Les autobus italiens des années 1950 et 1960 – Partie 2

De l'exubérance créative à la discipline fonctionnelle

Dans les années 1950 et 1960, la construction automobile a connu une période d'extraordinaire richesse formelle qui fascine encore aujourd'hui les amateurs de voitures anciennes et les connaisseurs de véhicules utilitaires historiques. Les autobus, en particulier, montrent comment l'individualité, le design créatif et la construction artisanale de carrosseries ont façonné l'apparence de cette époque. Les talentueux concepteurs d'autobus n'ont pas seulement travaillé en Italie, mais ont également créé dans de nombreux pays des carrosseries remarquables, qui seront présentées dans les prochains articles. Le présent texte constitue la deuxième partie d'une série consacrée à l'Italie et à ses autobus, à une époque où la production standardisée et modulaire à grande échelle ne régissait pas encore entièrement la construction des autobus.

S'écartant de notre thème habituel, les camions, nous publions de temps à autre des articles sur des sujets connexes, tels que la construction d'autobus. Il s'agit ici de la deuxième partie d'un reportage sur les autobus italiens des années 1950 et 1960. Nous procédons de manière assez chronologique et arrivons progressivement aux années 60. Vers la fin de l'article, les formes ont déjà abandonné les courbes de l'après-guerre, qui faisaient encore écho à l'aérodynamisme des années 30. Les formes angulaires ont fait leur apparition, annonçant une nouvelle rationalité. Mais on était encore loin de la production en grande série : presque tous les bus étaient construits par des carrossiers sur des châssis fournis par les constructeurs.

Dans cet article, nous présentons d'autres bus urbains et autocars italiens qui circulaient dans les années 1950 et 1960. Comme dans la première partie, nous avons agrémenté les anciennes photos en noir et blanc de quelques illustrations en couleur tirées de brochures, dans l'espoir de susciter l'enthousiasme de nos lectrices et lecteurs. La photo en couleur d'un trolleybus que nous avons choisie comme photo de couverture était à l'origine une photo en noir et blanc. Elle a été délicatement coloré par Nancy Koppens, originaire des Pays-Bas Le trolleybus est un Alfa Romeo carrossé par Pistoiesi, portant la désignation de type FI.311/B, qui a été exporté d'Italie vers le Brésil vers 1962. Il reste à préciser que les carrossiers de quelques bus n'ont pas pu être identifiés. Si vous disposez d'informations susceptibles de nous aider, veuillez cliquer ici et nous envoyer un e-mail !

Cet autobus autoporteur aux formes parfaites, datant de 1958, était équipé d'un moteur diesel FIAT couché sous le plancher (cylindrée de 10 676 cm³, puissance de 144 ch). Les baguettes chromées de la calandre rappellent un peu l'apparence de certains bus espagnols Pegaso, mais cette similitude est purement fortuite. La carrosserie, baptisée « Monocar 1041 », provenait de Menarini à Bologne, une entreprise fondée en 1919 par Ettore Menarini qui fabriquait à l'origine principalement des autobus hippomobiles. Dans les années 1920, l'entreprise a commencé à produire des carrosseries d'autobus en collaboration avec FIAT. L'usine a été détruite lors du bombardement de Bologne pendant la Seconde Guerre mondiale, mais la production a pu reprendre en 1946. Au milieu des années 1950, Menarini a déménagé dans une nouvelle usine située dans la banlieue de Bologne, qui est encore utilisée aujourd'hui. Dans les années 1980, l'entreprise vendit certaines de ses parts à Breda Costruzioni Ferroviarie. Mais des désaccords apparurent, qui conduisirent la famille Menarini à se retirer de l'entreprise, désormais baptisée BredaMenarinibus. Après quelques turbulences, l'entreprise reprit en 1924 son nom historique, Menarini S.p.A.
La photo montre un OM Tigrotto Gran Luce. Le moteur diesel OM-Saurer monté à l'avant développait une puissance de 67 ch. Ce châssis de 3,5 tonnes était également équipé d'une carrosserie de la société Menarini.
Sur cette Alfa Romeo de type 455 AL de 1958, le moteur était également monté à l'avant. Avec une cylindrée de 6333 cm³, il développait une puissance de 90 ch. La carrosserie provenait de la société Ambrosini & Botta de Bizzozero, déjà mentionnée dans la première partie de cet article.
Cette photo montre également une Alfa Romeo, cette fois-ci du type 950 A avec un moteur de 130 ch à l'avant. Le bus avait une carrosserie plutôt simple de Macchi. La photo est datée de 1958.
Recto et verso d'un prospectus publicitaire : à la fin des années 1950, la société Rimorchi Vincenzo Orlandi de Brescia (à ne pas confondre avec l'importante entreprise de construction véhicules utilitaires Renzo Orlandi de Modène) proposait une invention qui améliorait la suspension des autobus de telle sorte que les passagers pouvaient s'asseoir en toute sécurité sur le toit, par exemple pour se mettre du rouge à lèvres, lire le journal ou faire une sieste, en utilisant la valise comme oreiller. C'était super confortable et sans aucune secousse :)
Cette Lancia Esatau 703 de 1959 était équipée d'un moteur diesel Lancia de 150 ch monté sous le plancher. La carrosserie, dotée de pièces chromées, de grands pare-brise incurvés et d'un vitrage sur le bord du toit, provenait de la société Bianchi & C. de Varèse (à ne pas confondre avec le constructeur automobile Bianchi de Milan, qui est devenu plus tard Autobianchi). Bianchi & C. a été fondée vers 1946 par Giovanni Bianchi et deux associés et s'est spécialisée dans les carrosseries d'autobus de haute qualité. Vers 1963, l'entreprise a connu des difficultés économiques et a été rachetée par Carrozzeria Pozzi, également basée à Varèse. Pozzi a conservé les clients et les commandes et a continué à construire des bus similaires.
 
Le remarquable bus italien à deux étages de type Aerfer VE 111 Metropol était en service dans toutes les grandes villes italiennes, à l'exception de Milan. Rien qu'à Rome, 58 de ces véhicules, également connus sous le nom d'Aerfer 412, étaient en service. Le bus était basé sur des pièces de châssis de la Fiat 412 et était construit chez Aerfer S.p.A. (Industrie Meccaniche Meridionali Aeronautiche e Ferrotranviarie S.p.A.) à Naples. Comme son nom l'indique, l'entreprise fondée en 1955 avait acquis de l'expérience dans la construction d'avions et de wagons. La carrosserie autoportante du bus était entièrement composée d'un alliage léger appelé Metropol VE 111. Associée au moteur 412 de Fiat, un moteur plat disposé transversalement dans le porte-à-faux arrière, elle a donné son nom au véhicule. Le bus à deux étages comportait deux escaliers et trois portes pour la montée et la descente des passagers. Le conducteur disposait d'une porte à l'arrière et d'un compartiment séparé, tandis que le contrôleur avait une cabine près de la porte d'entrée arrière. La porte centrale servait à descendre et la porte avant était réservée aux passagers abonnés.
Les deux photos présentées ici montrent le prototype du bus à impériale Aerfer VE 111 Metropol ou Aerfer 412, construit en 1960. Dans la production en série, les bus ont été équipés d'une calandre légèrement plus grande, mais ils correspondaient sinon au prototype. La production a commencé en 1962 et s'est terminée en 1969, lorsque Aerfer a fusionné avec la division aéronautique de FIAT pour former Aeritalia et s'est tournée vers son activité principale, la réalisation de projets aéronautiques, tout en exécutant les dernières commandes de bus. Entre-temps, 160 à 180 autobus à deux étages avaient quitté l'usine Aerfer de Naples, dont 15 unités à destination de Paris. On dit que très peu d'exemplaires ont survécu jusqu'à aujourd'hui en tant que pièces de collection dans des musées.
Sur le modèle de série de l'Aerfer VE 111 Metropolitan, la calandre à l'avant était légèrement plus grande. La photo, prise à Florence, nous a été fournie par Ivan Nôta, originaire de Slovaquie. Il gère un site web en slovaque consacré aux autobus, dont voici le lien.
Les deux brochures de la société OM datant de 1960 présentent les modèles Tigrotto et Super Orione. Le constructeur de la carrosserie du Tigrotto n'est pas clairement identifié (peut-être Menarini), tandis que celle du Super Orione a été réalisée par la société Carrozzeria Gaetano Borsani & C., basée à Cornaredo, près de Milan. Ce constructeur de carrosseries a déjà été mentionné dans la première partie de cet article.
Aerfer ne produisait pas uniquement des autobus à deux étages. Cette vue des halls de production de l'entreprise napolitaine datant de 1961 montre plusieurs autobus de type AU 310. Équipés de moteurs FIAT de type 203 développant 140 ch, ils étaient destinés au trafic urbain à Naples. Sur la brochure Aerfer dont est tirée cette illustration, on peut lire : « Les carrosseries Aerfer pour trolleybus et bus urbains sont fabriquées sous licence par les ateliers ferroviaires de Pistoia, anciennement San Giorgio, ainsi que par l'entreprise de construction mécanique et aéronautique du sud de l'Italie à Naples. »
Au début des années 1960, la ville brésilienne de Salvador, capitale de l'État de Bahia, a commandé en Italie des trolleybus dont le châssis a été fourni par Alfa Romeo. La photo de 1962 montre l'un de ces véhicules portant la désignation de type FI.311/B et une carrosserie de Pistoiesi. Les recherches sur le constructeur des bus dans la ville de Pistoia sont difficiles. On peut lire sur Wikipédia italien : « L'usine de Pistoia a été fondée en 1906 sous le nom d'Officine San Giorgio. Elle était spécialisée dans la production de caisses de wagons, puis dans la réparation de véhicules ferroviaires. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'usine a été lourdement bombardée en raison de sa proximité avec la gare. Après la reprise de ses activités, l'entreprise a changé de nom pour devenir Officine Meccaniche Ferroviarie Pistoiesi (OMFP) et a été rachetée par Aerfer. À partir de 1969, elle a opéré sous le nom de Ferroviaria Breda Pistoiesi et employait environ 1 000 personnes. » La construction d'autobus n'est mentionnée explicitement nulle part.
Cette illustration et celle ci-dessous montrent les pages extérieure et intérieure d'une brochure présentant les bus urbains à deux étages de Viberti. L'entreprise compte parmi les plus importants constructeurs de véhicules utilitaires d'Italie. Elle a été fondée en 1922 à Turin par Candido Viberti. Après sa mort en 1946, son fils Angelo Elisio a pris la direction de l'entreprise. L'une des collaborations les plus importantes de Viberti est celle avec Fiat-Iveco, qui a débuté peu après la création de l'entreprise, concernait initialement la fabrication d'autobus et de trolleybus et existe encore aujourd'hui. Dans le domaine du transport de marchandises, Viberti est surtout connu pour la construction de remorques et de semi-remorques.
Le Fiat Viberti Monotral CV61 était sans aucun doute un superlatif dans le domaine de la construction d'autobus à deux étages. La brochure ne contient aucune photo du véhicule, mais ce lien permet de voir un exemplaire réel publié sur Wikipédia.
Une autre brochure montre le design avant caractéristique de nombreux bus Viberti des années 1950 et 1960, avec des montants horizontaux et une barre centrale verticale.
Ce bus touristique aux lignes élégantes et au design très original a été fabriqué en 1963 par Autodromo. Nous avons déjà évoqué la société Carrozzeria Autodromo de Modène, devenue plus tard CAM, dans la première partie de cet article. Il reste à mentionner que ce bus est basé sur un Lancia Esatau 703 avec un moteur sous plancher de 150 ch.
Voici un prospectus rare de Pistoiesi datant de 1964. Nous avons déjà mentionné plus haut qu'il existe peu d'informations sur l'usine de carrosserie d'autobus de Pistoia, qui opérait sous le nom d'Officine Meccaniche Ferroviarie Pistoiesi et était en fait spécialisée dans la construction de wagons. Nous pouvons au moins fournir quelques informations sur le bus illustré, qui figurent sur les deux pages intérieures de la brochure : Le véhicule mesurait onze mètres de long, disposait de 49 ou 51 sièges confortables et, sur demande, de douze sièges rabattables ainsi que d'un coffre de cinq mètres cubes. Des moteurs FIAT de 153 ou 176 ch étaient recommandés, mais d'autres moteurs pouvaient également être installés.
Au début des années 1960, la Fabbrica Macchi de Varèse, alors importateur général des produits Büssing en Italie, a acquis auprès de la société allemande Gebrüder Ludewig une licence pour la reproduction d'autobus Aero à un étage et demi. Cependant, seule une poignée de véhicules ont été construits, dont le design différait considérablement de celui des voitures Ludewig.
En plus de la photo, nous fournissons ici un imprimé publicitaire de la société Macchi avec l'emblème du lion Büssing, pour lequel cette photo a été utilisée, mais sous une forme légèrement retouchée. Le véhicule était équipé du moteur sous plancher Büssing de type U 11/200, qui développait 191 ch et permettait à l'autobus d'atteindre une vitesse maximale d'environ 70 km/h. Il y avait 10 places assises à l'étage inférieur et 15 à l'étage supérieur, ainsi que 101 places debout. 
Au cours des années 1960, les courbes de l'après-guerre dans la construction de carrosseries ont été progressivement remplacées par des formes plus anguleuses. L'Aerfer « Raedapol VE 1204 », qui donne l'impression qu'il lui manque un pare-chocs, en est un exemple assez curieux. Ce n'est toutefois pas le cas. Conçu comme un véhicule de voyage, ce bus de onze mètres disposait de 62 places assises, était fabriqué en aluminium et équipé d'un moteur FIAT 220/H de 153 ch, monté horizontalement entre les essieux.
En 1966, Padane avait équipé le châssis allongé du bus FIAT 309/1 d'un deuxième essieu directeur à l'avant. La raison de cette mesure, rare dans la construction d'autobus, n'est pas vraiment claire, mais elle a fait de ce véhicule une pièce unique. Le bus de près de onze mètres de long était équipé du moteur 200/H de 153 ch de FIAT.
La photo assorti a la brochure publicitaire montre le bus Padane avec deux essieux avant directeurs. Officine Padane a été fondée en 1943. L'entreprise remonte à la société Orlandi, basée à Modène, qui fabriquait principalement des carrosseries d'autobus depuis 1921 (à ne pas confondre avec le fabricant d'attelages de remorque du même nom). Au départ, l'entreprise s'appelait « Carrozzeria e Meccanica Padana », puis elle a été rebaptisée « Officine Padane » en 1950. Ce nom fait référence au nom italien de la plaine du Pô. Padane fabriquait également principalement des carrosseries d'autobus. Les châssis provenaient de Fiat, Mercedes, Lancia, OM et Volvo. De nombreux autobus ont été exportés. Au début des années 1980, la société milanaise Società Costruzioni Industriali Milano (Socimi) a racheté l'entreprise. En raison des difficultés financières de la nouvelle société mère, Padane a également été touchée et a dû fermer ses portes après avoir fait faillite en 1992.
Cette brochure publicitaire de Panade datant de 1966 présente un autre bus destiné au transport régional, basé sur le Fiat 306/3. Il était proposé avec trois configurations de sièges différentes, en fonction du type d'utilisation. L'entreprise était particulièrement fière de son écran cathodique de 23 pouces qui permettait au moins aux passagers voyageant à l'avant du bus de regarder la télévision en noir et blanc. Une antenne extérieure était également disponible – nous espérons rétrospectivement que la réception était bonne !
Même ce bus urbain de 11 mètres, qui semble plutôt moderne, a près d'un demi-siècle derrière lui. Il a été construit en 1969 avec une carrosserie OMS. Le châssis Esagamma 718 et le moteur, qui développe environ 190 ch, proviennent de Lancia. OMS signifie Officina Meccanica della Stanga, mentionnée dans la première partie de cet article.
Le bus de 1968 présenté ici était équipé d'un moteur du constructeur allemand Magirus-Deutz. La carrosserie provenait de Carrozzeria SICCA, une entreprise de la province de Trévise qui commercialisait ses bus sous le nom de Siccar. La Carrozzeria SICCA (Società Italiana Costruzioni Carrozzerie Automobili) a été fondée en 1949 par Vittorio Armelin à Vittorio Veneto, dans le nord de l'Italie. En 1950, Armelin a déposé un brevet qui allait révolutionner la conception et la construction des bus. Il avait mis au point un châssis d'autobus qui est encore utilisé aujourd'hui par tous les constructeurs : une structure autoportante en treillis à laquelle sont fixés les éléments mécaniques et le train roulant. L'espace sous le plancher pouvait désormais être utilisé pour le transport de bagages et le moteur, logé à l'arrière dans un compartiment isolé, ne dégageait aucune odeur de diesel et ne dérangeait pas le conducteur et les passagers avec son bruit. Le premier véhicule au monde à utiliser cette solution fut l'autobus et l'autocar Alfa Romeo 902 AS, présenté en 1951. Au début des années 1990, SICCA a été intégrée à IVECO.
Les deux dernières illustrations de cet article en deux parties sur les bus italiens des années 50 et 60 proviennent d'une brochure de la société Pistoiesi datant de 1968 et montrent en couleur un bus urbain connu dans toute l'Italie. Ce bus de 11 mètres était basé sur des pièces de châssis FIAT et équipé d'un moteur FIAT de type 410 monté sous le plancher au centre ou, dans la version de 9,7 mètres, d'un moteur de type 409.
Bien que ces bus de Pistoiesi (Officine Meccaniche Ferroviarie Pistoiesi) aient été très répandus en Italie, il n'existe pratiquement aucune documentation sur la production d'autobus de cette entreprise basée à Pistoia, près de Florence, dont l'activité principale était la construction ferroviaire. 

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