Die Borgward-Chronik mit Hansa-Lloyd ab 1931, Goliath und Lloyd

Seite 2

Von Christoph Büch und Steve St.Schmidt (2026)

Goliath in den 1930er Jahren

Der Goliath mit der höchsten Nutzlast war der 1930 eingeführte Anderthalbtonner Superior, der baugleich mit dem Hansa-Lloyd-Typ Columbus war. Da kein eigener Motor mit der erforderlichen Leistung vorhanden war, bezog man einen passenden 37-PS-Benzinmotor von der Berg-Heckmann-Selve AG in Altena, Westfalen. Mit diesem Motor erreichte der Superior eine Geschwindigkeit von 65 Stundenkilometern. Das Fahrzeug blieb nur kurze Zeit im Angebot, denn ab 1932 erschien es sinnvoller, stattdessen den Columbus von Hansa-Lloyd mit gleicher Motorisierung und Tonnage zu vermarkten.

Offensichtlich aufgrund eines frühen Gemeinschaftsprojekts mit Hansa-Lloyd konnte Goliath bereits im Jahr 1930 den Anderthalbtonner Superior anbieten, der baugleich mit dem Hansa-Lloyd Columbus war. Diese Kooperation fand noch vor der Übernahme des gesamten Unternehmens Hansa-Lloyd durch Borgward statt. Nachdem dieser Schritt im Jahr 1931 vollzogen war, stellte man 1932 die Produktion des Modells Superior ein und überließ die Weiterfertigung der inzwischen zu Borgward gehörenden Firma Hansa-Lloyd. Dort lief das Modell als Columbus weiter vom Band.

1932 löste der Goliath Atlas das Vorgängermodell Express aus dem Jahr 1927 bzw. 1929 ab. Äußerlich kaum verändert, aber mit geschlossenem Fahrerhaus ausgestattet, hatte der Atlas einen Zweizylinder-Motor mit 15 PS gegenüber dem Einzylinder mit 14 PS des Atlas. Damit stieg die Höchstgeschwindigkeit von 45 auf 50 Kilometer pro Stunde. Die Nutzlast betrug nun 1.000 Kilogramm statt der 650 Kilogramm des Express.

Der Goliath Atlas war auch als Kastenwagen erhältlich. Nivea ist heute der allseits bekannte Name einer ganzen Reihe von Kosmetikprodukten der Beiersdorf AG. Die erste Nivea-Creme kam 1911 in Apotheken und Drogerien auf den Markt und erlangte schnell große Beliebtheit. Während der Zeit des Nationalsozialismus wurde die Nivea-Creme als „undeutsches Produkt” verunglimpft.

1932 erschien der Goliath Typ Atlas, ein Frontlenker mit einer Tonne Nutzlast. In der Werbung wurde er als „der modernste Schnell-Lastwagen der Welt“ angepriesen. Basierend auf dem Goliath Express, dem er deutlich ähnelte, erreichte er mit seinem 15-PS-Zweizylindermotor eine Höchstgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern. Auch beim Atlas befand sich die Einstiegstür an der Fahrzeug-Vorderseite. Besonders stolz war man auf die „bequeme, gepolsterte Sitzbank“, den auf dem „Handrad“ angebrachten Signalknopf und die Dyna-Startanlage, in die Anlasser, Lichtmaschine und Zündung integriert waren. Im gleichen Jahr erhielten die Lastenmotorräder Rapid und Standard ein neues Erscheinungsbild, das sich an einer moderner gestalteten Abdeckung des Hinterrads zeigte. Seitlich kennzeichneten dynamisch geformte, horizontale Sicken das neue Design. Im Jahr 1933 wurden die Namen Rapid und Standard durch die Typenbezeichnungen Z 200 und Z 400 ersetzt. An den technischen Daten änderte sich nichts, lediglich die Kaufpreise stiegen ein wenig an.

So wurde in den 1930er Jahren gearbeitet: Die beiden Aufnahmen aus den Montagehallen des Goliath-Werks stammen aus einem Sonderdruck der deutschen Fachzeitschrift Das Lastauto aus dem Jahr 1933.

Im Jahr 1933 erschien mit dem Goliath F 200 bzw. F 400 der Vater aller Dreirad-Hinterlader. Obwohl sie äußerlich nicht zu unterscheiden waren, wiesen beide Modelle unterschiedliche technische Daten auf. So betrug die Nutzlast beim F 200 eine halbe Tonne, beim F 400 hingegen 750 Kilogramm. Der luftgekühlte 198-Kubikzentimeter-Motor des F 200 leistete 5,5 PS, der des F 400 kam mit 396 Kubikzentimetern Hubraum auf 10 PS. Die Höchstgeschwindigkeiten betrugen 38 bzw. 50 Stundenkilometer. Der Typ F 200 durfte ohne Führerschein gefahren werden.

F 200 bzw. F 400 der ersten Generation von 1933 als Kastenwagen

Ende 1933 erfolgte die Einführung der Dreirad-Lieferwagen F 200 (5,5 PS, 500 kg Nutzlast) und F 400 (10 PS, 750 kg Nutzlast) ein. Der Antrieb der Hinterräder erfolgte durch luftgekühlte Zweitakt-Benzinmotoren eigener Herstellung (LE 200 P und F 400). Die Ladefläche befand sich hinter dem Fahrerhaus, es gab Pritschenwagen, Kastenwagen und Kombinationswagen (also gleichzeitig Liefer- und Personenwagen). Die Kaufpreise betrugen 1250 und 1430 Mark. 1935 erhielten beide Dreirad-Modelle modernere Fahrerhäuser mit schrägen Frontscheiben. 1936 wurde die Motorleistung auf 6,5 und 12 PS gesteigert. Die Nutzlast betrug nun 680 und 930 kg und wurde 1937 erneut erhöht (auf 690 und 1010 kg). Bis mindestens 1933 galt die Steuer- und Führerscheinfreiheit für den Typ F 200, Übergangsfristen wurden 1937 endgültig abgeschafft.

Die zweite Generation der Dreirad-Lieferwagen F 200 und F 400 wurde 1935 auf den Markt gebracht. Das neue Fahrerhaus mit schräg gestellter Windschutzscheibe verlieh dem Fahrzeug einen moderneren Gesamteindruck. Dazu trug auch der Wegfall der seitlichen Kühlrippen für den unter der Sitzbank platzierten Motor bei. Die technischen Daten waren hingegen unverändert. Im selben Jahr vergab die 1898 gegründete Schweizer Firma Lindt & Sprüngli eine Lizenz zur Schokoladenherstellung an die Firma Leonard Monheim in Berlin.

Der F 400 als Pritschenwagen in der Seitenansicht

Ein weiteres leichtes Nutzfahrzeug der Hansa-Lloyd-und-Goliath-Werke war ab 1934 der vierrädrige Haubenwagen L 500 mit einem 14-PS-Zweitakt-Benzinmotor und einer Nutzlast von 750 kg. Noch Ende 1934 erhielt er ein neues Design der Motorhaube. Die Kühl-Schlitze wichen feinmaschigen Gittern. 1935 wurde der L 500 zum L 600, der mit einer Vielzahl von Aufbauten „für jeden Verwendungszweck und jede Branche“ geliefert werden konnte, wie es in der Werbung hieß. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 55 Stundenkilometer.

Im Jahr 1934 erschien der Vierrad-Lieferwagen L 500 mit einer Dreivierteltonne Nutzlast. Sein luftgekühlter Zweitakter mit 500 Kubikzentimetern Hubraum leistete 14 PS und verbrauchte 8,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Noch im selben Jahr entschied man sich gegen die zunächst als ansprechend empfundenen, recht markanten Lüftungsschlitze vorne und seitlich an der Motorhaube. Sie wurden durch feinmaschige Gitter ersetzt.

Hier die zweite Version des L 500 mit veränderter Motorhaube. Unverändert blieb das Erscheinungsbild 1935, als sich die Typenbezeichnung in L 600 änderte. Die Motorleistung betrug nun 18 PS, doch bereits 1936 wurde die Produktion eingestellt.

Im Lauf der 1930er Jahre entstanden weitere Standorte: Neben dem Haupthaus in Bremen investierte Borgward in Zweigbetriebe und Zulieferwerke, etwa in Osterholz-Scharmbeck, nördlich von Bremen. Dort wurden sowohl spezielle Karosseriebauteile produziert als auch die Montage für einzelne Modellreihen vorgenommen, insbesondere für spätere Sonderfahrzeuge und Exportversionen. Dabei erwies sich die logistische Anbindung an den Bremer Hafen als strategisch wertvoll. Außerdem baute Borgward in Sebaldsbrück im heutigen Bremer Stadtteil Hemelingen ein völlig neues Werk, das der Hamburger Architekt Rudolf Lodders entwarf. Auf einem unbebauten 223.000 Quadratmeter großen Grundstück entstand eine moderne, von Grünanlagen umgebene Fabrikanlage mit hellen, groß dimensionierten Räumen. Die 1930er Jahre waren vom wirtschaftlichen Aufschwung geprägt. So stieg die Jahresproduktion von 4.210 Fahrzeugen im Jahr 1932 auf 16.775 Fahrzeuge im Jahr 1936, während die Belegschaft auf 5.233 Mitarbeiter anwuchs.

Diese Abbildung stammt aus einem Goliath-Prospekt von 1932 und zeigt eine künstlerische Darstellung der Hansa-Lloyd- und Goliath-Werke in Bremen. In der Bildunterschrift sparte man nicht mit Superlativen, deren Wahrheitsgehalt der Betrachter selbst einschätzen darf.

Im Jahr 1935 erschien ein weiterer Lieferwagen, der Typ „Atlas II”. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger, dem Frontlenker „Atlas I”, wies er eine konventionelle Bauform als Haubenwagen auf. Der 600-Kubikzentimeter-Zweizylinder leistete 18 PS. Erstmals waren vier Gänge verfügbar. Bei einem Verbrauch von zwölf Litern Benzin auf 100 Kilometer betrug die Höchstgeschwindigkeit 45 Stundenkilometer. Die Nutzlast lag bei einer Tonne.

1935 wurde der Typ Atlas II eingeführt, der den ersten Atlas von 1932 ersetzte. Der Atlas II war ein konventioneller Haubenwagen mit kantiger Motorhaube, die Nutzlast betrug eine Tonne. Der 600-Kubikzentimeter-Motor mit 18 PS Leistung ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 45 Stundenkilometern. Im gleichen Jahr erschien der Goliath Rekord, der zunächst mit einem 14-PS-Zweitaktmotor mit zwei Zylindern ausgerüstet war, der unter dem Fahrersitz platziert war. Das runde Design der Haube wies keinerlei Öffnungen auf und verlieh dem Dreivierteltonner ein modernes Erscheinungsbild mit fließenden Formen. Bereits 1936 änderte sich das, denn nun kam ein wassergekühlter „lebendiger und bergfreudiger“ Vierzylinder-Motor mit 24 PS unter die Haube. 1937 wurde die Bezeichnung Rekord durch „Goliath 1 to.“ ersetzt. Per Erlass der nationalsozialistischen Regierung wurden sogenannte „Fantasienamen“ für Nutzfahrzeuge verboten und mussten durch Zahlen- und Buchstabenkombinationen ersetzt werden, die sich auf die Nutzlast bezogen. Die Maßnahme diente der Kriegsvorbereitung, denn im Ernstfall kam es auf eine eindeutige Nomenklatur an, so die Überlegung der verantwortlichen Behörden.

Der erste Goliath Rekord sah fast wie ein Elektro-Lieferwagen aus. Das Fehlen von Kühlerschlitzen in der runden Motorhaube verlieh dem Dreivierteltonner ein sehr spezielles, modern wirkendes Erscheinungsbild. Auch dieser Lieferwagen hatte vier Vorwärts- und einen Rückwärtsgang. Der luftgekühlte Zweitakter mit 494 Kubikzentimetern Hubraum leistete 14 PS und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern.

Um das Wirrwarr der Goliath-Typen der 1930er-Jahre zu vervollständigen, zeigen wir hier noch die letzten beiden Schöpfungen der Bremer Lieferwagenschmiede: Zunächst wäre da die zweite und letzte Ausführung des Goliath Rekord II von 1936, der sich durch sein konventionelles Aussehen mit der üblichen Gestaltung der Motorhaube vom Vorgänger unterschied. Auch die technischen Daten hatten sich grundlegend geändert: Der wassergekühlte Vierzylinder mit 1.100 Kubikzentimetern Hubraum leistete nun 24 PS, die Nutzlast wurde mit einer Tonne angegeben, doch die Höchstgeschwindigkeit lag noch immer bei über 50 Stundenkilometern.

Auf dem Prospekt für den Goliath Rekord II aus dem Jahr 1937 sah „der neue Eintonner” schneller aus, als er war – der Grafiker hatte sich bemüht, den Lieferwagen möglichst dynamisch wirken zu lassen.

1936 mutierte das Unternehmen zur Aktiengesellschaft, das „und“ im Namen fiel weg, die Firma nannte sich nun Hansa-Lloyd-Goliath-Werke A.G. Allerdings hielt dieses Konstrukt nur ein Jahr lang. Im September 1937 schied der Miteigentümer Wilhelm Tecklenborg mit einer Abfindung von vier Millionen Reichsmark aus der Firma aus. Seine ursprüngliche Einlage im Jahr 1925 hatte 10.000 Reichsmark betragen. Borgward war nun alleiniger Eigentümer des Unternehmens, das fortan Hansa-Lloyd-Goliath-Werke Carl F. W. Borgward hieß.

Die letzten Neuerscheinungen der Goliath-Werke vor dem Zweiten Weltkrieg waren 1938 die äußerlich baugleichen Dreirad-Lieferwagen FW 200 und FW 400. Ihre wassergekühlten Ein- und Zweizylinder-Motoren mit 6,5 und 13 PS waren nicht mehr unter der Sitzbank eingebaut, sondern unter der Haube, die nun eine Kühlermaske aufwies. Noch im selben Jahr musste die Produktion jedoch eingestellt werden, da der Schell-Plan der Regierung rigorose Typenbeschränkungen für alle deutschen Kraftfahrzeughersteller vorsah. Die Produktion von Dreiradfahrzeugen war für den bevorstehenden Krieg irrelevant.