A partir de 1991, Volvo desarrolló versiones especiales de los camiones con morro para los mercados brasileño y norteamericano. Los modelos NL 10 y NL 12 se diseñaron exclusivamente para el mercado sudamericano y contaban con una línea motriz de pura raza Volvo. En Suecia se finalizó la producción de camiones con morro de la serie N. En 1996, Volvo introdujo en Norteamérica la serie VN que, gracias a la liberal normativa de longitud estadounidense, tenía un capó aún más largo que la serie NL brasileña. En EE.UU., los clientes también podían elegir libremente entre diferentes combinaciones de motor: había disponibles motores Volvo y alternativas americanas (el desarrollo de Volvo Trucks en Sudamérica y Norteamérica se trata por separado en la enciclopedia truckinfocus.com.)

En 1994 la empresa se separó de Renault, ya que debido a los buenos negocios de Volvo, los accionistas suecos prefirieron la independencia. Las ventas mundiales habían aumentado de 52.000 a 68.000 camiones en dicho año. La cuota de mercado de Volvo en la categoría de camiones pesados en Europa ascendió al 17,5% en 1995, casi igualando el 19% de Mercedes-Benz. Además de las conocidas plantas de producción de Inglaterra, Bélgica, EE.UU. y Brasil, a finales de los 90 también se construyó una planta de montaje en la India. Además, se estableció una extensa red de servicio con 70 centros en Japón.

Como sucesora de la serie FL de tamaño medio, Volvo introdujo la serie FM en 1998. Junto a Forward Light (FL) y Forward High (FH), FM significa Forward Medium. Externamente, la cabina de la serie FM era parecida a la de la serie FH, aunque ésta última era mucho más alta. Además, la tecnología de ambas series estaba estrechamente relacionada. En la serie FH, ahora estaba disponible un nuevo motor de seis cilindros y 12 litros con 460 CV y 2.200 Nm de par. Entre otras novedades, se incorporaban frenos de disco con control electrónico, un nuevo ralentizador y una nueva versión del cambio automático Geartronic. Hacia finales de los años 90, los motores se fueron adaptando gradualmente a la norma Euro 3. En 1998, salieron de las cadenas de montaje 85.000 camiones, 42.000 en Europa, 30.000 en Norteamérica y unos 5.000 en Sudamérica y Asia.

El cambio de milenio

Volvo había vendido su negocio de turismos a Ford por 50.000 millones de coronas (5.500 millones de euros) en 1999 y le siguió una reventa al grupo chino Geely en 2010. Volvo mantuvo la división de camiones y autobuses como unidad independiente. El grupo sueco quería concentrarse en el negocio de los vehículos comerciales y se autodenominó "Volvo Trucks" en el nuevo milenio.

Un paso importante en el proceso de racionalización fue la adquisición completa de la división de camiones de Renault, incluida la marca estadounidense Mack, en 2001. En el verano de 1995, los suecos habían abandonado White como marca y desde entonces los camiones se llamaban Volvo. Ahora se decidió continuar con las tres marcas Volvo, Renault y Mack de forma independiente, pero utilizando tantas piezas y componentes comunes como fuera posible. En Europa, el camión con morro NH de producción brasileña se ofreció por primera vez en 2001. Bajo el capó funcionaba la conocida tecnología del FH.

A principios de 2002, las series FH y FM recibieron un lavado de cara muy visible con un nuevo diseño de parrilla y faros verticales de forma trapezoidal asimétrica. La serie FH de 2002 recibió la denominación de generación FH 2.

En 2002, el Grupo Volvo produjo más de 157.000 vehículos en todo el mundo, 70.000 como Volvo, 64.400 como Renault y 23.200 como Mack. Existían plantas de producción en Europa, América del Norte y del Sur, Asia, África y Australia. Volvo seguía ocupando el segundo lugar en volumen de producción por detrás de Mercedes-Benz.

En 2003, se presentó un nuevo FH 16 con un motor de seis cilindros y 16,1 litros de cilindrada. El motor de nuevo desarrollo producía hasta 610 CV y 2.800 Nm de par. Los inyectores individuales de alta presión por control electrónico cumplían la norma Euro 3.