La historia de Ackermann, 4ª p.

Nuevos planes, fusiones y un final abrupto

La cuarta parte de nuestra crónica de Ackermann se centra en el último cuarto de siglo de la empresa Ackermann, con sede en Wuppertal. En 1979 se lanzó al mercado el espectacular GLZ, un concepto innovador para ampliar el espacio de carga, pero el éxito esperado no llegó. Entretanto, Ackermann pasó a formar parte del grupo estadounidense Frühauf y fabricó remolques y carrocerías de todo tipo, hasta que en 1996 se produjo un final inesperado. Nuestro colaborador independiente Markus Hügle, de Teningen, ha investigado a fondo y descrito detalladamente lo que Ackermann tuvo que ofrecer durante sus casi 150 años de existencia. La primera parte aborda los inicios hasta la posguerra, mientras que las partes 2 y 3 describen el periodo hasta la década de 1970.

Hacia 1970, el director de Ackermann, Carl Wilhelm Kölker, tuvo la idea de fusionar los tres fabricantes de carrocerías de Wuppertal en la «Fábricas Unidas de Carrocerías de Wuppertal». Cada una de las tres empresas, Ackermann, Blumhardt y Eylert, debía limitarse a áreas específicas y modernizar y especializar sus plantas en consecuencia. La presión competitiva entre ellas solo reduciría las oportunidades de las empresas individuales, mientras que la especialización y la racionalización permitirían ofrecer productos más económicos. Las conversaciones entre las direcciones de las empresas estaban muy avanzadas, pero poco antes de la primera presentación conjunta en 1971, los propietarios de Blumhardt tomaron por su cuenta decisiones de gran alcance que llevaron a Kölker a cancelar la fusión prevista y a trazar nuevos planes para Ackermann. Para poder realizar las inversiones necesarias, se vio obligado a buscar un socio fuerte fuera de Alemania para su empresa, que gozaba de éxito y solidez económica. Finalmente lo encontró en el grupo estadounidense Fruehauf, que estaba en pleno proceso de expansión de su negocio en Europa.

Posteriormente, Kölker vendió su empresa. Solo la pequeña sucursal en Suiza permaneció en manos de Ackermann. A partir de 1972, la tradicional empresa de Wuppertal pasó a operar bajo el nombre de Ackermann-Fruehauf. Se mantuvo, por tanto, la marca «Ackermann» ya establecida y se creó un nuevo logotipo a partir de las letras A y F. Las diferentes áreas de producción se distribuyeron entonces entre las distintas sedes. También formaba parte de ellas la antigua fábrica de Vidal en Hamburgo-Harburg, que Fruehauf había adquirido en 1970. Anteriormente, la empresa alemana Fruehauf GmbH ya fabricaba semirremolques en Schierling, Baviera. En aquella época existía una enorme demanda de semirremolques de tres ejes, ya que desde 1965 se autorizaban en Alemania los camiones articulados de 38 toneladas y los antiguos semirremolques de dos ejes debían sustituirse progresivamente.

Sin embargo, la crisis del petróleo de 1973 provocó un desplome de la demanda de vehículos industriales nuevos. Aunque el negocio se recuperó, el mercado europeo de vehículos industriales se encontraba en aquel momento en plena transformación. Marcas tradicionales como Büssing o Henschel fueron adquiridas y Magirus se integró en un consorcio europeo (IVECO). Estos acontecimientos también afectaron indirectamente a los proveedores de carrocerías, remolques y semirremolques. Estos también se vieron sometidos a una enorme presión de costes, ya que la mayoría de los transportistas deseaban vehículos estándar económicos y de fácil mantenimiento. Las fabricaciones individuales o en series pequeñas, con las que se había ganado mucho dinero durante décadas, ya no tenían demanda. Así, Eylert cerró sus puertas ya en 1973.

El camión de gran capacidad de Ackermann se presentó en 1979 con la denominación GLZ en el Salón Internacional del Automóvil (IAA) de Fráncfort del Meno. Entre los primeros clientes se encontraba la empresa de transportes húngara Hungarocamion Pte. Co., que, según se dice, encargó varias unidades para el transporte internacional. Hungarocamion pertenece hoy en día a Waberer’s International Nyrt.

En 1979, Ackermann-Fruehauf presentó ante un público especializado asombrado el camión de gran capacidad (GLZ) desarrollado en Wuppertal. En comparación con el camión de 18 metros habitual, el GLZ ofrecía un 10 % más de volumen de carga y ahorraba un 10 % de combustible gracias a un menor peso de la carrocería. Esto fue posible gracias a una reducción significativa de la distancia entre el tractor y el remolque, de 1,6 metros a solo 70 centímetros, y a la eliminación de la zona de descanso situada detrás de los asientos. A cambio, la cabina corta del Mercedes-Benz NG incorporó una cabina de descanso elevada y deflectores laterales. El diseño, casi futurista, fue creado con la colaboración del conocido diseñador alemán Luigi Colani. Inicialmente, los vehículos lucían una estrella de Mercedes de gran tamaño en la parte delantera y el Topsleeper contaba con llamativas luces de posición en las esquinas superiores.

El GLZ también estaba disponible en Ackermann con plataforma y lona, pero tampoco logró imponerse en esta variante. El ingenioso sistema de acoplamiento corto era demasiado frágil y el funcionamiento con los remolques extralargos, que no podían combinarse con otros camiones, ofrecía muy poca flexibilidad.

El GLZ estaba disponible como camión de plataforma/lona y como camión de caja, con la opción de paredes laterales muy bajas en la carrocería. Una horquilla telescópica se encargaba de la corta distancia entre el vehículo motor y el remolque. A una velocidad de más de 35 km/h, la horquilla telescópica acercaba el eje trasero de seguimiento automático del remolque al vehículo motor. Al mismo tiempo, se desplegaban deflectores de viento en el extremo de la carrocería del vehículo motor para cerrar el hueco, que resultaba desfavorable desde el punto de vista aerodinámico. Aunque la innovadora y técnicamente muy compleja construcción suscitó gran interés en su presentación, el GLZ no tuvo éxito comercial, ya que solo se vendieron unos pocos ejemplares. Las principales desventajas eran la dificultad para maniobrar con el GLZ en cocheras estrechas, así como el desgaste y la propensión a averías del sistema de acoplamiento corto. Además, el GLZ era poco flexible, ya que el vehículo motor y el remolque formaban una unidad y no podían combinarse con otros vehículos. Por lo tanto, el GLZ se podía utilizar mejor en rutas siempre iguales con cargas completas.

La empresa berlinesa Grohmann Logistik GmbH lleva más de 100 años dedicada a las mudanzas. En junio de 1980, la empresa presentó un GLZ flamante, que al parecer acababa de adquirir, en el bulevar Kurfürstendamm de Berlín Occidental. Prueba de ello son la matrícula provisional y la falta del número de teléfono en la puerta de la cabina. Debajo del limpiaparabrisas derecho hay una nota rosa, probablemente una multa por estacionamiento indebido. Al principio de este artículo se puede ver el mismo camión un año después, con matrícula berlinesa, número de teléfono y sin multa.
Ackermann-Fruehauf siguió ofreciendo modernos camiones caja, aquí sobre un chasis de camión del Ford Transcontinental '75, fabricado entre 1975 y 1978.
Otro ejemplo de camión caja de Ackermann-Fruehauf es este DAF 1600, que el fabricante neerlandés comercializó a partir de 1970.
A mediados de la década de 1970, en Ackermann-Fruehauf estaban especialmente orgullosos de la carrocería polivalente del tipo MZA, que se podía cargar por tres lados. «¡La solución ideal para un transporte cómodo y rápido de palés con una anchura interior de 2420 milímetros!», rezaba la publicidad, que también destacaba las paredes lisas para rotulaciones publicitarias.
Los semirremolques de plataforma con compartimentos para pinzas de carga para el transporte ferroviario, los chasis para contenedores destinados a la exportación en las instalaciones de la antigua fábrica de Vidal en Hamburgo, así como los semirremolques basculantes y los remolques de tres ejes con bogie giratorio formaban parte de la variada gama de productos de Ackermann-Fruehauf en la década de 1970.
El Ford N ’79 se comercializó en Alemania entre 1978 y 1981 y siguió siendo una vista poco habitual. Sin embargo, Ackermann-Fruehauf ofrecía también para él una carrocería tipo furgón adecuada.
Berlín Occidental, se tomó en septiembre de 1983 esta fotografía de un Scania 82 aparentemente nuevo con cabina R y semirremolque con lona de Ackermann-Fruehauf.
En 1975 salió al mercado el modelo 1617 de la nueva generación de Mercedes. La carrocería tipo caja de este ejemplar fue fabricada por Ackermann-Fruehauf.
En 1982, el Ministerio Federal de Investigación y Tecnología (BMFT) de la República Federal de Alemania encargó a Ackermann-Fruehauf la construcción de un vehículo experimental denominado «GLZ Nuevo». Lamentablemente, el proyecto no está documentado de forma exhaustiva. Solo se sabe que en la feria «Transport ’82» de Múnich, en el stand de Ackermann-Fruehauf, se presentó un «conjunto de camiones combinados» como «un avance interesante en el transporte de remolques» y que se trataba de un concepto novedoso para la manipulación de contenedores o cajas intercambiables. Se pretendía probar el comportamiento dinámico y operativo de los remolques de contenedores acoplados en el tramo de carretera de las cadenas intermodales. Sin embargo, por el momento no se dispone de fuentes primarias fiables al respecto.

A principios de la década de 1980, en Ackermann-Fruehauf se reconoció que las estrechas instalaciones de la planta de Wuppertal-Vohwinkel apenas ofrecían posibilidades de ampliación y se decidió construir una planta ultramoderna en un polígono industrial de nueva creación en Kerpen-Sindorf, a la que finalmente se trasladaron en 1987. Toda la producción se trasladó allí, y muchos empleados de la planta principal de Wuppertal se trasladaron con ella. Se cerraron las demás plantas; solo en Wolfhagen se siguieron fabricando piezas para los kits de carrocería de los licenciatarios, así como bastidores de caja intercambiable para camiones y chasis de remolques. El Grupo Fruehauf también contaba con fábricas en otros países europeos que fabricaban semirremolques y remolques, ya que Fruehauf había adquirido previamente varios fabricantes de carrocerías. En 1987, todas las empresas se fusionaron en un Grupo Ackermann-Fruehauf europeo, con sede en París, que operaba de forma ampliamente autónoma. La producción se llevaba a cabo en fábricas francesas, británicas, neerlandesas y alemanas. Así comenzó la retirada gradual del grupo estadounidense. Poco antes, en 1984, Ackermann-Fruehauf había adquirido a su antiguo competidor directo, Staufen Fahrzeugwerke Eislingen, tras haber entrado este en dificultades financieras. Sin embargo, la fábrica en el valle del Fils fue revendida a un grupo danés al cabo de pocos años.

Motivo de una pegatina de principios de la década de 1990. La diferencia de tamaño entre las dos líneas sugiere que la denominación «Ackermann» iba a ser abandonada gradualmente en favor de «Fruehauf». Sin embargo, esto ya no llegó a suceder.

Los fabricantes de vehículos industriales de Alemania Occidental también se beneficiaron del auge tras la reunificación alemana de 1990. En Oschersleben, cerca de Magdeburgo, Ackermann-Fruehauf se hizo cargo de una planta de fabricación de vehículos, en la que a partir de entonces también se fabricaban carrocerías de camiones en condiciones favorables. Pero en 1992/93 se produjo una grave recesión y el sector del transporte se mostró reticente a realizar nuevas adquisiciones. También en EE. UU. la economía se estancó. Por ello, Fruehauf decidió volver a centrarse en el mercado nacional y vender el grupo europeo Ackermann-Fruehauf a un consorcio financiero. Las grandes instalaciones de la fábrica en Kerpen-Sindorf estaban lejos de funcionar a pleno rendimiento, y la dirección no logró conseguir pedidos a gran escala. Así fue como en 1996 la empresa Ackermann dejó de existir en su forma anterior. Tras menos de diez años, las nuevas naves de producción quedaron vacías y finalmente fueron adquiridas por otras empresas.

Sin embargo, esta retirada no supuso el fin definitivo del nombre Ackermann en la construcción de vehículos, ya que ya en otoño de 1996 los directores de las plantas de Oschersleben y Wolfhagen fundaron, con el apoyo de GESCO SE, la «Ackermann Fahrzeugbau GmbH». En 2012, la empresa AluTeam, especialista en tecnología de vehículos y kits de carrocerías, se hizo cargo de la planta de Wolfhagen. En «Ackermann Fahrzeugbau Oschersleben GmbH» se siguen fabricando hoy en día carrocerías de caja y remolques de plataforma para diversos fines de transporte. También la planta de Suiza, existente desde 1962 y que hoy opera bajo el nombre de «Ackermann Fahrzeugbau AG», sigue fabricando vehículos para el transporte de muebles y alimentos, así como cajas móviles.

En 1996, también cesó su actividad la fábrica de vehículos Blumhardt en Wuppertal. Su producción, fuertemente dependiente de la exportación, resultó ser finalmente una grave desventaja tras los cambios políticos mundiales de la década de 1980. Con ello llegó a su fin la antaño floreciente industria de vehículos industriales en Wuppertal.

Este texto fue redactado en abril de 2023.
El autor es Markus Hügle, de Teningen, Alemania

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Fuentes:

Bernd Regenberg: «Anuario de camiones 1998» (Editorial Podszun, 1997) ISBN: 3-86133-179-9

Bernd Regenberg: «Anuario de camiones 2016» (Editorial Podszun, 2015) ISBN: 978-3-86133-779-9

Bernd Regenberg: «Anuario de camiones 2023» (Editorial Podszun, 2022) ISBN: 978-3-7516-1054-4

Wolfgang H. Gebhardt: «Remolques de camiones alemanes» (Editorial Motorbuch 2019) ISBN: 978-3-613-04147-9

Folletos de Ackermann y Ackermann-Fruehauf del archivo de Edition Diesel Queen

Comunicado de prensa de GESCO AG del 27 de abril de 2012 (presseportal.de)

Entrada de Wikipedia sobre Ackermann-Fahrzeugbau

Entrada de Wikipedia sobre la ciudad de Wuppertal

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