L'histoire d'Ackermann, partie 4

Nouveaux projets, fusions et une fin abrupte

Le quatrième volet de notre chronique Ackermann est consacré au dernier quart de siècle de l'entreprise Ackermann, basée à Wuppertal. En 1979, le spectaculaire GLZ a introduit sur le marché un concept novateur visant à agrandir l'espace de chargement, mais le succès escompté ne s'est pas concrétisé. Entre-temps, Ackermann avait rejoint le groupe américain Frühauf et fabriquait des remorques et des superstructures de toutes sortes, jusqu’à la fin inattendue de l’entreprise en 1996. Notre collaborateur indépendant Markus Hügle, de Teningen, a mené des recherches approfondies et décrit en détail ce qu'Ackermann avait à offrir au cours de ses près de 150 ans d'existence. La première partie traite des débuts jusqu'à l'après-guerre, tandis que les parties 2 et 3 décrivent la période allant jusqu'aux années 1970.

Vers 1970, Carl Wilhelm Kölker, le directeur d’Ackermann, eut l’idée de regrouper les trois carrossiers de Wuppertal au sein des « Usines de carrosserie unifiées de Wuppertal ». Chacune des trois entreprises, Ackermann, Blumhardt et Eylert, devait se limiter à certains domaines et moderniser et spécialiser ses usines en conséquence. La pression concurrentielle entre elles ne ferait que réduire les chances de chaque entreprise, tandis que la spécialisation et la rationalisation permettraient de proposer des produits plus compétitifs. Les discussions entre les directions des entreprises étaient bien avancées, mais peu avant la première présentation commune en 1971, les propriétaires de Blumhardt prirent de leur propre chef des décisions de grande envergure qui poussèrent Kölker à annuler la fusion prévue et à élaborer de nouveaux plans pour Ackermann. Afin de pouvoir réaliser les investissements nécessaires, il se vit contraint de rechercher un partenaire solide hors d’Allemagne pour son entreprise prospère et financièrement saine. Il le trouva finalement au sein du groupe américain Fruehauf, qui était justement en train de développer ses activités en Europe.

Par la suite, Kölker vendit son entreprise. Seule la petite succursale en Suisse resta la propriété d’Ackermann. À partir de 1972, l’entreprise traditionnelle de Wuppertal a pris le nom d’Ackermann-Fruehauf. La marque « Ackermann » a donc été conservée et un nouveau logo composé des lettres A et F a vu le jour. Les différents secteurs de production ont alors été répartis entre les différents sites. L’ancienne usine Vidal à Hambourg-Harburg, que Fruehauf avait rachetée en 1970, en faisait également partie. Auparavant, la société allemande Fruehauf GmbH produisait déjà des semi-remorques à Schierling, en Bavière. À l’époque, la demande en semi-remorques à trois essieux était énorme, car les semi-remorques de 38 tonnes étaient autorisées en Allemagne depuis 1965 et les anciennes semi-remorques à deux essieux devaient être progressivement remplacées.

La crise pétrolière de 1973 entraîna toutefois un effondrement de la demande de véhicules utilitaires neufs. L’activité reprit certes, mais le marché européen des véhicules utilitaires connaissait à cette époque une profonde mutation. Des marques traditionnelles telles que Büssing ou Henschel ont été rachetées et Magirus a été intégrée à un groupe européen (IVECO). Ces événements ont également eu des répercussions indirectes sur les fournisseurs de superstructures, de remorques et de semi-remorques. Eux aussi subissaient une pression énorme sur les coûts, car la plupart des transporteurs souhaitaient des véhicules standard bon marché et faciles à entretenir. Les fabrications individuelles ou en petites séries, qui avaient permis de gagner beaucoup d’argent pendant des décennies, n’étaient plus demandées. C’est ainsi qu’Eylert a cessé ses activités dès 1973.

Le train routier à grande capacité d'Ackermann a été présenté en 1979 sous le nom de GLZ au salon IAA de Francfort-sur-le-Main. Parmi les premiers clients figurait la société de transport hongroise Hungarocamion Pte. Co., qui aurait commandé plusieurs unités destinées au transport international. Hungarocamion fait aujourd'hui partie de Waberer’s International Nyrt.

En 1979, Ackermann-Fruehauf a présenté au monde professionnel stupéfait le train routier à grande capacité (GLZ) développé à Wuppertal. Par rapport au camion de 18 mètres habituel, le GLZ offrait 10 % de volume de chargement en plus et permettait d’économiser 10 % de carburant grâce à un poids de carrosserie réduit. Cela a été rendu possible par une réduction significative de la distance entre le tracteur et la remorque, qui est passée de 1,6 mètre à seulement 70 centimètres, et par la suppression de la couchette située derrière les sièges. En contrepartie, la cabine courte du Mercedes-Benz NG était équipée d’une cabine de couchage surélevée et de déflecteurs latéraux. Ce design quasi futuriste a été créé en collaboration avec le célèbre designer allemand Luigi Colani. Au départ, les véhicules arboraient une étoile Mercedes surdimensionnée à l’avant et le Topsleeper était doté de feux de position distinctifs aux coins supérieurs.

Chez Ackermann, le GLZ était également disponible avec une plate-forme et une bâche, mais cette variante n’a pas non plus réussi à s’imposer. Le système sophistiqué d’attelage court était trop fragile et l’exploitation avec des remorques surdimensionnées, qui ne pouvaient pas être combinées avec d’autres véhicules, manquait de flexibilité.

Le GLZ était disponible en version plateau/bâche et en version fourgon, avec en option des parois latérales embouties sur la carrosserie. Une fourche télescopique assurait la courte distance entre le tracteur et la remorque. À une vitesse de plus de 35 km/h, la fourche télescopique rapprochait de l’attelage l’essieu traîné avant à alignement automatique de la remorque. Dans le même temps, des déflecteurs se déployaient à l'extrémité de la carrosserie du véhicule moteur afin de combler l'espace aérodynamiquement défavorable. Bien que cette construction innovante et techniquement très complexe ait suscité un vif intérêt lors de sa présentation, le GLZ ne connut pas de succès commercial, seuls quelques exemplaires trouvèrent preneur. Ses principaux inconvénients étaient la difficulté à manœuvrer le GLZ dans les dépôts exigus, ainsi que la sensibilité à l'usure et aux pannes du système d'attelage court. De plus, le GLZ manquait de flexibilité, car le véhicule tracteur et la remorque formaient une unité et ne pouvaient pas être combinés avec d'autres véhicules. Le GLZ était donc particulièrement adapté à des trajets toujours identiques avec des chargements complets.

La société berlinoise Grohmann Logistik GmbH est active depuis plus de 100 ans en tant que spécialiste du déménagement. En juin 1980, l’entreprise a présenté un GLZ flambant neuf, qui venait apparemment d’être acheté, sur le boulevard Kurfürstendamm à Berlin-Ouest. La plaque d’immatriculation provisoire et le numéro de téléphone encore manquant sur la porte de la cabine en témoignent. Un bout de papier rose est coincé sous l'essuie-glace droit – probablement une contravention pour stationnement interdit. Au début de cet article, on peut voir le même camion un an plus tard – avec une plaque d'immatriculation berlinoise, un numéro de téléphone et sans contravention.
Ackermann-Fruehauf continuait de proposer des camions fourgons modernes, ici sur un châssis de camion Ford Transcontinental '75, construit de 1975 à 1978.
Ce DAF 1600, proposé par le constructeur néerlandais à partir de 1970, est un autre exemple de camion fourgon Ackermann-Fruehauf.
Au milieu des années 1970, Ackermann-Fruehauf était particulièrement fier de sa carrosserie polyvalente de type MZA, qui pouvait être chargée par trois côtés. « La solution idéale pour un transport rapide et pratique des palettes grâce à une largeur intérieure de 2 420 millimètres ! », disait la publicité, qui vantait également les parois lisses permettant d’apposer des inscriptions publicitaires percutantes.
Des semi-remorques à plateau avec des poches pour pinces de chargement ferroviaire, des châssis porte-conteneurs pour l’exportation sur le site de l’ancienne usine Vidal à Hambourg, ainsi que des semi-remorques à benne basculante et des remorques à bogie à trois essieux faisaient partie de la gamme variée d’Ackermann-Fruehauf dans les années 1970.
Le Ford N ’79 a été commercialisé en Allemagne de 1978 à 1981 et est resté une rareté. Ackermann-Fruehauf proposait toutefois une carrosserie fourgon adaptée à ce modèle.
C'est devant la gare de marchandises délabrée d'Anhalt, dans l'ancien Berlin-Ouest, qu'a été prise en septembre 1983 cette photo d'un Scania 82 apparemment flambant neuf, équipé d'une cabine R et d'une semi-remorque bâchée d'Ackermann-Fruehauf.
En 1975, le modèle 1617 de la nouvelle génération de Mercedes a été lancée. La carrosserie fourgon de cet exemplaire avait été réalisée par Ackermann-Fruehauf.
En 1982, le ministère fédéral de la Recherche et de la Technologie (BMFT) de la République fédérale d’Allemagne a chargé Ackermann-Fruehauf de construire un véhicule expérimental baptisé « GLZ Nouveau ». Malheureusement, le projet n'est pas documenté de manière exhaustive. On sait seulement qu'un « train routier combiné » a été présenté au salon « Transport ’82 » à Munich, sur le stand d'Ackermann-Fruehauf, comme « une avancée intéressante dans le transport par remorque », et qu'il s'agissait d'un concept novateur pour la manutention de conteneurs ou de caisses mobiles. L'objectif était de tester le comportement dynamique et opérationnel des remorques porte-conteneurs attelées sur le tronçon routier des chaînes intermodales. Cependant, il n'existe actuellement aucune source primaire fiable à ce sujet.

Au début des années 1980, Ackermann-Fruehauf a constaté que les installations exiguës de Wuppertal-Vohwinkel n'offraient pratiquement plus aucune possibilité d'extension et a décidé de construire une usine ultramoderne dans une zone industrielle nouvellement aménagée à Kerpen-Sindorf, qui a finalement été mise en service en 1987. L'ensemble de la production y fut transféré, et de nombreux employés de l'usine mère de Wuppertal suivirent. Les autres usines furent fermées ; seule celle de Wolfhagen continua à produire des pièces pour les kits de carrosserie des licenciés ainsi que des châssis de caisses mobiles pour camions et des châssis de remorques. Le groupe Fruehauf comprenait également des usines dans d'autres pays européens qui construisaient également des semi-remorques et des remorques, car Fruehauf avait auparavant racheté divers carrossiers. En 1987, toutes les entreprises ont été regroupées au sein d'un groupe européen Ackermann-Fruehauf, opérant de manière largement autonome et dont le siège était à Paris. La production s’effectuait dans des usines françaises, britanniques, néerlandaises et allemandes. C’est ainsi qu’a commencé le retrait progressif du groupe américain. Peu avant, en 1984, Ackermann-Fruehauf avait racheté son ancien concurrent direct, Staufen Fahrzeugwerke Eislingen, après que celui-ci eut connu des difficultés financières. L’usine de la vallée de la Fils a toutefois été revendue à un groupe danois après seulement quelques années.

Motif d'autocollant datant du début des années 1990. La différence de taille entre les deux lignes laisse supposer que le nom « Ackermann » devait progressivement être abandonné au profit de « Fruehauf ». Cela ne s'est toutefois jamais produit.

Les constructeurs de véhicules utilitaires ouest-allemands ont également profité de l’essor qui a suivi la réunification allemande en 1990. À Oschersleben, près de Magdebourg, Ackermann-Fruehauf a racheté une entreprise de construction automobile, où des superstructures de camions ont dès lors été fabriquées à des conditions avantageuses. Mais une grave récession s'ensuivit en 1992/93, et le secteur des transports se montra réticent à faire de nouvelles acquisitions. Aux États-Unis aussi, l'économie stagnait. Fruehauf décida donc de se recentrer sur son marché national et de vendre le groupe européen Ackermann-Fruehauf à un consortium financier. Les vastes installations de Kerpen-Sindorf étaient loin d’être utilisées à pleine capacité, et la direction ne parvint pas à décrocher des commandes d’envergure. C’est ainsi qu’en 1996, la société Ackermann cessa d’exister sous sa forme initiale. Après moins de dix ans, les nouveaux halls de production se retrouvèrent vides et furent finalement repris par d’autres entreprises.

Ce retrait n’a toutefois pas marqué la fin définitive du nom Ackermann dans la construction automobile, car dès l’automne 1996, les dirigeants des usines d’Oschersleben et de Wolfhagen ont fondé, avec le soutien de GESCO SE, la société « Ackermann Fahrzeugbau GmbH ». En 2012, la société AluTeam, spécialiste de la technologie automobile et des kits de carrosserie, a racheté l’usine de Wolfhagen. Chez « Ackermann Fahrzeugbau Oschersleben GmbH », on construit encore aujourd’hui des carrosseries fourgons et des remorques à plateau pour divers usages de transport. L’usine suisse, fondée en 1962 et opérant aujourd’hui sous le nom d’« Ackermann Fahrzeugbau AG », continue également de construire des véhicules destinés au transport de meubles et de denrées alimentaires, ainsi que des caisses mobiles.

En 1996, les usines de véhicules Blumhardt à Wuppertal ont également cessé leur production. Leur production, fortement dépendante des exportations, s’est finalement avérée être un grave inconvénient après les changements politiques mondiaux des années 1980. Cela a marqué la fin de la construction de véhicules utilitaires, autrefois florissante, à Wuppertal.

Ce texte a été rédigé en avril 2023.
L'auteur est Markus Hügle, de Teningen, en Allemagne

Une erreur s'est-elle glissée dans cet article ? Si vous avez des suggestions d'amélioration, veuillez nous envoyer un e-mail, nous nous chargerons de vérifier et de corriger. Merci pour votre contribution.

Sources :

Bernd Regenberg : « Jahrbuch Lastwagen 1998 » (éditions Podszun 1997) ISBN : 3-86133-179-9

Bernd Regenberg : « Jahrbuch Lastwagen 2016 » (éditions Podszun 2015) ISBN : 978-3-86133-779-9

Bernd Regenberg : « Annuaire des camions 2023 » (éditions Podszun 2022) ISBN : 978-3-7516-1054-4

Wolfgang H. Gebhardt : « Remorques de camions allemandes » (Motorbuch-Verlag 2019) ISBN : 978-3-613-04147-9

Brochures Ackermann et Ackermann-Fruehauf issues des archives de l'Edition Diesel Queen

Communiqué de presse de GESCO AG du 27 avril 2012 (presseportal.de)

Article Wikipédia sur Ackermann-Fahrzeugbau

Article Wikipédia sur la ville de Wuppertal

Cela pourrait également vous intéresser :

Conteneurs PA et caisses mobiles

L'histoire d'Ackermann, partie 3

La troisième partie de notre chronique Ackermann traite des années les plus fructueuses de l'entreprise Ackermann de Wuppertal. De nombreuses innovations et de bons chiffres de vente caractérisent l'histoire de l'entreprise pendant la période du miracle économique allemand. Notre collaborateur indépendant Markus Hügle, de Teningen, a effectué des recherches approfondies pour nous et décrit en détail ce qu'Ackermann avait à offrir au cours de ses près de 150 ans d'existence. La partie 1 traite des débuts jusqu'à l'après-guerre, les parties 2 et 3 décrivent la période jusqu'aux années 1970 et la partie 4 la dernière époque d'Ackermann jusqu'au rachat par le groupe américain Fruehauf et la fin amère en 1996.

Du modèle à l'original

Réplique : Transporteur de voitures de course

En 1957, Ferrari a commandé trois véhicules spéciaux identiques au célèbre carrossier italien Bartoletti. Peints en rouge Ferrari, ces spectaculaires camions pouvaient transporter trois voitures de course à la fois vers les circuits européens. Au cours des décennies suivantes, les transporteurs de voitures de course sont presque tombés dans l'oubli, mais différents fabricants de modèles réduits de voitures se sont ensuite intéressés à ce sujet. Inspirés par ces modèles, plusieurs copies grandeur nature ont été construites aux États-Unis et, aux Pays-Bas, une réplique fidèle à l'original a également été créée après des années de travail minutieux, que Niels Jansen présente dans cet article.

Carrosseries en bois et en métal léger

L'histoire d'Ackermann, partie 1

Les carrosseries de véhicules sont indispensables au secteur du transport. En règle générale, les constructeurs de véhicules ne proposent que des châssis avec cabines, les carrosseries nécessaires ainsi que les remorques et semi-remorques étant fournies par des entreprises de construction de véhicules.

Ackermann, de Wuppertal, s'est fait un nom non seulement avec ses superstructures de fourgon aux formes élégantes, mais aussi avec une multitude de produits innovants. Markus Hügle a recherché pour nous dans l'histoire de l'entreprise tout ce qu'Ackermann a pu offrir au cours de ses presque 150 ans d'existence. La première partie traite des débuts jusqu'à l'après-guerre, les parties 2 et 3 décrivent la période jusque dans les années 70 et la partie 4 la dernière époque jusqu'au rachat par le groupe américain Fruehauf et la fin amère en 1996.

Camions de déménagement avec ailes

L'histoire d'Ackermann, partie 2

Les carrosseries de camions, de remorques et de semi-remorques sont indispensables dans le secteur des transports. Les carrossiers sont responsables de leur mise à disposition et veillent à ce que les véhicules utilitaires soient adaptés à leur utilisation. En effet, les constructeurs de camions ne fournissent généralement que des châssis-cabines.

Dans cet article, nous nous intéressons au carrossier Ackermann. Notre collaborateur indépendant Markus Hügle a effectué pour nous des recherches sur l'histoire de l'entreprise de Wuppertal et a décrit en détail ce que l'entreprise a pu offrir au cours de ses presque 150 ans d'existence. La première partie traite des débuts jusqu'à l'après-guerre, les parties 2 et 3 décrivent la période jusqu'aux années 1970 et la partie 4 la dernière époque d'Ackermann jusqu'à sa fin amère en 1996.

Les camions omnibus des cuentapropistas

Rapport sur Cuba : transport privé de personnes avec des camions modifiés

En plus des innombrables limousines des années cinquante, de nombreux véhicules utilitaires rares en provenance des États-Unis, de l’ancien bloc de l’Est, d’Asie et d’Europe sont également sur la route à Cuba. Notre rapport porte sur des raretés très particulières : des camions d’époque avec des carrosseries d’autobus individuelles. Partout à Cuba, ils se déplacent d’un endroit à l’autre. Souvent restaurés avec amour et peints avec soin, en plus des bus réguliers, ils jouent un rôle important dans le transport de passagers sur l’île des Caraïbes d’environ 1 250 kilomètres de long.

Gâteaux sur roues et cafetières roulantes

Les véhicules utilitaires comme objets publicitaires

Aujourd'hui, ils sont devenus extrêmement rares, mais autrefois, ils enrichissaient le paysage routier : des véhicules qui servaient uniquement à la publicité. Les voitures publicitaires étaient construites en forme de landau, de vitrine roulante ou de bouteilles ambulantes de différents contenus. La plupart du temps, ils étaient basés sur des châssis de camions ou de bus, mais il existait également des variantes plus petites sur des châssis de voitures particulières. Leur temps est révolu depuis longtemps, car d'autres supports publicitaires comme la télévision et Internet ont entre-temps une portée bien plus grande.

Camions-citernes, pompiers, bus de piste et tout ce qui circule sur les aérodromes.

Véhicules de terrain d'aviation hier et aujourd'hui

Les véhicules de terrain d'aviation sont spécialement conçus pour être utilisés dans les aéroports. Ils assument différentes tâches sur le terrain d'aviation afin d'assurer la sécurité et le ravitaillement des avions et des passagers. Ceux qui n'ont pas affaire à eux dans le cadre de leur travail ou qui viennent d'entamer un voyage en avion ne voient guère ces véhicules. En effet, ils ne circulent quasiment jamais sur les routes publiques.

Dans notre article, nous jetons un coup d'œil sur les véhicules d'aérodrome des dernières décennies : tracteurs d'avions, camions-citernes spéciaux, transporteurs de bagages et de restauration ainsi que bus que l'on ne trouve que sur les aérodromes, sans oublier les énormes camions d'incendie qui aident à sauver des vies en cas de catastrophe. Parmi un grand nombre de photos, nous avons sélectionné les plus intéressantes. Les légendes des photos révèlent quelques détails que nous avons recherchés sur les différents véhicules.

Voyage vers un monde de camions révolu

Berlin-Ouest dans les années 80

Christoph Büch s'est fait un nom en tant que photographe de poids lourds. Dans le cadre de son activité principale, il a d'abord été chauffeur de taxi à Berlin-Ouest, puis, pendant des décennies, conducteur de bus pour la société de transport berlinoise BVG. Pendant son temps libre, il a commencé très tôt à exprimer sa passion pour les camions avec son appareil photo. Pour ce faire, il ne se contente pas de photographier un camion, mais attache beaucoup d'importance à l'ambiance et à l'environnement. Christoph est particulièrement connu sur Facebook pour ses photos de camions sous la pluie, qui dévalent la route dans un nuage de gouttes tourbillonnantes. Dans cet article, il s'agit toutefois de ses débuts, lorsqu'il immortalisait en noir et blanc l'ambiance berlinoise des années 80.

Roger Biosca en voyage découverte dans un pays lointain

Vieux camions soviétiques en Arménie

Peu de touristes d'Europe occidentale font le long voyage jusqu'en Arménie. Pourtant, ce pays n'attend qu'à être découvert, avec sa grande ouverture d'esprit et son hospitalité, sa bonne cuisine et son avenir optimiste. Roger Biosca a relevé le défi et s'est mis en route avec son appareil photo pour immortaliser non seulement les sites touristiques officiels, mais aussi les vieux camions soviétiques que l'on trouve encore là-bas.

Une collection privée de véhicules utilitaires d'Europe de l'Est

Le musée des camions de Werner Poller à Plauen, Allemagne

Si vous voyagez dans la région saxonne du Vogtland et que vous vous intéressez aux véhicules historiques, ne manquez pas de visiter la fondation Werner Poller. Ce transporteur et collectionneur de véhicules utilitaires, âgé mais plein de joie de vivre, a ouvert un musée impressionnant dans une ancienne brasserie à Plauen. Il y expose ses camions restaurés avec amour à un public intéressé. Parfaitement présentés sous un éclairage optimal, de nombreux véhicules provenant de RDA et d'autres pays d'Europe de l'Est peuvent être admirés. L'entrée est gratuite.

Camions anciens au plus grand relais routier du monde

Iowa 80 – Une visite au musée aux États-Unis

Aux États-Unis, tout est plus grand qu'en Europe, à commencer par les distances : la superficie de l'UE est d'environ 4,5 millions de kilomètres carrés, celle des États-Unis de 10,5 millions. Les gratte-ciel sont plus hauts, les canettes de Coca-Cola plus grandes et les dimensions des camions dans certains États sont difficilement imaginables en Europe, sauf en Scandinavie. Mais les autoroutes américaines ne sont pas les seules à regorger de véhicules passionnants : les collections, les musées et les nombreux événements consacrés aux camions méritent également le détour. Notre collaborateur indépendant Klaus Werblow, basé à Berlin, nous fait découvrir dans cet article l'« Iowa 80 Trucking Museum & World's Largest Truck Stop » à Walcott, dans l'Iowa.

Pas seulement en route pour la récolte des pommes de terre

Vétérans britanniques du camion à Chypre

Chypre, tout comme Malte, a été une colonie britannique pendant près d'un siècle. Il n'est donc pas étonnant que des vestiges de cette époque soient encore présents sur l'île. Pour les amateurs de camions, ce sont les vieux camions anglais qui suscitent l'intérêt. Il se peut qu'entre-temps, il ne reste plus beaucoup de ces véhicules vétérans. Mais il y a une vingtaine d'années, le truckspotting à Chypre valait encore la peine. Christoph Büch de Berlin s'est rendu à Chypre en 2003 et montre dans cet article quelques-unes de ses trouvailles.

Le concours annuel des chauffeurs de camion

« Lorry Driver of the Year » 1960 à Birmingham

Le concours « Lorry Driver of the Year », organisé chaque année en Angleterre depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, récompense l'habileté des conducteurs au volant de leur camion. Mais ce sont avant tout les superbes photos authentiques qui nous ont fascinés dans ce rapport. En 1960, les photographes du magazine « Commercial Motor » se sont rendus sur le site de l'événement à Birmingham pour immortaliser les véhicules de leurs concurrents. Aujourd'hui devenus des classiques en noir et blanc, ces anciens clichés nous transportent dans une époque révolue.

Machines de chantier, camions-bennes, train de campagne et maquettes en action - une fête familiale

Chantier historique dans la gravière Brecht près de Philippsburg 2024

Pour la 17e fois, un festival de véhicules anciennes d'un genre particulier a eu lieu sur le site d'une gravière du sud de l'Allemagne, entre Mannheim et Karlsruhe. Les participants ont pu s'en donner à cœur joie avec leurs véhicules et engins de chantier historiques, et les spectateurs étaient invités à admirer l'animation sans barrières ni rubans flottants. En outre, la rencontre était comme toujours marquée par une diversité difficilement égalable. Pour truckinfocus.com, Andreas Fehsenmeier et son fils Linus, originaires de Heidelberg, étaient sur place et nous ont envoyé un rapport intéressant accompagné de superbes photos.