De nouveaux halls d’usine

En 1971, près de 400 camions furent construits dans quatre nouveaux halls d'usine, dont la construction avait été achevée l'année précédente. Comme les Pays-Bas disposaient de moins de moyens pour la construction de routes au début des années 70 et que le chiffre d'affaires national diminuait, Terberg commença à conquérir des marchés à l'exportation en 1972. Très vite, les véhicules furent vendus non seulement en Belgique et en Allemagne, mais aussi au Ghana, en Égypte, à Dubaï et en Arabie saoudite, ainsi qu'en Iran. Comme les robustes véhicules tout-terrain de Benschop devenaient de plus en plus populaires, la famille décida d'introduire une toute nouvelle cabine. Vers 1973, un fournisseur de cabines fut à nouveau contacté, cette fois en Angleterre. La célèbre société Motor Panels fut chargée de concevoir un modèle avec capot. Un prototype fut réalisé, mais pour des raisons inconnues, la fabrication n'eut jamais lieu.

La raison pour laquelle Terberg chercha un autre fournisseur de cabines et de composants était probablement que Daimler-Benz observait avec inquiétude la concurrence du constructeur de véhicules spéciaux sur le marché néerlandais. Il est possible que les constructeurs de camions allemands ne vendaient pas assez de leurs propres châssis de camions 6x6 et qu'ils limitaient les livraisons de cabines à Terberg. De plus, les pièces Mercedes devenaient trop chères. C'est pourquoi les Néerlandais conclurent en 1974 un contrat avec Volvo pour la livraison de cabines de la série N avec capot moteur et de la série F en tant que cabine avancée. Comme les Suédois ne possédaient pas leur propre châssis à propulsion 4x4 ou 6x6, ils furent bien sûr intéressés par une collaboration avec Terberg.

Peu de temps après, les nouveaux modèles Terberg SF 1350 et F 1350 furent lancés sur le marché, équipés d'une cabine Volvo et de nombreux composants suédois. Des moteurs six cylindres de 5,4 et 9,6 litres de cylindrée ainsi que, parfois, des boîtes de vitesses Volvo furent également été utilisés. Les essieux, le châssis et d'autres pièces continuaient à provenir de la production de Terberg. Les nouveaux modèles furent bien accueillis partout. L'accord prévoyait également que les véhicules de Terberg pouvaient être entretenus par le réseau Volvo, tant aux Pays-Bas qu'à l'étranger.

Les cabines et les moteurs Mercedes ne furent cependant pas complètement abandonnés. Entre 1974 et 1987, ils continuèrent à entrer en ligne de compte pour les camions destinés à certains marchés d'exportation, dans la mesure où Mercedes y était plus répandue que Volvo. En 1974, par exemple, 23 tracteurs lourds 6x6 de type SF 1200 équipés de remorques Dolly furent expédiés à Singapour. Ils étaient destinés au transport de troncs d'arbres dans la jungle. Et en 1978, cent SF 1400 furent envoyés en Irak comme camions-citernes d'eau 6x4. Pour de tels contrats, de nombreux composants Mercedes furent encore utilisés.

La « Cabine téléphonique » et d’autres véhicules spéciaux

En 1978, le constructeur de véhicules spéciaux Terberg présenta deux innovations au salon RAI des véhicules utilitaires, le type F 1850 ainsi que le F 1800, tous deux avec quatre essieux moteurs. Les nouveaux modèles étaient équipés d'une cabine asymétrique pour un seul homme, qui était également utilisée sur le tracteur Terminal, développé de manière innovante par Terberg en 1973. En raison de cette étrange cabine, les chauffeurs surnommèrent le nouveau véhicule à quatre essieux la "cabine téléphonique". Les véhicules étaient propulsés par des diesels Volvo six cylindres de 270 CV et étaient destinés à une charge utile de 25 tonnes. Avec ses énormes pneus Michelin X sablés, les colosses avaient l'air assez impressionnants. Avec la même cabine et des pneus surdimensionnés, Terberg a également construit des versions 4x4 et 6x6 qui ont été proposées par la société Veenhuis à Raalte sous le nom de Combitrac. Ces véhicules séduisaient par leur rayon de braquage étroit et leur faible pression au sol et étaient conçus pour des applications agricoles et communales.

Le SF 1300, avec la formule de propulsion 6x6, était destiné à être utilisé sur des terrains difficiles. Cette benne basculante à capot avec cabine de conduite sur base Mercedes était également équipée de pneus Michelin X larges. Elle pouvait transporter un chargement de 17 tonnes sur des terrains extrêmes. En revanche, le projet de construire en 1977 un châssis similaire sur la base de composants Volvo n'a pas abouti à un résultat satisfaisant et le modèle 6x6 F 1350 Sahara à l'allure puissante, avec cabine Volvo F88 et benne basculante arrière Edbro, n'a été utilisé que comme véhicule de démonstration.

En 1979, le F1900 à quatre essieux moteurs fut lancé. Il était basé sur le F 1800, mais était équipé d'une cabine Volvo F7. Il donna ensuite naissance au F 2000 avec une cabine F12.

Un véhicule spécial très impressionnant était un porte-conteneurs 8x8 de 18 mètres de long avec direction tandem à l'avant et à l'arrière, que Terberg avait conçu en 1981 pour Snijder Earth Moving Equipment à Zaandam. Cinq de ces 60 tonnes à cabine basse ont été construits pour être utilisés en Algérie et en Argentine. Ils pouvaient transporter sans problème des tubes d'acier de 24 mètres de long à travers le désert et la brousse.

Une autre réalisation intéressante de Terberg dans les années quatre-vingt fut le développement d'une série de châssis à plusieurs essieux pour la construction de pompes à béton oscillantes de 52 mètres de long aux États-Unis. On raconte que Daimler-Benz avait d'abord essayé avec un châssis 6x6 équipé de deux essieux supplémentaires. Mais ce châssis ne pouvait pas répondre aux lois californiennes strictes en matière de longueurs et de charges par essieu. Après de nombreuses études, les ingénieurs de Terberg avaient mis au point un châssis spécialement conçu pour un poids total autorisé de 47 tonnes, avec trois essieux avant orientables et deux essieux arrière très espacés. Ces châssis 10x6 étaient entraînés par des moteurs Cummins et étaient initialement équipés de cabines Volvo F7 puis -FL. Après que trois prototypes aient été mis en service avec succès, les Néerlandais en ont construit quarante autres pour les Américains et quelques-uns pour des clients d'autres pays, dont la Russie.