À partir de 1991, Volvo avait également développé des versions spéciales de Hauber pour les marchés brésilien et nord-américain. Les modèles NL 10 et NL 12 ont été conçus exclusivement pour le marché sud-américain et disposaient d'une chaîne cinématique purement Volvo. En Suède, la production de voitures à capot de la série N a pris fin. En 1996, Volvo a présenté en Amérique du Nord la série VN qui, grâce aux dispositions américaines libérales en matière de longueur, a reçu un capot encore plus long que la série NL brésilienne. Aux États-Unis, les clients avaient également le libre choix entre différentes combinaisons de motorisations : Les moteurs Volvo et les alternatives américaines étaient à disposition. Le développement de Volvo Trucks en Amérique du Sud et du Nord est traité séparément dans le lexique de truckinfocus.com.

En 1994, l'entreprise s'est séparée de Renault, car les actionnaires suédois préféraient l'indépendance en raison de la bonne marche des affaires chez Volvo. En 1994, les ventes mondiales étaient passées de 52 000 à 68 000 camions en un an. La part de marché de Volvo dans la catégorie des poids lourds européens est passée à 17,5 % en 1995, atteignant presque les 19 % de Mercedes-Benz. Outre les sites de production bien connus en Angleterre, en Belgique, aux États-Unis et au Brésil, une usine de montage a également été créée en Inde à la fin des années quatre-vingt-dix. De plus, un vaste réseau de service après-vente a été mis en place avec 70 sites au Japon.

Pour succéder à la série FL de poids moyen, Volvo a introduit en 1998 la série FM. Outre Forward Light (FL) et Forward High (FH), FM signifie Forward Medium. L'aspect extérieur était largement similaire à celui de la série FH, la technique des deux séries était également très proche. Le FH était désormais équipé d'un nouveau six cylindres de 12 litres développant 460 ch et un couple de 2.200 Nm. Les freins à disque à commande électronique, un nouveau ralentisseur et une nouvelle version de la boîte de vitesses automatique Geartronic étaient également nouveaux. Vers la fin des années 90, les moteurs ont été progressivement adaptés à la norme Euro 3. En 1998, 85.000 camions sont sortis des chaînes de montage, 42.000 en Europe, 30.000 en Amérique du Nord et environ 5000 en Amérique du Sud et en Asie.

Le tournant du millénaire

En 1999, Volvo avait vendu sa division voitures particulières à Ford pour 50 milliards de couronnes (5,5 milliards d'euros) et une revente au groupe chinois Geely a eu lieu en 2010. Volvo a conservé sa division camions et bus en tant qu'unité indépendante. Le groupe suédois voulait se concentrer sur l'activité poids lourds et s'est appelé "Volvo Trucks" dans le nouveau millénaire.

Une étape importante dans le processus de rationalisation a été la reprise complète en 2001 de la branche poids lourds de Renault, y compris la marque américaine Mack. En été 1995, les Suédois avaient abandonné la marque White et les camions portaient depuis lors le nom de Volvo. Il fut alors décidé de continuer à exploiter les trois marques Volvo, Renault et Mack de manière indépendante, mais en utilisant autant que possible les mêmes pièces et composants. En 2001, le capot NH de fabrication brésilienne fut proposé pour la première fois en Europe. Sous le capot fonctionnait la technique bien connue du FH.

Au début de l'année 2002, les séries FH et FM ont subi un lifting bien visible avec une nouvelle calandre et des phares placés de chant de forme trapézoïdale asymétrique. La série FH de 2002 a reçu la désignation de génération FH 2.

En 2002, le groupe Volvo a produit plus de 157.000 véhicules dans le monde, 70.000 sous le nom de Volvo, 64.400 sous celui de Renault et 23.200 sous celui de Mack. Les sites de production se trouvaient en Europe, en Amérique du Nord et du Sud, en Asie, en Afrique et en Australie. Volvo occupait toujours la deuxième place derrière Mercedes-Benz.

En 2003, un nouveau FH 16 équipé d'un six cylindres de 16,1 litres de cylindrée a été lancé. Le moteur nouvellement développé développait jusqu'à 610 CV et 2.800 Nm de couple. L'injection électronique à injecteur-pompe répondait à la norme Euro 3.