Iowa 80 – Une visite au musée aux États-Unis

Camions anciens au plus grand relais routier du monde

Aux États-Unis, tout est plus grand qu'en Europe, à commencer par les distances : la superficie de l'UE est d'environ 4,5 millions de kilomètres carrés, celle des États-Unis de 10,5 millions. Les gratte-ciel sont plus hauts, les canettes de Coca-Cola plus grandes et les dimensions des camions dans certains États sont difficilement imaginables en Europe, sauf en Scandinavie. Mais les autoroutes américaines ne sont pas les seules à regorger de véhicules passionnants : les collections, les musées et les nombreux événements consacrés aux camions méritent également le détour. Notre collaborateur indépendant Klaus Werblow, basé à Berlin, nous fait découvrir dans cet article l'« Iowa 80 Trucking Museum & World's Largest Truck Stop » à Walcott, dans l'Iowa.

Au début de l'été 2024, j'ai fait un circuit principalement dans le nord-est des États-Unis. Après plusieurs années d'abstinence, j'avais besoin de revoir de gros capots, de grandes cabines et de longues remorques. Les autoroutes et les relais routiers sont déjà bien pourvus en la matière. Mais je voulais plus. J'avais donc prévu de visiter quelques musées, des concessionnaires de remorques et « The ATHS National Convention & Truck Show » à York, en Pennsylvanie. Même si j'étais accompagné de ma femme et que je devais donc faire quelques concessions et intégrer une visite à des proches, ce voyage aurait tout aussi bien pu s'intituler « Truck in Focus ».

Mais le clou du spectacle devait être la visite de l'« Iowa 80 Trucking Museum & World's Largest Truck Stop » à Walcott, dans l'Iowa. Cette appellation ne me semble pas exagérée, du moins je n'ai jamais vu de truck stop plus grand. Il y aurait plus de 900 places de parking pour camions. À cela s'ajoutent de vastes zones de restauration, des sanitaires et des boutiques. En restant sur la seule route d'accès, on ne s'ennuie pas. Des camions de toute l'Amérique du Nord arrivent presque sans interruption, tandis que d'autres quittent le site par le même chemin. Cependant, sur l'Interstate 80, on ne voit que les trains routiers standard, tels qu'ils sont réglementés par le « National Highway System », qui appartient aux États-Unis d'Amérique et est financé par eux. Ces camions ne peuvent peser plus de 80 000 livres (environ 36,3 tonnes). La formule du pont est la chose la plus importante aux États-Unis en matière de poids autorisé des véhicules. Pour ce poids, la formule exige une remorque de 53 pieds et un total de cinq essieux. Cette configuration est autorisée du Mexique au Canada. Le respect des limites de poids est strictement contrôlé et le surpoids coûte très cher. Il y a des stations de pesage de la police à presque toutes les frontières entre les États fédéraux. Il y a également des balances aux entrées des autoroutes, où les conducteurs peuvent vérifier le poids correct de leurs semi-remorques.

Ce Mack AK de 1930 a été utilisé jusqu'en 1969. Ce modèle a été construit de 1927 à 1936. Il était déjà équipé d'un démarreur électrique. Son moteur six cylindres, sa boîte à quatre vitesses et sa transmission par chaîne lui permettaient d'atteindre une vitesse maximale de 40 mph (64,4 km/h). Le poids du véhicule était de 24 000 livres américaines (10,88 tonnes métriques).

Les États fédéraux ont parfois des règles d'immatriculation très différentes. Si vous voulez voir de très lourds camions, vous devez emprunter les « State Highways », qui appartiennent aux différents États fédéraux. Des États comme l'Arizona, le Dakota du Nord et du Sud, l'Indiana et d'autres autorisent des camions plus lourds. Avec jusqu'à onze essieux et 164 000 livres (environ 74,4 tonnes), le Michigan est en tête. Les provinces canadiennes ont également leurs propres réglementations. C'est en Ontario ou en Saskatchewan, où circulent également les trains les plus longs, que les plus lourds sont autorisés.

Le Ford CL 9000 COE de 1983 est un représentant typique des camions à cabine avancée américains de l'époque où, dans de nombreux États américains, les restrictions de longueur imposaient des constructions aussi courtes que possible. Depuis que ces restrictions ont été levées, les camions à cabine avancée ont presque disparu aux États-Unis. Le Ford illustré était équipé d'un moteur Cummins de 270 ch et d'une boîte de vitesses Spicer à sept rapports.

Mais revenons au musée : il est situé juste à l'entrée du relais routier. L'entrée est gratuite, mais une donation est demandée. En entrant dans le bâtiment, on est surpris par sa taille et impressionné par le nombre d'expositions. La centaine de véhicules est presque toujours en très bon état. J'ai trouvé certains d'entre eux trop restaurés, ce qui est une tendance aux États-Unis. Les camions anciens exposées sont en partie des dons et des prêts. Parfois, les véhicules sont également remplacés. Presque toutes les pièces exposées sont accompagnées de panneaux explicatifs. Il est difficile de tout voir en une seule journée, nous avons donc pris une chambre dans un hôtel à proximité. J'ai visité le musée trois fois et j'ai découvert quelque chose de nouveau à chaque fois.

Le GMC de type CFI de 1952, au design élégant, roulait déjà au diesel, qui s'est imposé aux États-Unis après la Seconde Guerre mondiale. Avec son moteur diesel Detroit à quatre cylindres et sa boîte de vitesses à cinq rapports, ce semi-remorque pouvait atteindre une vitesse de 55 mph (88,5 km/h).
Chez le constructeur de camions FWD, le nom était tout un programme : Four Wheel Drive (quatre roues motrices). L'entreprise de Clintonville, dans le Wisconsin, a été l'une des pionnières de ce type de propulsion dont le besoin se faisait urgemment sentir. Elle a existé pendant cent ans, de 1909 à 2009. La photo montre le modèle BT de 1926. Ce camion à quatre roues motrices était apprécié pour sa construction simple, sa facilité d'utilisation et sa simplicité de réparation.
Ce Chevrolet Master date de 1945. Son moteur de 3,9 litres développait 82 ch. Outre une boîte à quatre vitesses, il disposait d'un pont à deux rapports. Sa vitesse maximale était de 45 mph (72,4 km/h).

Je voudrais m'attarder sur quelques pièces. Il y a tout d'abord le Mack AC, une légende présentée en 1915 et construite à 40 299 exemplaires en 23 ans. À eux seuls, 6 000 exemplaires ont été livrés en Europe aux forces armées britanniques et à l'armée américaine pendant la Première Guerre mondiale. Ce Mack se caractérisait par son nez plat. C'est d'ailleurs ce qui lui aurait valu le surnom de « Bulldog », qui est finalement devenu la marque de fabrique de tous les modèles à partir de 1932. Cette forme de capot, appelée « Renault-Style » aux États-Unis, est rendue possible par le radiateur placé derrière le moteur. Un ventilateur radial est installé sur le vilebrequin. Le Mack AC était disponible en plusieurs versions : 4x2, 6x2 et 6x4. Sur le modèle 6x4, le dernier essieu était entraîné par une chaîne depuis le deuxième essieu. Mack a longtemps misé sur la transmission par chaîne, qui équipait encore le modèle FN dans les années 1940.

Le modèle AC a été lancé en 1915 et peut être considéré comme le fondateur de la légende Mack. L'AC était disponible avec une boîte à trois ou quatre vitesses et atteignait une vitesse maximale de 20 mph (32,2 km/h). On voit ici la version de 1937, dernière année de production de ce modèle. Le camion était équipé d'un moteur quatre cylindres de 71 ch.

Diamond T est une autre marque américaine légendaire. Les tracteurs routiers élégants du constructeur de Chicago, dans l'Illinois, étaient réputés pour leur grande qualité et leur fiabilité. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise a livré plus de 50 000 véhicules aux forces armées britanniques et à l'armée américaine. Les modèles 980 et 981 étaient les plus impressionnants. Avec leur moteur Hercules de 200 ch, ils étaient particulièrement bien motorisés pour l'époque et servaient de tracteurs pour le transport de chars. Le musée ne possède aucun exemplaire de ces modèles Diamond T. Après avoir produit environ un quart de million de véhicules, cette entreprise prestigieuse a fermé ses portes en 1966.

Diamond T était un constructeur américain qui proposait des véhicules au design particulièrement attrayant. Les deux tracteurs routiers sur cette photo en sont la preuve. Au premier plan, on peut voir un camion à capot élégant de 1957, derrière lequel se trouve un camion à cabine avancée tout aussi élégant de 1955 avec une cabine basculante.
Le Diamond T 951 S de 1954 témoigne également du passé glorieux de l'entreprise fondée en 1907 à Chicago. Souvent qualifiée de « Cadillac des camions », la marque a été rachetée en 1958 par la White Motor Company, puis a fusionné en 1967 avec la Reo Motor Car Company, également rachetée dix ans plus tôt, pour former la Diamond Reo Truck Incorporated. Après quelques turbulences financières dans les années 1970, le nom Diamond a définitivement disparu en 1979.
Ce GMC T-110 équipé de pneus de taille 12:00-24 était destiné à des utilisations lourdes hors route. Avec son moteur six cylindres d'une cylindrée de dix litres et une boîte de vitesses à quatre plus trois rapports, il était bien équipé pour cela.

L'un des camions à cabine avancée (Cab Over Engine ou COE, comme on appelle ce type de construction en Amérique du Nord) les plus marquants était l'International RDC-405 avec son capot court et haut. Les premiers camions à cabine avancée américains des années 50 avaient encore des capots courts, jusqu'à ce que la forme cubique sans capot s'impose complètement. Le RDC-405 a été construit entre 1951 et 1956 à seulement 400 exemplaires environ. Il fait donc partie des camions vintage rares et attire tous les regards au Iowa 80 Trucking Museum.

L'International RDC-405 de 1954, avec sa forme caractéristique, était le successeur du premier camion à cabine avancée International LDC-405 et le précurseur du DC-405. Au total, ces camions n'ont été construits que pendant quatre ans. Le RDC-405 soigneusement restauré est un prêt de Bill Glawe, de Dana, dans l'Iowa.
Une réplique de la première sellette d'attelage, qui explique l'origine du terme « fifth wheel » (cinquième roue) couramment utilisé aux États-Unis.

GMC était connu en Allemagne grâce à sa filiale Opel, qui y commercialisait des camionnettes légères. Mais aux États-Unis, des camions lourds, c'est-à-dire des camions de classe 8, ont également été construits jusqu'en 1987. Le rare GMC General de 1986 était le plus gros camion jamais construit par GMC et est pour moi l'un des plus beaux. Sa cabine en aluminium est soudée et non rivetée. Sous le capot en plastique renforcé de fibre de verre se cache un moteur Detroit Diesel 8V92 Silver de 475 ch. Le camion est un prêt de Dave Schroyer, dont j'ai également pu admirer la collection à Celina, dans l'Ohio.

Exemplaire rare d'un GMC General de 1986, le plus grand camion à capot jamais construit par General Motors, dont la production a pris fin en 1987 lorsque Volvo a racheté GMC. Derrière, on aperçoit le GMC Astro, la version à cabine avancée.
Ce Mack AC de 1926 est identique au modèle commercialisé dix ans plus tôt. On reconnaît bien le radiateur placé derrière le capot. Les phares fonctionnaient au kérosène et les pneus étaient en caoutchouc plein, ils ne pouvaient donc pas se dégonfler.
La transmission du Mack AC – la boîte de vitesses, le pignon avec frein de stationnement et le dispositif de tension de la chaîne sont bien visibles.
La Ford AA a été construite aux États-Unis entre 1927 et 1932. Elle succédait à la Ford TT et constituait la version utilitaire de la voiture particulière Ford A. Le modèle AA était relativement rare en tant que tracteur routier, mais 178 000 exemplaires ont été construits rien qu'aux États-Unis en tant que fourgon avec une multitude de superstructures différentes. En Union soviétique également, environ 985 000 exemplaires ont été construits entre 1932 et 1950 sous le nom de GAZ-AA. En Allemagne, une autre production couronnée de succès a eu lieu dans les années 1930, mais le nombre total d'exemplaires construits n'est malheureusement pas connu.

Pour finir, je recommande à tous les visiteurs des États-Unis intéressés par l'histoire des camions de visiter l'« Iowa 80 Trucking Museum & World's Largest Truck Stop ». Il existe également d'autres musées aux États-Unis qui exposent des camions historiques, par exemple le Mack Trucks Historical Museum à Allentown, en Pennsylvanie, le Henry Ford Museum à Dearborn, dans le Michigan et le R.E. Olds Transportation Museum à Lansing, dans le Michigan. Malheureusement, il n'existe pas de liste complète sur Internet de tous les musées aux États-Unis qui exposent des camions. Mais il existe une liste régulièrement mise à jour des salons et événements consacrés aux camions anciens sur Facebook. Les passages en rouge sont des liens cliquables vers les sites web correspondants.

Texte et photos : Klaus Werblow (Berlin)

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