La crónica de Volvo
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Por Christoph Büch (Berlin 2024)
Los orígenes
El verbo latino volvere significa rodar, por lo que "volvo" significa "yo ruedo". En 1880, este término apareció por primera vez como marca comercial cuando un fabricante sueco de cojinetes de rodillos y bolas bautizó su empresa con el nombre de "Volvo". Dicha empresa era proveedor, entre otros, de fabricantes de automóviles belgas y franceses. En 1915, esta empresa relativamente pequeña fue adquirida por la sociedad anónima de Gotemburgo "AB Svenska Kullager Fabriken" (SKF), que en aquella época ya era conocida más allá de Escandinavia y que se convirtió en un líder de mercado activo internacionalmente en la era de la industrialización. El mismo año de dicha adquisición, SKF patentó un cojinete de bolas con el nombre de Volvo. Al mismo tiempo, la empresa empezó a fabricar vehículos con este nombre; al principio sólo para probar los rodamientos de bolas recién desarrollados.
Assar Gabrielsson y Gustaf Larson, dos jóvenes empleados de SKF, atisbaron el potencial de la producción de vehículos autopropulsados. En 1924 fundaron la filial "Volvo Personenvagnar" (coches Volvo). En otoño comenzaron los trabajos de diseño del primer vehículo y en 1926 se probaron los primeros prototipos. Paralelamente a los turismos, también se creó un primer modelo de camión que se fabricó a partir de 1928 con la denominación "LV 1". Inicialmente se fabricaron 500 unidades con la perspectiva de venderlas en dos años pero se agotaron en seis meses, por lo que Volvo continuó con el "LV 2" antes de lo previsto. Los camiones de ambas series estaban equipados con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 28 CV. La carga útil era de una tonelada y media, la mitad del peso total. Una caja de cambios de tres velocidades permitía alcanzar velocidades de hasta 50 kilómetros por hora. Inicialmente Volvo no ofrecía cabinas propias, si bien los clientes podían hacer montar en fábrica una cabina fabricada por Åtvidaberg o bien contratar a un carrocero de su elección.
Los camiones de la segunda serie tenían una distancia entre ruedas de 145 centímetros frente a los 130 de la primera serie. Esto supuso una ventaja decisiva, ya que los vehículos tirados por caballos que dominaban el tráfico por carretera en aquella época, con una distancia entre ruedas de unos 150 centímetros, dejaban profundos surcos en los caminos aún sin asfaltar. Los vehículos de vía estrecha de la primera serie a veces tenían que luchar contra este problema.
El LV 2 también fue un éxito. Ambos modelos juntos recibieron casi mil compradores. Estos pequeños camiones demostraron ser vehículos fiables y robustos.
Los años treinta
La creciente competencia de las importaciones de Chevrolet y Ford, cuyos camiones estaban equipados con motores de seis cilindros más modernos, llevó a Volvo a diseñar su propio motor de seis cilindros. A partir de 1929, dicho propulsor fue montado en un vehículo denominado inicialmente "LV 3". Pronto, sin embargo, hubo nuevas designaciones: los modelos con el cuatro cilindros de 28 CV se convirtieron en la serie LV 40 y los modelos de seis cilindros, en las series LV 60 y LV 65. El nuevo motor producía 55 CV y podía llegar, como opción, hasta los 65 CV con una cilindrada de tres litros, incrementando el peso total del modelo LV 65 a 4,7 toneladas. Se mantuvieron las ruedas de radios de madera y la cabina del fabricante Åtvidaberg. También se introdujo una caja de cambios de cuatro velocidades muy avanzada para su época aunque aún no estaba sincronizada. El motor de seis cilindros demostró su valía, vendiéndose 2970 unidades de los modelos LV 60 entre 1929 y 1932.
La gama ligera de camiones Volvo a principios de los años 30 estaba formada por las series LV 71 y LV 73. Con una mayor distancia entre ejes (aunque por lo demás idénticos), también estaban las series LV 72 y LV 74. Los componentes mecánicos de estos camiones eran convencionales: motores de cuatro cilindros con válvula lateral, caja de cambios de cuatro velocidades y un eje trasero de simple reducción. Ambas series resultaron muy populares y ayudaron a Volvo a lograr sus primeros éxitos en la exportación.
El principal competidor de Volvo en el mercado sueco era Scania-Vabis de Södertälje. Los motores de dicha marca eran más potentes y modernos que los de Volvo, por lo que fue desarrollado en Gotemburgo un nuevo motor de seis cilindros, ahora con 4.094 cc y una potencia de 65 (y opcionalmente de 75) CV a 2.500 rpm. Dicho propulsor se combinó con una nueva caja de cambios. Las series LV 66 y LV 68, que también estaban disponibles como modelos de tres ejes con bastidor alargado, montaban este motor.
Fabricantes como Mercedes, MAN, Leyland y Dennis utilizaban motores diésel cada vez más a principios de la década de 1930. Volvo no tenía capacidad para fabricar un motor diésel, por lo que recurrió al desarrollo del ingeniero sueco Jonas Hesselman, que había inventado un motor de gasolina con inyección directa. Este motor también podía funcionar con fuel-oil pesado. Su potencia era de 75 a 90 CV para el motor de seis cilindros con una cilindrada de cuatro litros. El motor Hesselman requería una ampliación del capó y, aunque potente y sólido en su funcionamiento, no alcanzaba el bajo consumo de combustible de los motores diésel. La emisión de humos también era considerable.
Volvo envió dos camiones con motores Hesselman a la carrera soviética de diésel Moscú-Tiflis en 1934. Los modelos LV 66 y LV 70 recorrieron una distancia de 5.000 kilómetros en condiciones invernales sin averías pero no pudieron seguir el ritmo de la competencia diésel en términos de par y consumo.
Diseñado principalmente como chasis de autobús, Volvo presentó su primer modelo con cabina adelantada en 1933, el LV 75. También estaba disponible como camión, pero no alcanzó la popularidad de los camiones con morro. Entre 1933 y 1935 se fabricaron 308 ejemplares.
