À partir de 1979, la deuxième génération du CH 230 destinée à la Suisse, où la largeur maximale des camions n'était encore que de 2,30 mètres jusqu'au début des années 1990, constituait une particularité dans la gamme de camions Volvo. La cabine du nouveau CH 230 n'était plus dérivée du F 89, mais était basée sur le F7. Des ailes surélevées et une pièce de tôle avec des fentes de refroidissement entre les phares en étaient les signes visibles.

En 1979, le lancement de la cabine Globetrotter pour les séries F 10 et F 12 au Salon international de l'automobile (IAA) de Francfort-sur-le-Main a constitué une nouvelle étape dans le renforcement de la bonne position de l'entreprise sur le marché international du transport longue distance. La hauteur intérieure de près de deux mètres permettait au personnel de conduite de se tenir debout. Malgré un poids supplémentaire de 190 kg et une majoration de prix considérable, la cabine Globetrotter fut bien accueillie sur le marché. La concurrence a dû suivre dans les années qui ont suivi.

Volvo était devenu l'un des principaux constructeurs européens grâce à sa technologie à la fois avancée et solide. En 1981, les habitants de Göteborg ont livré plus de 28 000 véhicules et ont ainsi atteint une part de marché de 14 pour cent dans le domaine des poids lourds à l'échelle européenne. Le taux d'exportation du constructeur suédois s'élevait à la coquette somme de 89 pour cent de la production.

En 1981, Volvo a considérablement étendu ses activités sur le marché américain en reprenant le constructeur traditionnel White. Au cours des années précédentes, l'entreprise avait collaboré avec Freightliner, mais le rachat de Freightliner par Mercedes-Benz, le principal concurrent de Volvo, en 1980, a mis fin à la coopération avec les Suédois. À la fin des années soixante-dix, Volvo avait connu le succès sur le marché américain, principalement dans la catégorie moyenne des moins de 15 tonnes, en y proposant le camion Club des quatre. L'acquisition de White offrait désormais de nouvelles possibilités dans les catégories de poids lourdes également. Dans les années qui suivirent, Volvo investit dans l'extension du réseau de concessionnaires et dans l'amélioration de la qualité de la gamme de produits White. Cela s'est avéré payant après des premières années difficiles. La part de marché dans la catégorie lourde passa de cinq à dix pour cent en 1986. Extérieurement, les véhicules du nouveau propriétaire étaient reconnaissables, à partir de 1981, à la baguette décorative diagonale sur la calandre. En 1987, une étape importante a été franchie dans l'harmonisation des produits. À partir de cette date, tous les véhicules White pouvaient être commandés en option avec une chaîne cinématique Volvo. De plus, Volvo a acquis la division des poids lourds de GMC et a proposé les véhicules de General Motors sous le nom de White-GMC. L'acquisition de White signifiait que Volvo occupait déjà en 1982 la deuxième place mondiale dans la catégorie des véhicules utilitaires lourds, derrière le leader du marché Mercedes-Benz.

Au début des années quatre-vingt, les véhicules lourds Volvo à cabine avancée et à capot furent modifiés extérieurement. En 1981, la cabine des camions à capot a été allongée de 15 centimètres et la grille de calandre était désormais ornée de la bande oblique typique de Volvo (désignation du modèle Mark II). De plus, les véhicules furent équipés de nouveaux clignotants aux coins avant. En 1983, la désignation du type passa du centre de la calandre au coin inférieur droit (avec la plaque Intercooler) et il y avait désormais deux œillets de remorquage dans le pare-chocs au lieu d'un. En 1987, une nouvelle calandre avec des nervures plus larges et le logo Volvo central fit son apparition. L'inscription Volvo sur le bord supérieur fut supprimée.

En 1981, la calandre des lourds camions à cabine avancée F 10 et F 12 a reçu la plaque Intercooler en bas à droite. Deux ans plus tard, un lifting a eu lieu. La cabine a gagné 15 centimètres en hauteur, tandis que le toit s'est légèrement abaissé au-dessus du pare-brise. La partie inférieure de la calandre entre les phares ne comportait plus que deux ouvertures horizontales au lieu de quatre. La F 10 était désormais disponible avec des moteurs suralimentés allant jusqu'à 299 ch.

En 1985, Volvo présenta les modèles FL 4 et FL 6 (le L signifiait "low" en raison de la construction plate avec une faible hauteur d'accès). La nouvelle cabine, composée en grande partie de tôles galvanisées à chaud, était conçue selon les principes de l'aérodynamique. Avec un vitrage également dans la partie inférieure de la porte, elle reposait sur un nouveau cadre. Des freins à disque étaient utilisés pour la première fois. Le quatre cylindres diesel développait 122 ch, le six cylindres de 5,47 litres de cylindrée développait entre 152 et 207 ch en tant qu'intercooler. Dans la catégorie moyenne lourde, Volvo présenta la même année les séries FL 7 et FL 10. Avec une nouvelle cabine, elles remplaçaient les modèles F6 S et F7. Pour les Suédois, cela signifiait la fin des véhicules à quatre clubs, même agrandis. Le moteur du FL 7 développait entre 226 et 245 CV, le FL 10, plus lourd, recevait la chaîne cinématique complète du F 10 avec des moteurs de 270 à 300 CV. Le FL 10 pouvait donc également être utilisé pour le transport léger à longue distance. Le F7 avait déjà été utilisé de manière universelle, surtout en Grande-Bretagne. En 1995, le FL 12 a étendu la gamme à 380 et 420 CV. Il était également disponible en version 6x4 et 8x4.