. En Austria, la empresa Schneider & Blaha, más tarde Brentenwerke, fabricó carrocerías de metal ligero bajo licencia de Ackermann a partir de 1957. A ello se sumaron dos fábricas extranjeras fundadas a principios de los años 60 en Willisau, en el cantón suizo de Lucerna, y en la localidad francesa de Etreux, que también suministró con éxito carrocerías al mercado belga. En marzo de 1964 se entregó el vehículo de metal ligero número 10 000.
En 1965, Ackermann presentó toda una serie de novedades en la IAA Vehículos Comerciales. Ackermann presentó un sistema de carrocerías intercambiables desarrollado por la propia empresa. El sistema patentado, denominado «AWL» (Ackermann-Wechsel-Lader), permitía por primera vez al conductor desmontar la carrocería del vehículo portador de forma autónoma y cargar otra. Hasta entonces, casi todos los camiones remolque, es decir, los vehículos de motor y los remolques, tenían carrocerías fijas. Para cargar o descargar, el camión tenía que detenerse y el conductor tenía que esperar. La superestructura intercambiable podía permanecer en la rampa de carga, mientras que el vehículo base se desplazaba con otra superestructura.
El nuevo sistema ahorraba mucho tiempo y era ideal para las grandes empresas que tenían que cargar constantemente productos acabados, por lo que se impuso rápidamente en muchos sectores. En unos seis años se vendieron varios miles de superestructuras AWL. Más tarde, otros fabricantes siguieron su ejemplo con sistemas similares. Inicialmente, el sistema AWL solo estaba diseñado para el transporte por carretera, pero poco después las superestructuras también pudieron cargarse en vagones de ferrocarril, lo que permitió el transporte combinado. Las superestructuras intercambiables tuvieron que adaptarse repetidamente a los cambios en las normas de longitud y peso. Con la superestructura de siete metros denominada Eurotainer, también se destacó su importancia para el transporte transfronterizo de mercancías.
Otra novedad fueron las superestructuras con paredes enrollables para camión remolque y semirremolques. Anteriormente, las superestructuras cerradas solo podían cargarse por las puertas traseras. Aunque existían puertas laterales como equipamiento especial, apenas era posible cargar y descargar rápidamente pequeños envíos parciales con carretillas elevadoras o transpaletas. Por ello, Ackermann desarrolló paredes laterales móviles sobre ruedas para las estructuras cerradas tipo furgón, de modo que las paletas pudieran cargarse y descargarse rápidamente y sin problemas con carretillas elevadoras que se acercaran lateralmente, o se pudieran retirar paletas individuales.
A partir de mediados de los años 60, se incorporaron a la gama las carrocerías cerradas de plástico compuesto, denominadas AVK por Ackermann. Para la fabricación de los componentes correspondientes, se adquirió una planta de producción en Wolfhagen, cerca de Kassel. Estas nuevas carrocerías se utilizaban principalmente en vehículos para alimentos y vehículos frigoríficos.
A mediados de los años 60, el negocio iba muy bien: más de 1000 empleados en las diferentes fábricas producían carrocerías planas, basculantes y cerradas, así como remolques, en una sofisticada producción en serie. Incluso los transportadores de automóviles formaban parte de la gama de productos.
Entretanto, Carl Wilhelm Kölker había asumido la dirección de la empresa. Rápidamente y con gran visión de futuro, se dio cuenta de que, en un mercado cada vez más europeo, el precio sería el criterio de compra decisivo y que solo el tamaño y la especialización permitirían sobrevivir con éxito. Así, a partir de 1970, promocionó la gama de productos Ackermann como «programa europeo» y, a partir de entonces, los vehículos con plataforma se llamaron «Internorm», las carrocerías de metal ligero «Alunorm» y las carrocerías refrigeradas «Afatherm». Con ello se quería expresar que, gracias a los componentes estandarizados, era posible realizar reparaciones rápidas y económicas en la amplia red de servicio de Ackermann. A principios de los años 70, Ackermann contaba con más de 20 oficinas de ventas y más de 50 estaciones de servicio solo en Alemania.
Texto: Markus Hügle
