En las nuevas naves industriales

En 1971 se fabricaron casi 400 camiones en cuatro nuevas naves industriales que habían sido construídas el año anterior. Como a principios de los años 70 había menos fondos disponibles para la construcción de carreteras en los Países Bajos y las ventas nacionales dismunuían, Terberg comenzó a centrarse en los mercados de exportación a partir de 1972. Pronto sus vehículos no sólo se vendieron en Bélgica y Alemania, sino también en Ghana, Egipto, Dubai y Arabia Saudí, e incluso en Irán. Los robustos vehículos todoterreno de Benschop se hacían cada vez más populares y la familia decidió introducir una cabina completamente nueva. Hacia 1973 se volvió a contactar con un proveedor de cabinas, esta vez en Inglaterra. La conocida empresa Motor Panels recibió el encargo de diseñar un modelo con capó. Se hizo un prototipo, pero por razones que desconocemos, nunca llegó a producirse.

Es probable que Daimler-Benz viera en Terberg un competidor fuerte en el mercado neerlandés de vehículos especiales, razón por la cual el fabricante holandés buscó otro proveedor de cabinas y componentes. En efecto, es posible que los constructores de camiones alemanes no vendieran suficientes chasis de camiones 6x6 propios, viendo limitado su negocio en este segmento del mercado a pedidos de cabinas por parte de Terberg. Además, las piezas de Mercedes eran demasiado caras. Por ello, en 1974 los holandeses firmaron un contrato con Volvo para suministrar cabinas de la serie N (con morro) y de la serie F (de cabina avanzada). Los suecos no tenían un chasis propio 4x4 ni 6x6, por lo que estaban muy interesados en trabajar con Terberg.

Poco después, se lanzaron los nuevos modelos Terberg SF 1350 y F 1350, equipados con cabinas Volvo y muchos componentes suecos. También se utilizaron motores de seis cilindros de 5,4 y 9,6 litros de cilindrada respectivamente, y ocasionalmente, caja de cambios Volvo. Los ejes, chasis y otras piezas seguían siendo producidos por Terberg. Los nuevos modelos fueron bien recibidos. El contrato también incluía que los vehículos de Terberg podían ser atendidos en la red de Volvo tanto en los Países Bajos como en el extranjero .

Sin embargo, las cabinas y motores Mercedes no se abandonaron por completo. Entre 1974 y 1987 se siguieron utilizando en camiones destinados a mercados de exportación en los que Mercedes tenía una mayor penetración que Volvo. En 1974, por ejemplo, se enviaron a Singapur 23 cabezas tractoras pesadas SF 1200 6x6 provistas de quintas ruedas para trenes de carretera. Estaban destinados a transportar troncos de árboles en la selva. Y en 1978, un centenar de SF 1400 fueron enviados a Irak como camiones cisterna 6x4. Muchos componentes de Mercedes se seguían utilizando en estos pedidos.

Cabinas telefónicas y otras especialidades

En 1978, el fabricante de vehículos especiales Terberg presentó dos innovaciones en la feria de vehículos comerciales RAI: los modelos F 1850 en configuración 8x4 con cabina de Volvo F 12 y F 1800 (8x8). Los F 1800 montaban una cabina asimétrica monoplaza que también que también fue utilizada en la cabeza tractora para terminal introducida por Terberg en 1973. Los conductores se referían al nuevo camión de cuatro ejes como la "cabina telefónica" debido a la forma extraña de su cabina. Estos vehículos estaban propulsados por motores diésel Volvo de seis cilindros y 270 CV y diseñados para una carga útil de 25 toneladas. Con sus enormes neumáticos de arena Michelin X, estos "colosos" tenían un aspecto muy impresionante. Terberg también fabricó versiones 4x4 y 6x6 con dicha cabina y neumáticos sobredimensionados que fueron ofrecidas por la empresa Veenhuis de Raalte con el nombre de Combitrac. Estos vehículos impresionaban por su reducido radio de giro y baja presión sobre el suelo y estaban diseñados para aplicaciones agrícolas y municipales.

El SF 1300 6x6 estaba pensado para su uso en terrenos difíciles. Este volquete con cabina de Mercedes también montaba los neumáticos anchos Michelin X. Podía transportar una carga de 17 toneladas por terrenos difíciles. Sin embargo, el proyecto consistente en fabricar un chasis similar basado en componentes Volvo de 1977 no dio resultados satisfactorios, por lo que el modelo 6x6 F 1350 Sahara equipado con cabina Volvo F88 y volquete Edbro de aspecto robusto sólo fue utilizado como vehículo de demostración.

En 1979 se introdujo el F 1900 de cuatro ejes motrices. Estaba basado en el F 1800 pero montaba una cabina Volvo F7. Dicho modelo evolucionó al F 2000 con cabina F12.

En 1981 Terberg diseñó el TS 60, un impresionante vehículo especial portatubos en configuración 8x8 de 18 metros de longitud con dirección en tándem, tanto delantera como trasera, para la empresa Snijder Earth Moving Equipment en Zaandam. Se construyeron cinco de estos camiones de 60 toneladas con cabina baja para su uso en Argelia y Argentina. Podían transportar fácilmente tubos de acero de 24 metros de largo a través del desierto y la maleza.

Otro interesante logro de Terberg en la década de 1980 fue el desarrollo de una serie de chasis multieje para la construcción de bombas de hormigón oscilantes de 52 metros de longitud en Estados Unidos. Se cuenta que Daimler-Benz lo había probado por primera vez sobre un chasis 6x6 equipado con dos ejes adicionales. Pero este chasis no cumplía con las estrictas leyes californianas sobre longitudes y cargas por eje. Después de un exhaustivo estudio, los ingenieros de Terberg desarrollaron un chasis a medida para 47 toneladas de peso bruto que tenía tres ejes delanteros direccionables y dos ejes muy separados en la parte trasera. Estos chasis 10x6 montaban motores Cummins y estaban equipados inicialmente con cabinas Volvo F7 y luego Volvo FL. Tres de estos prototipos entraron en servicio con éxito y los holandeses construyeron cuarenta más para los estadounidenses y otros clientes de otros países como Rusia.