La Crónica de Terberg

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Por Niels Jansen (Holanda del Norte 2023)

Las primeras décadas

En 1869, Johannes Bernardus Terberg fundó una herrería en la ciudad holandesa de Benschop (de 2.000 habitantes) en la provincia de Utrecht, lugar en el que aún hoy se encuentra la fábrica principal de Terberg. En 1913, su hijo Willem George Terberg se hizo cargo del negocio. Siguiendo la tradición de la época, se dedicó a la construcción de bicicletas. Sin embargo, como era habitual en una herrería, la empresa seguía atendiendo a clientes con los que obtenía buenos ingresos del medio de transporte más importante de la época: el coche de caballos. Además, la producción y reparación de aparatos domésticos y maquinaria agrícola estaban al orden del día. Los hermanos de Willem, Govert y Ferdinand, aprendieron el oficio de herrero siguiendo el ejemplo de su padre mientras que Theo se hizo mecánico de coches.

Durante los difíciles tiempos de la década de 1930, los Terberg crearon un negocio de venta de vehículos Ford y después de la Segunda Guerra Mundial, la familia entró en el negocio de los vehículos industriales. En muchas localidades de los Países Bajos se dedicaron a reconvertir viejos vehículos militares para uso civil, que resultaban de gran utilidad para reconstruir el país tras años de hostilidades y destrucción. La empresa Terberg también se dedicó a ello modificando vehículos del ejército estadounidense retirados del servicio para uso civil. En 1945 los hermanos compraron un primer lote de 20 Jeeps Willys. Modificados para nuevas aplicaciones, se vendieron a agricultores para trabajos en el campo. Tuvieron éxito y conforme aumentaban los pedidos, en 1948 crearon una sucursal en IJsselstein, a cuatro kilómetros de distancia.

La experiencia adquirida con los Jeep llevó a la compra de varios transportes de tropas GMC del modelo CCKW, llamados Jimmy, que habían sido retirados del servicio por las fuerzas armadas estadounidenses. Estos camiones fueron destinados principalmente a empresas de construcción de carreteras. Con su configuración 6x6 y nuevos volquetes eran perfectos para transportar arena o grava. Sin embargo, a menudo se transportaban con ellos cargas más pesadas de lo que permitían sus ejes, que estaban diseñados para un máximo de cuatro o cinco toneladas. Como resultado se producían frecuentes roturas de ejes y grietas en el chasis. Para resolver estos problemas, los hermanos Terberg modificaron los chasis e instalaron ejes oscilantes más resistentes, capaces de soportar siete toneladas cada uno. Un poco más tarde reemplazaron los sedientos motores de gasolina por unidades diésel más económicas y potentes de Perkins o motores de gas licuado. También empezaron a acortar, alargar o ensanchar chasis de GMC desechados para hacerlos utilizables para diversos fines civiles. Este fue el comienzo de "Terberg Techniek" y "Terberg Specials", filiales en que fueron transformados todo tipo de vehículos industriales en las décadas siguientes. A partir de 1958, la planta de IJssselstein albergó también un concesionario de Volkswagen. Tiempo después se trasladó a Utrecht y la empresa cambió VW por Opel.

Mientras tanto, el negocio de Benschop estaba en auge ya que durante la reconstrucción de los Países Bajos había una gran necesidad de vehículos pesados para el sector de la construcción. En los años 50, los ejes oscilantes en baño de aceite de Terberg se hicieron tan populares que otros concesionarios también especializados en la transformación de antiguos vehículos militares como Van Gorp en Rotterdam y Van Mill en Gorinchem llamaron a la puerta de Benschop para obtener piezas. Hacia 1964, la plantilla de Terberg constaba de unos 50 empleados. La actividad principal del negocio seguía siendo la transformación de camiones militares para uso civil. El REO M 35 y el Diamond-T M 52 sustituyeron gradualmente al GMC. Con un peso bruto de hasta 21 toneladas, ofrecían una capacidad de carga significativamente mayor que el "Jimmy", más ligero. Inicialmente, los REO estaban equipados con motores diésel Mercedes OM-326 de 180 CV pero pronto se instaló el más potente y fiable OM 346. Estos camiones también tenían chasis y mecanismos de dirección revisados y ejes reforzados. Terberg también revisó cajas de cambios y de transferencia. Un centenar de estos camiones reconstruidos salían de la planta de montaje cada año.

El primero de verdad

En 1966, el primer Terberg real recibió su homologación. Este camión, en configuración 6x6, se denominó SF 1200 y tenía una carga útil de 12 toneladas. La cabina redondeada procedía de Daimler-Benz y correspondía a la del pesado Mercedes Hauber. Estaba equipado con el motor diésel OM 346 de seis cilindros y 210 CV. El chasis era de diseño propio de Terberg pero los ejes, caja de cambios, caja de transferencia y otras piezas seguían siendo de la época de los vehículos militares. Sin embargo, ya no se trataba de piezas usadas sino de piezas de repuesto nuevas cuyo proveedor era el ejército estadounidense. Diez de estos vehículos, que llevaban con orgullo el nombre de Terberg y el logotipo del oso en la parte delantera, salieron de la fábrica de Benschop en 1966, que se considera el año de nacimiento de la Terberg Automobielfabriek.

En el primer semestre de 1967 se presentó un segundo modelo, el N 800. Este camión estaba basado en un REO americano con una fórmula de tracción 6x6 y una carga útil de 8,2 toneladas. Terberg lo equipó con una cabina fabricada por Carrosseriefabriek Van Eck de Lexmond. Aunque el capó de la cabina del N 800 tenía un gran parecido con la del REO, el propio Terberg había sido su diseñador. Las únicas piezas que aún procedían de vehículos militares eran el diferencial Timken, el mecanismo de dirección Ross y la caja de transferencia Wisconsin. Bajo el capó había un nuevo motor diésel DAF DD 575 de seis cilindros y 5,76 litros. La unidad rendía 120 CV y estaba acoplada a una transmisión de 5 velocidades totalmente sincronizada de Spicer. Los bujes de los ejes fueron suministradas por Kirkstal en Inglaterra y las transmisiones de los ejes fueron fabricadas por Terberg. La cabina del N 800 podía pedirse en una versión de 239 cm de ancho, pero también había otra estrecha de 220 cm para su uso en las llamadas carreteras B. Tanto el N 800 como el más pesado SF 1200 estaban equipados de serie con volquetes laterales Netam o volquetes traseros Edbro.

Después de dos décadas con equipos militares antiguos, los transportistas de arena y grava holandeses hacían cola para comprar los nuevos productos de Terberg. En 1968 se fabricaron en Benschop nada menos que 230 volquetes, el 60% fueron del modelo N 800 y el resto, SF 1200.

En la feria de vehículos comerciales RAI de Ámsterdam de 1970, Terberg presentó un nuevo e interesante chasis de volquete en configuración 6x4 llamado SF 1400. Había una versión corta con 3,70 metros y otra versión larga con 4,37 metros de distancia entre ejes. Con un peso bruto de 23 toneladas para ambas versiones, la carga útil bruta era de 15,9 y 15,68 toneladas respectivamente. Al igual que el SF 1200, el motor diésel OM 346 procedía de Daimler-Benz. Sin embargo, la parte más llamativa del camión era su cabina, completamente nueva, que Terberg había encargado a la empresa alemana Wackenhut de Nagold. Sin embargo, sólo se construyeron dos ejemplares con esta característica cabina. La calidad era convincente, pero Terberg decidió que era demasiado cara para su uso en camiones de construcción.

En 1972 y 1974, se presentaron dos nuevos modelos: el N 1000 y el SF 1300, ambos equipados con un eje delantero desarrollado por el propio Terberg con una capacidad de carga de 8 toneladas. Las cargas útiles aumentaron a 10 y 13 toneladas, respectivamente. Se instalaron cajas de cambios de cinco velocidades de Fuller y opcionalmente, también de Spicer o ZF. La cabina del N 1000 recibió un nuevo capó de poliéster fabricado por Van Eck. El SF 1400 (6x4) se ofrecía con cabina y capó de Mercedes para su uso como volquete, hormigonera o tractora. Como camión rígido tenía una carga útil de 14 toneladas y como cabeza tractora podía soportar una carga de 15 toneladas. Montaba un motor diésel OM 355 de 230 CV de Daimler-Benz y una transmisión Fuller RTO de 15 marchas.