Autobuses italianos de los años 50 y 60 – Parte 2

Del exuberante diseño a la disciplina funcional

En los años 50 y 60, la industria automovilística vivió una fase de extraordinaria riqueza formal que aún hoy fascina a los amantes de los coches antiguos y a los conocedores de los vehículos comerciales históricos. Los autobuses, en particular, muestran cómo la individualidad, el diseño creativo y la fabricación artesanal de carrocerías marcaron la imagen de aquella época. Los talentosos diseñadores de autobuses no solo trabajaban en Italia, sino que creaban carrocerías notables en muchos países, que se presentarán en próximos artículos. El presente texto constituye la segunda parte de una serie sobre Italia y sus autobuses, de una época en la que la fabricación estandarizada y modular en serie aún no dominaba por completo la construcción de autobuses.

A diferencia de nuestro tema habitual, los camiones, de vez en cuando también publicamos artículos sobre temas relacionados, como la construcción de autobuses. Esta es la segunda parte de un reportaje sobre los autobuses italianos de los años 50 y 60. Seguimos un orden más o menos cronológico y llegamos poco a poco a los años sesenta. Hacia el final del artículo, las formas ya se han alejado de las curvas de la posguerra, en las que aún resonaba la forma aerodinámica de los años treinta. Las formas angulosas hicieron su aparición y anunciaron una nueva racionalidad. Sin embargo, aún se estaba lejos de la producción en serie: casi todos los autobuses eran fabricados por empresas de carrocería sobre chasis suministrados por los fabricantes.

En este artículo presentamos más autobuses urbanos y turísticos italianos que circulaban por el país en las décadas de 1950 y 1960. Al igual que en la primera parte, hemos enriquecido las antiguas fotos en blanco y negro con algunas ilustraciones en color de folletos y esperamos que esto ilusione a nuestros lectores. La foto en color de un trolebús que hemos elegido como imagen de portada era originalmente una foto en blanco y negro. Ha sido cuidadosamente coloreado por Nancy Koppens, de los Países Bajos. El trolebús es un Alfa Romeo con carrocería Pistoiesi con la denominación de tipo FI.311/B, que fue exportado de Italia a Brasil alrededor de 1962. Cabe señalar que no se ha podido determinar el fabricante de la carrocería de algunos autobuses. Si tienes información que nos pueda ayudar, haz clic aquí y envíanos un correo electrónico.

Vorder- und Rückseite eines Werbeblatts: Die Firma Rimorchi Vincenzo Orlandi aus Brescia (nicht zu verwechseln mit dem bedeutenden Fahrzeugbaubetrieb Renzo Orlandi aus Modena) von bot Ende der 1950er Jahre eine Erfindung an, durch die die Federung von Autobussen so verbessert wurde, dass Fahrgäste gefahrlos auf dem Dach Platz nehmen konnten, um beispielsweise Lippenstift aufzutragen, Zeitung zu lesen oder eine Runde zu schlafen, wobei der Koffer als Kopfkissen diente. Das war super bequem und völlig erschütterungsfrei :)
La imagen muestra un OM Tigrotto Gran Luce. El motor diésel OM-Saurer instalado en la parte delantera tenía una potencia de 67 CV. Este chasis de 3,5 toneladas también llevaba una carrocería de la empresa Menarini.
En este Alfa Romeo del tipo 455 AL de 1958, el motor también estaba instalado en posición delantera. Con una cilindrada de 6333 centímetros cúbicos, desarrollaba una potencia de 90 CV. La carrocería era de Ambrosini & Botta de Bizzozero, una empresa que ya se mencionó en la primera parte de este artículo.
En esta foto también se puede ver un Alfa Romeo, esta vez del tipo 950 A con un motor delantero de 130 CV. El autobús tenía una carrocería bastante sencilla de Macchi. La foto está fechada en 1958.
Anverso y reverso de un folleto publicitario: la empresa Rimorchi Vincenzo Orlandi de Brescia (que no debe confundirse con el importante carrocero Renzo Orlandi de Módena) ofrecía a finales de la década de 1950 un invento que mejoraba la suspensión de los autobuses de tal manera que los pasajeros podían sentarse sin peligro en el techo para, por ejemplo, pintarse los labios, leer el periódico o echarse una siesta, utilizando la maleta como almohada. Era muy cómodo y no se sentían las vibraciones :)
Este Lancia Esatau 703 de 1959 estaba equipado con un motor diésel Lancia de 150 CV situado debajo del suelo. La carrocería, equipada con piezas cromadas, grandes parabrisas curvos y acristalamiento en el borde del techo, era de la empresa Bianchi & C. de Varese (que no debe confundirse con el fabricante de automóviles Bianchi de Milán, que más tarde se convirtió en Autobianchi). Bianchi & C. fue fundada alrededor de 1946 por Giovanni Bianchi y dos socios, y se especializó en carrocerías de autobuses de alta calidad. Alrededor de 1963, la empresa entró en dificultades económicas y fue adquirida por Carrozzeria Pozzi, también con sede en Varese. Pozzi conservó los clientes y los pedidos y siguió fabricando autobuses similares.
El característico autobús italiano de dos pisos del tipo Aerfer VE 111 Metropol se utilizaba en todas las grandes ciudades italianas, excepto en Milán. Solo en Roma se utilizaban 58 de estos vehículos, también conocidos como Aerfer 412. El autobús se basaba en piezas del chasis del Fiat 412 y se fabricaba en Aerfer S.p.A. (Industrie Meccaniche Meridionali Aeronautiche e Ferrotranviarie S.p.A.) en Nápoles. Como su nombre indica, la empresa, fundada en 1955, tenía experiencia en la construcción de aviones y vagones. La carrocería autoportante del autobús estaba fabricada íntegramente con una aleación ligera llamada Metropol VE 111. Junto con el motor 412 de Fiat, un motor plano dispuesto transversalmente en el voladizo trasero, le dio su nombre al vehículo. El autobús de dos pisos tenía dos escaleras y tres puertas para el intercambio de pasajeros. El conductor tenía una puerta trasera y un compartimento separado, mientras que el revisor disponía de una cabina en la puerta de entrada trasera. La puerta central se utilizaba para bajar y la puerta delantera estaba reservada a los pasajeros con abono.
En las dos fotos que se muestran aquí se puede ver el prototipo del autobús de dos pisos Aerfer VE 111 Metropol o Aerfer 412, construido en 1960. En la producción en serie, los autobuses recibieron una parrilla del radiador algo más grande, pero por lo demás eran iguales al prototipo. La producción comenzó en 1962 y terminó en 1969, cuando Aerfer se fusionó con la división aeronáutica de FIAT para formar Aeritalia y se centró en su actividad principal, la realización de proyectos aeronáuticos, mientras se completaban los últimos pedidos de autobuses. Mientras tanto, entre 160 y 180 autobuses de dos pisos habían salido de la fábrica de Aerfer en Nápoles, de los cuales 15 unidades se destinaron a París. Se dice que solo muy pocos ejemplares han sobrevivido hasta hoy como piezas de colección en museos.
En el modelo de serie del Aerfer VE 111 Metropolitan, la parrilla delantera era algo más grande. La foto, tomada en Florencia, nos la ha facilitado Ivan Nôta, de Eslovaquia. Ivan gestiona una página web en eslovaco sobre autobuses, aquí tienes el enlace.
Los dos folletos de la empresa OM del año 1960 muestran los modelos Tigrotto y Super Orione. No está claro quién fue el fabricante de la carrocería del Tigrotto (posiblemente Menarini), mientras que el Super Orione fue carrozado por la empresa Carrozzeria Gaetano Borsani & C., con sede en Cornaredo, cerca de Milán. Este fabricante de carrocerías ya se mencionó en la primera parte de este artículo.
Aerfer no solo fabricaba autobuses de dos pisos. Esta vista de las naves de producción de la empresa napolitana en 1961 muestra varios autobuses del tipo AU 310. Equipados con motores FIAT del tipo 203 con 140 CV, estaban destinados al transporte urbano en Nápoles. En el folleto de Aerfer, del que procede esta ilustración, se puede leer: «Las carrocerías de Aerfer para trolebuses y autobuses urbanos se fabrican bajo licencia en los talleres ferroviarios de Pistoia, anteriormente San Giorgio, así como en la empresa de ingeniería mecánica y aeronáutica del sur de Italia, en Nápoles».
A principios de la década de 1960, la ciudad brasileña de Salvador, capital del estado de Bahía, encargó a Italia trolebuses cuyo chasis fue suministrado por Alfa Romeo. La foto de 1962 muestra uno de estos vehículos con la denominación de tipo FI.311/B y una carrocería de Pistoiesi. La investigación sobre el fabricante de los autobuses en la ciudad de Pistoia resulta complicada. En la Wikipedia italiana se puede leer lo siguiente: «La fábrica de Pistoia se fundó en 1906 con el nombre de Officine San Giorgio. Se dedicaba a la producción de carrocerías y, más tarde, a la reparación de vehículos ferroviarios. Durante la Segunda Guerra Mundial, la fábrica sufrió graves bombardeos debido a su proximidad a la estación de tren. Tras reanudar su actividad, la empresa cambió su nombre por el de Officine Meccaniche Ferroviarie Pistoiesi (OMFP) y fue adquirida por Aerfer. A partir de 1969, pasó a denominarse Ferroviaria Breda Pistoiesi y contaba con unos 1000 empleados». En ningún lugar se menciona explícitamente la fabricación de autobuses.
Esta ilustración y la que aparece debajo muestran el exterior y el interior de un folleto de autobuses urbanos de dos pisos de Viberti. La empresa es uno de los carroceros más importantes de Italia. Fue fundada en Turín en 1922 por Candido Viberti. Tras su muerte en 1946, su hijo Angelo Elisio asumió la dirección. Una de las colaboraciones más importantes de Viberti es la que mantiene con Fiat-Iveco, que comenzó poco después de su fundación, se centró inicialmente en la fabricación de autobuses y trolebuses y continúa hasta hoy. En el ámbito del transporte de mercancías, Viberti es conocida sobre todo por la fabricación de remolques y semirremolques.
El Fiat Viberti Monotral CV61 fue sin duda un superlativo en el ámbito de la construcción de autobuses de dos pisos. En el folleto no se ve ninguna foto del vehículo, pero en este enlace se puede ver un ejemplar real publicado en Wikipedia.
Otro folleto muestra el inconfundible diseño frontal de muchos autobuses Viberti de los años 50 y 60, con puntales horizontales y un travesaño central vertical.
Este elegante autocar, con su diseño muy personal, fue fabricado en 1963 por Autodromo. La empresa Carrozzeria Autodromo de Módena, más tarde CAM, ya la hemos mencionado en la primera parte de este artículo. Queda por mencionar que este autobús se basa en un Lancia Esatau 703 con un motor de 150 CV bajo el suelo.
Aquí tenemos un folleto poco común de Pistoiesi del año 1964. Ya hemos mencionado anteriormente que apenas hay información sobre la fábrica de carrocerías de autobuses de Pistoia, que operaba bajo el nombre de Officine Meccaniche Ferroviarie Pistoiesi y que en realidad se dedicaba a la construcción de vagones. Al menos podemos aportar algunos datos sobre el autobús que aparece en la imagen, que se pueden leer en las dos páginas interiores del folleto: El vehículo tenía once metros de largo, disponía de 49 o 51 cómodos asientos y, si se deseaba, doce asientos plegables y cinco metros cúbicos de maletero. Se recomendaban motores FIAT de 153 o 176 CV, pero también se podían instalar otros motores.
La Fabbrica Macchi de Varese, entonces importador general de productos Büssing en Italia, adquirió a principios de la década de 1960 una licencia de la empresa alemana Gebrüder Ludewig para fabricar réplicas de los autobuses Aero de un piso y medio. Sin embargo, solo se fabricaron unos pocos vehículos, cuyo diseño difería claramente del de los autobuses Ludewig.
Junto con la foto, incluimos aquí un folleto publicitario de la empresa Macchi con el emblema del león de Büssing, para el que se utilizó precisamente esta foto, aunque ligeramente retocada. El vehículo estaba equipado con el motor bajo suelo Büssing del tipo U 11/200, que desarrollaba 191 CV y permitía al autobús alcanzar una velocidad máxima de unos 70 kilómetros por hora. Había 10 asientos en la planta baja y 15 en la planta superior, así como 101 plazas de pie. 
A lo largo de la década de 1960, las curvas de la posguerra en la construcción de carrocerías fueron sustituidas gradualmente por formas más angulosas. Un ejemplo bastante curioso es el Aerfer «Raedapol VE 1204», que da la impresión de que le falta el parachoques. Sin embargo, no es así. Este autobús de once metros, concebido como vehículo de turismo, tenía 62 asientos, estaba fabricado en aluminio y equipado con el motor 220/H de 153 CV de FIAT, instalado horizontalmente entre los ejes.
En 1966, Padane equipó el chasis alargado del autobús FIAT 309/1 con un segundo eje de dirección delantero. El motivo de esta medida, poco habitual en la fabricación de autobuses, no está del todo claro, pero convirtió al vehículo en una pieza única. El autobús, de casi once metros de longitud, estaba equipado con el motor 200/H de 153 CV de FIAT.
La foto a juego con el folleto publicitario muestra el autobús Padane con dos ejes delanteros direccionales. Officine Padane se fundó en 1943. La empresa tiene su origen en la empresa Orlandi, con sede en Módena, que desde 1921 se dedicaba principalmente a la fabricación de carrocerías de autobuses (no debe confundirse con el fabricante de enganches para remolques del mismo nombre). Inicialmente, la empresa operaba bajo el nombre de «Carrozzeria e Meccanica Padana», pero en 1950 se cambió la denominación a «Officine Padane». El nombre hace referencia al nombre italiano de la llanura del Po. Padane también se dedicaba principalmente a la fabricación de carrocerías para autobuses. Los chasis procedían de Fiat, Mercedes, Lancia, OM y Volvo. Muchos autobuses se exportaban. A principios de la década de 1980, la empresa milanesa Società Costruzioni Industriali Milano (Socimi) se hizo cargo de la empresa. Debido a las dificultades financieras de la nueva empresa matriz, Padane también se vio afectada y tuvo que cerrar tras declararse en quiebra en 1992.
Este folleto publicitario de Panade de 1966 muestra otro autobús para el transporte regional basado en el Fiat 306/3. Se ofrecía con tres disposiciones diferentes de asientos, que dependían del tipo de uso. Se estaba especialmente orgulloso del monitor de tubo de 23 pulgadas, con el que al menos los pasajeros que viajaban en la parte delantera del autobús podían ver la televisión en blanco y negro. También había una antena exterior. ¡Esperamos que hubieran tenido una buena cobertura!
Incluso este autobús urbano de 11 metros, que parece bastante moderno, tiene casi medio siglo a sus espaldas. Se fabricó en 1969 con carrocería OMS. El chasis y el motor Esagamma 718, que desarrolla unos 190 CV, procedían de Lancia. OMS son las siglas de Officina Meccanica della Stanga, mencionada en la primera parte de este artículo.
El autobús de 1968 que se muestra aquí estaba equipado con un motor del fabricante alemán Magirus-Deutz. La carrocería era de Carrozzeria SICCA, una empresa de la provincia de Treviso que comercializaba sus autobuses bajo el nombre de Siccar. La Carrozzeria SICCA (Società Italiana Costruzioni Carrozzerie Automobili) fue fundada en 1949 por Vittorio Armelin en Vittorio Veneto, en el norte de Italia. En 1950, Armelin registró una patente que revolucionaría el diseño y la construcción de autobuses. Había desarrollado un chasis de autobús que todos los fabricantes siguen utilizando hoy en día: una estructura de celosía autoportante a la que se fijan los elementos mecánicos y el tren de rodaje. El espacio debajo del suelo podía utilizarse ahora para el transporte de equipaje y el motor, alojado en un compartimento aislado en la parte trasera, no desprendía olores de diésel ni molestaba al conductor y a los pasajeros con su ruido. El primer vehículo del mundo en utilizar esta solución fue el autobús urbano y de turismo Alfa Romeo 902 AS, presentado en 1951. A principios de la década de 1990, SICCA se integró en IVECO.
Las dos últimas imágenes de este artículo en dos partes sobre los autobuses italianos de los años 50 y 60 proceden de un folleto de la empresa Pistoiesi de 1968 y muestran en color un autobús urbano conocido en toda Italia. El autobús de once metros se basaba en piezas de chasis de FIAT y en el motor FIAT tipo 410 instalado en el centro bajo el suelo o, en la versión de 9,7 metros, en el tipo 409.
Aunque estos autobuses de Pistoiesi (Officine Meccaniche Ferroviarie Pistoiesi) estaban muy extendidos en Italia, apenas hay documentación sobre la producción de autobuses de esta empresa con sede en Pistoia, cerca de Florencia, cuya actividad principal era la construcción de ferrocarriles. 

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