Die Borgward-Chronik mit Hansa-Lloyd ab 1931, Goliath und Lloyd

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Von Christoph Büch und Steve St.Schmidt (2026)

Hansa-Lloyd in den 1930er Jahren

Von 1932 bis 1938 bot Borgward neben den Goliath-Typen auch die Lkw-Baureihen und Anhänger von Hansa-Lloyd an und stieg damit in neue, schwere Nutzfahrzeugklassen ein. Die 1914 durch den Zusammenschluss der Hansa-Automobil GmbH und der NAMAG entstandene Firma Hansa-Lloyd gehörte bis zum Zweiten Weltkrieg zu den wichtigsten und bekanntesten deutschen Automobilmarken und war vor allem auf dem Gebiet der Nutzfahrzeuge aktiv. Mit der Übernahme durch Borgward im Jahr 1931 endete die Eigenständigkeit der Bremer Marke, doch unter dem Dach des neuen Eigentümers lief die Produktion von Nutzfahrzeugen noch bis 1938 weiter. In unserer Borgward-Chronik stellen wir die Hansa-Lloyd-Modelle aus dieser Zeit vor, denn sie sind aus der Borgward-Geschichte nicht wegzudenken.

Der Eintonner „Express” war das kleinste Nutzfahrzeug im Hansa-Lloyd-Programm der 1930er Jahre. Er war nahezu baugleich mit dem Goliath Rekord und identisch motorisiert. Sein Vierzylinder-Benzinmotor mit 28 PS brachte den „Express” auf eine Höchstgeschwindigkeit von 45 Stundenkilometern. 
Das hier abgebildete Exemplar des Modells Express war für den Transport von Langmaterial vorgesehen. Besonders pfiffig waren die kleinen Klappen in den hölzernen Bordwänden vorne und hinten. Dennoch bleibt es ein Rätsel, wie das Fahrpersonal heraus- oder hereinkam, wenn der Wagen beidseitig beladen war.

Der Typ Express mit einer Tonne Nutzlast war das leichteste Nutzfahrzeug in der Hansa-Lloyd-Angebotspalette, zugleich der  am weitesten verbreitete Lkw seiner Klasse in Deutschland. Es handelte sich um einen kleinen Haubenwagen, der mit dem Goliath Express von 1927 keine Gemeinsamkeiten aufwies, außer der Typenbezeichnung. Trotz seiner Beliebtheit musste die Produktion 1938 eingestellt werden, direkter Nachfolger war der Borgward B 1000.

Der Columbus I von 1931 mit 1,5 Tonnen Nutzlast hatte 1934 ausgedient, als der Columbus II mit einem moderneren Erscheinungsbild angeboten wurde, bei dem Kühlermaske und Windschutzscheibe schräg gestellt waren. Daneben gab es von 1936 bis 1938 den Zweitonner vom Typ Bremen IV mit einem 50-PS-Aggregat, wahlweise als Benzin- oder Dieselmotor. Der Typ Bremen III hatte noch kantige Formen, doch analog zum Columbus erhielt auch die Baureihe Bremen 1936 das neue Design.

Das Gleiche galt für die nächstgrößere Baureihe, den Dreitonner Europa. Sein 70-PS-Motor mit sechs Zylindern machte das Fahrzeug bis zu 80 Stundenkilometer schnell. Den 1932 vorgestellten Europa III mit kantigem Erscheinungsbild ersetzte Ende 1935 der Europa IV mit abgerundeten Formen. Ab 1937 wurde er als „2 1/2 Tonner Diesel“ oder „2 1/2 Tonner Benzin“ bezeichnet. 1938 musste die Produktion eingestellt werden.

Den Anderthalbtonner Columbus I brachte Hansa-Lloyd im Jahr 1931 auf den Markt. Der baugleiche Goliath Superior war bereits ein Jahr zuvor erschienen, wurde aber ab 1932 nicht mehr produziert – vermutlich, um dem Columbus keine Konkurrenz zu machen. Den Antrieb besorgte ein Vierzylinder-Benzinmotor mit 40 PS, bis 1934 die Ablösung durch den Columbus II erfolgte.
Der 1934 vorgestellte, völlig neu konzipierte 1,25-Tonner Columbus II hatte ein völlig anderes Erscheinungsbild als sein Vorgänger und wies auch technisch keine Gemeinsamkeiten mit ihm auf. Er war mit dem 1,7-Liter-Sechszylinder des im selben Jahr erschienenen Pkw vom Typ Hansa 1700 ausgerüstet. Der Motor leistete 36 PS und ließ bei 11 Litern Benzinverbrauch eine Höchstgeschwindigkeit von 55 Stundenkilometern zu.
Hansa-Lloyd Columbus II von 1934 als Krankenwagen des Deutschen roten Kreuzes
Im Jahr 1933 ersetzte der Zweitonner Bremen III das Vorgängermodell Bremen II. Er war mit dem Hansa-Lloyd-Dieselmotor vom Typ D 4 M 3 ausgerüstet, dessen Leistung mit 45 bis 50 PS angegeben wurde. Der Hubraum des Vierzylinders betrug 2.972 Kubikzentimeter und die Höchstgeschwindigkeit lag bei 60 Stundenkilometern. Die Abbildung stammt aus einem Werbeprospekt für den Typ Bremen III, für den man ausgerechnet einen Lastwagen mit der Aufschrift „Völkischer Beobachter” ausgewählt hatte. Der „Völkische Beobachter“ (VB) war von Dezember 1920 bis zum 30. April 1945 das publizistische Parteiorgan der NSDAP. In scharfer Abgrenzung zu bürgerlichen Zeitungen bezeichnete sich der „VB” als „Kampfblatt der nationalsozialistischen Bewegung Großdeutschlands” und war programmatisch mehr an Agitation als an Information interessiert. Zunächst erschien der „VB” zweimal wöchentlich, ab dem 8. Februar 1923 täglich" (Wikipedia).  Das ursprünglich im Lorbeerkranz befindliche Hakenkreuz haben wir entfernt.
Das Modell Bremen III aus dem Jahr 1933 behielt sein kantiges Erscheinungsbild, bis es nach drei Jahren durch den Nachfolger Bremen IV abgelöst wurde.
Der Typ Bremen IV wirkte nicht nur durch das neue Fahrerhaus deutlich moderner als sein Vorgänger, auch die längere Motorhaube, unter der nun ein 55-PS-Dieselmotor mit sechs Zylindern arbeitete, ließ den Zweitonner eleganter erscheinen. Ab 1937 fiel die Bezeichnung "Bremen" weg und wurde durch ein nüchternes "2-Tonner" ersetzt, wie es die neuen Bestimmungen verlangten.
Das nächstgrößere Modell hieß Europa und hatte zunächst eine Nutzlast von drei Tonnen. Das Bild zeigt den Europa III aus dem Jahr 1934.
Der Europa III war ein robuster Lkw, ausgerüstet mit einem Sechzylinder-Dieselmotor, mit 4494 Kubikzentimetern Hubraum, der 70 PS leistete.
1936 wurde der Europa III durch den Europa IV ersetzt. Dieser wies nicht nur ein komplett anderes Erscheinungsbild auf, sondern war auch technisch neu konzipiert und musste in der Kapazität Federn lassen. Anstatt drei Tonnen Nutzlast konnte er nur noch zweieinhalb Tonnen verkraften. 1937 verlor er schließlich auch seinen Namen und wurde stattdessen „2,5-Tonner” genannt. 1938 musste die Produktion dann ohnehin eingestellt werden.
Der 1936 vorgestellte Typ Europa IV (ab 1937 „2,5-Tonner”) wurde als Schnelllastwagen vermarktet. Er war mit einem 55-PS-Dieselmotor mit sechs Zylindern und 3,6 Litern Hubraum ausgerüstet und erreichte eine maximale Höchstgeschwindigkeit von 75 Stundenkilometern. Alternativ gab es einen 75-PS-Benzinmotor mit sechs Zylindern und 3,5 Litern Hubraum, der das Fahrzeug maximal 85 Stundenkilometer schnell machte.
Natürlich war der Europa IV auch als Fahrgestell mit Motorhaube lieferbar. So konnte der Kunde das Fahrerhaus und den Aufbau nach seinen eigenen Anforderungen karossieren lassen. Dabei konnten mitunter Fahrzeuge entstehen, deren Proportionen nicht wirklich dem Idealmaß entsprachen, wenn auch viel Platz in der Hütte war.
Die Freiwillige Feuerwehr in Aumund, einem Ortsteil des Bremer Stadtteils Vegesack, hatte diesen Merkur III bestellt. Der damals übliche Aufbau diente dem Transport einer ganzen Feuerwehrmannschaft, die an der Brandstelle ohne Verzug vom Fahrzeug herunterspringen konnte, um mit den Löscharbeiten zu beginnen. 

Als Nachfolger des Dreieinhalbtonners Merkur II von 1933 erschien im Jahr darauf der Viertonner Merkur III, der für schwere Transportaufgaben ausgelegt war. Er ersetzte auch den Viertonner des Typs Roland von 1930, den man mit einem 82-PS-Motor der Motorenwerke Mannheim (MWM) ausgerüstet hatte. Der Merkur war mit verschiedenen Radständen erhältlich und auch als Kipper sowie als Straßenzugmaschine (Eilschlepper) verfügbar. Als Motorisierung diente ein Sechszylinder-Diesel von Humboldt-Deutz mit zunächst 75 und später 85 PS. 1936 wurde der Merkur III vom schwereren Merkur IV abgelöst, der bis zu fünf Tonnen Nutzlast transportieren konnte. Der Merkur IV hob sich durch ein moderneres Fahrerhaus vom Vorgänger ab. Seine Motorleistung betrug nun 100 PS. Ab 1937 nannte er sich „4 1/2 bis 5 Tonner“, das Jahr 1938 brachte auch für ihn das Produktionsende.

Die schwerste Baureihe von Hansa-Lloyd trug den Namen Merkur. Wir widmen diesen Vier- bis Fünftonnern eine ganze Bilderstrecke, denn sie waren zweifellos die beeindruckendsten Lastwagen der Bremer Lkw-Schmiede. Das erste Foto stammt aus einem Werbeprospekt und zeigt den Merkur III aus dem Jahr 1932, wie er gerade mit Fässern beladen wird – ganz ohne Ladehilfe oder Gabelstapler (der musste erst noch erfunden werden).
Diese Aufnahme zeigt einen von Buschbaum in Hannover karossierten Möbeltransporter mit Anhänger auf Basis des Hansa-Lloyd-Merkur III aus dem Jahr 1932. Diese Aufbauart wurde damals als Stabholzaufbau bezeichnet.
Imposante Erscheinung: Der Merkur III mit Anhänger, vermutlich irgendwo in Bremen Mitte der 1930er Jahre
Der Hansa-Lloyd Merkur war für schwere Transportaufgaben im Nah- und Fernverkehr vorgesehen. Der 1932 vorgestellte Merkur III konnte mit Lasten von bis zu vier Tonnen beladen werden und stellte damit die obere Nutzlastklasse dar. Ausgerüstet mit einem 6-Liter-Dieselmotor von Humboldt-Deutz mit 80 PS war er mit drei verschiedenen Radständen von 4,4 bis zu 5,2 Metern lieferbar. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 50 Stundenkilometer bei einem Verbrauch von 22 Litern Diesel auf 100 Kilometern.
Vom Merkur III gab es auch eine Version als Fahrgestell mit gekröpftem Niederrahmen, der besonders für Omnibusaufbauten geeignet war.
Auch diese Version des Merkur III für den Fernverkehr mit Schlafabteil ist interessant.  Die in den Laderaum ragende Koje wurde damals gerne als „Schwalbennest” bezeichnet und war bis in die 1960er Jahre bei vielen Fernverkehrsfahrzeugen verbreitet.
Der Merkur mit kurzem Radstand eignete sich auch als Sattelschlepper. Auf dem Bild ist ein Merkur IV aus dem Jahr 1936 zu sehen. Die Nutzlast hatte man auf Viereinhalb bis fünf Tonnen gesteigert. Das Fahrerhaus war moderner gestaltet mit einer durchgehenden, schräggestellten Windschutzscheibe und abgerundeten Formen. Die verlängerte Kabine des Umzugssattelzugs bot nicht nur Platz für das bei Umzügen benötigte Personal, sondern auch für die oft mitreisende Kundschaft, die ihren Umzug selbst begleitete – vor allem, wenn kein eigenes Auto vorhanden war.
Außerdem bot Hansa-Lloyd den Merkur als Eilschlepper an. Er eignete sich für den Betrieb mit zwei Anhängern und für Anhängelasten bis zu 15 Tonnen. Sein 100-PS-Dieselmotor mit 7,6 Litern Hubraum ermöglichte im fünften Gang eine Höchstgeschwindigkeit von 64 Stundenkilometern – allerdings unbelastet. Über der Hinterachse waren Belastungsgewichte angebracht, um die Traktion der Räder bei hoher Anhängelast zu verstärken.
Titelgrafik auf einem Prospekt von 1937
Merkur IV als Dreiseitenkipper
Der 1936 vorgestellte Merkur IV hob sich durch sein moderneres Fahrerhaus vom Vorgängermodell ab. Seine Motorleistung betrug nun 100 PS. Ab 1937 wurde er „4 1/2 bis 5 Tonner“ genannt. Im Jahr 1938 musste seine Produktion eingestellt werden.

Zu erwähnen sind auch die elektrisch angetriebenen Nutzfahrzeuge. Ihre Vorteile lagen im geräuscharmen, unkomplizierten, verlässlichen und wirtschaftlichen Betrieb. Die kleinsten dieser Fahrzeuge waren die Hansa-Lloyd-Elektrokarren EK 1, EK 1,5, EK 2 und ETKN. Sie wurden meist innerbetrieblich bei der Reichspost, der Reichsbahn, in Brauereien und Lagerhäusern eingesetzt. Ihre Produktion fand ab etwa 1923 statt und dauerte teilweise bis 1939 an. Der elektrische Antrieb war verschleißfrei und wirtschaftlich. Mit einer Batterieladung war eine Reichweite von etwa 50 Kilometern möglich. Der ETKF war mit einem kantigen Frontlenker-Fahrerhaus ausgestattet, das dem der Goliath-Typen Express und Atlas ähnelte, aber zwei seitliche Türen besaß. Die Nutzlast betrug eineinhalb bis zwei Tonnen. Bereits ab 1914 gab es den EL 3,5, später folgten die Typen EL 1 bis EL 3 sowie die schweren Varianten E4 und E5. Mit Nutzlasten von bis zu fünf Tonnen galten sie damals durchaus als schwere Lastwagen. Der Aktionsradius mit einer Batterieladung lag bei 60 bis 70 Kilometern.

Der 1936 entwickelte ETKF Elektro-Führersitzkarren mit einer Tragfähigkeit von 1,5 bis 2,0 t unterschied sich von seinen kleineren Versionen durch das geschlossene Frontlenker-Fahrerhaus. Varianten mit geringerer Ladekapazität mussten im Stehen gefahren werden und hatten kein Fahrerhaus.
Diese Abbildung zeigt den Elektro-Lkw vom Typ EL 3 von 1937. Die kleineren Varianten hießen EL 1 und EL 2, wobei die jeweilige Nutzlast die Ziffer in der Typenbezeichnung bestimmte. Beim EL 3 sorgte eine 80-Zellen-Batterie mit einer Kapazität von 200 Amperestunden für die Antriebskraft. Damit war eine Höchstgeschwindigkeit von 25 bis 28 Stundenkilometern möglich. Der Aktionsradius in der Ebene wurde mit 60 bis 70 Kilometern angegeben, der Ladestrom für eine Batterieladung betrug 40 Kilowatt.
Die 80 Batteriezellen des Elektro-Viertonners E4 hatten eine Kapazität von 250 Amperestunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 25 bis 28 Stundenkilometern, der Aktionsradius bei 60 bis 70 Kilometern in der Ebene und der Ladestrom für eine Batterieladung betrug 50 Kilowatt.
Der schwerste Elektro-Lkw von Hansa-Lloyd war der Typ E 5 mit einer Nutzlast von fünf Tonnen. Er führte Batterien mit insgesamt 80 Zellen und einer Kapazität von 300 Amperestunden mit sich. Wie bei den beiden kleineren Modellen betrug die Höchstgeschwindigkeit 25 bis 28 Stundenkilometer und der Aktionsradius 60 bis 70 Kilometer. Zum Laden einer Batterie waren jedoch 60 Kilowatt nötig.

Ab Mitte der 1930er Jahre gab es bei Hansa-Lloyd außerdem die Antriebsvariante mit Leuna-Treibgas. Anstelle von Kraftstofftanks oder Batterien führten die Fahrzeuge zwei Stahlflaschen mit Treibgas mit sich. Ein Umbau von Benzinfahrzeugen war möglich. Die Vorteile lagen vor allem in einer Steuerersparnis von bis zu 74 Prozent und einer Senkung der Betriebskosten um bis zu 25 Prozent. Zudem wurden sie mit niedrigen Instandhaltungskosten und großer Reichweite beworben.

Der Fahrer dieses Hansa-Lloyd-Treibgaswagens wirkt ganz entspannt, denn er hatte vermutlich vollen Durchblick beim Thema Treibgas. Grundsätzlich gab es zwei Sorten: Reichgas der Gruppe A und Schwachgas der Gruppe B. Zu Reichgas gehörten Butan und Propan sowie viele Markenprodukte unterschiedlicher Hersteller. Bei allen musste der Heizwert unter 14.000 WE/cbm liegen. Zum Schwachgas gehörten Stadtgas, Faulgas und andere Gase mit Heizwerten von unter 4.500 WE/cbm. Mit all diesen Gasen war ein sparsamer Betrieb von Benzinmotoren möglich, wobei der Einbau verschiedener Zusatzanlagen nötig war. Im abgebildeten Prospekt wurde der Treibgasbetrieb als einfach zu bedienen, betriebssicher und wartungsarm angepriesen.
Lastwagen mit Benzinmotoren konnten auf sparsamen Treibgasbetrieb umgerüstet werden. Die Abbildung zeigt einen Hansa-Lloyd-Dreitonner mit einer Treibgasflasche anstelle des Kraftstofftanks.

Im Frühjahr 1939 fand in Berlin die Internationale Automobil- und Motorradausstellung (IAMA) statt. Die Messe stand ganz im Zeichen der NS-Propaganda: Adolf Hitler erschien bei der Eröffnung und ließ sich mit Ferdinand Porsche und anderen Persönlichkeiten aus der Kraftfahrzeugbranche ablichten. Am Stand von Hansa-Lloyd gab es einen kleinen Prospekt, in dem ausschließlich der 1,5-Tonner, also der einstige Typ Columbus, angepriesen wurde. Sechs Monate später befahl Hitler den Überfall auf das Nachbarland Polen.