La chronique Borgward avec Hansa-Lloyd depuis 1931, Goliath et Lloyd

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Par Christoph Büch et Steve St.Schmidt (2026)

Goliath dans les années 1930

Le Goliath avec la plus grande charge utile était le « Superior » d'une tonne et demie, lancé en 1930, qui était identique au Hansa-Lloyd de type Columbus. Comme il n'existait pas de moteur propre avec la puissance nécessaire, un moteur à essence de 37 ch adapté a été acheté à Berg-Heckmann-Selve AG à Altena, en Westphalie. Avec ce moteur, le Superior atteignait une vitesse de 65 kilomètres à l'heure. Le véhicule ne fut commercialisé que pendant une courte période, car à partir de 1932, il fut jugé plus judicieux de commercialiser le Columbus de Hansa-Lloyd, avec la même motorisation et le même tonnage.

Grâce à un projet commun mené très tôt avec Hansa-Lloyd, Goliath a pu proposer dès 1930 le modèle Superior d'une tonne et demie, identique au Hansa-Lloyd Columbus. Cette coopération a eu lieu avant le rachat de l'ensemble de l'entreprise Hansa-Lloyd par Borgward. Une fois cette étape franchie en 1931, la production du modèle Superior a été arrêtée en 1932 et confiée à la société Hansa-Lloyd, qui appartenait désormais à Borgward. Le modèle a continué à être produit sous le nom de Columbus.

En 1932, le Goliath Atlas a remplacé le modèle précédent Express de 1927 ou 1929. Pratiquement inchangé à l'extérieur, mais équipé d'une cabine fermée, l'Atlas disposait d'un moteur deux cylindres de 15 ch, contre un moteur monocylindre de 14 ch pour l’Express. Sa vitesse maximale passa ainsi de 45 à 50 km/h. Sa charge utile était désormais de 1 000 kg, contre 650 kg pour l'Express.

Le Goliath Atlas était également disponible en version fourgon. Nivea est aujourd'hui le nom bien connu d'une gamme complète de produits cosmétiques de la société Beiersdorf AG. La première crème Nivea a été commercialisée en 1911 dans les pharmacies et les drogueries et a rapidement connu un grand succès. Pendant la période nazie, la crème Nivea a été dénigrée comme étant un « produit non allemand ».

En 1932, le Goliath type Atlas fit son apparition, un camion avec cabine avancée et une tonne de charge utile. Il était présenté dans la publicité comme « le camion rapide le plus moderne au monde ». Basé sur le Goliath Express, auquel il ressemblait beaucoup, il atteignait une vitesse maximale de 50 km/h avec son moteur deux cylindres de 15 ch. Sur l'Atlas, la porte d'entrée se trouvait également à l'avant du véhicule. On était particulièrement fier du « siège rembourré confortable », du bouton de signalisation situé sur le « volant » et du système de démarrage Dyna, qui intégrait le démarreur, l'alternateur et l'allumage. La même année, les motos de transport Rapid et Standard ont fait peau neuve, avec notamment un garde-boue arrière au design plus moderne. Sur les côtés, des nervures horizontales dynamiques caractérisaient le nouveau design. En 1933, les noms Rapid et Standard ont été remplacés par les désignations de type Z 200 et Z 400. Les spécifications techniques restèrent inchangées, seuls les prix de vente augmentèrent légèrement.

Voici comment on travaillait dans les années 1930 : les deux photos prises dans les halls de montage de l'usine Goliath proviennent d'un tiré à part du magazine spécialisé allemand Das Lastauto (Le camion) de 1933.

En 1933, le Goliath F 200 et le F 400, les ancêtres de tous les tricycles à chargement arrière, ont fait leur apparition. Bien qu'ils fussent identiques en apparence, les deux modèles présentaient des caractéristiques techniques différentes. La charge utile du F 200 était d'une demi-tonne, tandis que celle du F 400 était de 750 kg. Le moteur refroidi par air de 198 cm³ du F 200 développait 5,5 ch, tandis que celui du F 400, d'une cylindrée de 396 cm³, développait 10 ch. Les vitesses maximales étaient respectivement de 38 et 50 km/h. Le modèle F 200 pouvait être conduit sans permis de conduire.

Le F 400 de la première génération de 1933 en version fourgon

À la fin de l'année 1933, les fourgonnettes à trois roues F 200 (5,5 ch, 500 kg de charge utile) et F 400 (10 à 11 ch, 750 kg de charge utile) furent introduites. Les roues arrière étaient entraînées par des moteurs à essence à deux temps refroidis par air de fabrication propre (LE 200 P et F 400). La surface de chargement se trouvait derrière la cabine du conducteur et il existait des fourgonnettes à plate-forme, des fourgonnettes fermées et des fourgonnettes combinées (c'est-à-dire servant à la fois au transport de marchandises et de personnes). Les prix de vente étaient de 1 250 et 1 430 marks. En 1935, les deux modèles à trois roues ont été équipés de cabines plus modernes avec des pare-brise inclinés. En 1936, la puissance du moteur a été augmentée à 6,5 et 12 ch. La charge utile était désormais de 680 et 930 kg et a été à nouveau augmentée en 1937 (à 690 et 1010 kg). Au moins jusqu'en 1933, le modèle F 200 était exempté de taxes et de permis de conduire. Les délais de transition ont été définitivement supprimés en 1937.

La deuxième génération des triporteurs F 200 et F 400 a été lancée sur le marché en 1935. La nouvelle cabine avec pare-brise incliné conférait au véhicule une apparence plus moderne. La suppression des ailettes de refroidissement latérales pour le moteur placé sous la banquette y contribuait également. Les caractéristiques techniques restaient en revanche inchangées. En 1935 également, la société suisse Lindt & Sprüngli, fondée en 1898, accordait une licence pour la fabrication de chocolat à la société Leonard Monheim à Berlin.

Le F 400 en version camion à plateau, vue de profil

À partir de 1934, Hansa-Lloyd-und-Goliath-Werke proposa un autre véhicule utilitaire léger, le camion à moteur avant L 500 à quatre roues, équipé d'un moteur à essence à deux temps de 14 ch et d'une charge utile de 750 kg. À la fin de l'année 1934, le capot fut redessiné. Les fentes de refroidissement ont été remplacées par des grilles à mailles fines. En 1935, le L 500 est devenu le L 600, qui pouvait être livré avec une grande variété de carrosseries « pour tous les usages et tous les secteurs », comme le disait la publicité. Sa vitesse maximale était de 55 kilomètres à l'heure.

En 1934, le fourgon à quatre roues L 500, d'une charge utile de trois quarts de tonne, fit son apparition. Son moteur à deux temps refroidi par air, d'une cylindrée de 500 cm³, développait 14 ch et consommait 8,5 litres d'essence aux 100 kilomètres. La même année, les fentes d'aération à l'avant et sur les côtés du capot, initialement jugées attrayantes, ont été supprimées. Elles ont été remplacées par des grilles à mailles fines.

Voici la deuxième version de la L 500 avec un capot modifié. L'apparence est restée inchangée en 1935, lorsque la désignation du modèle a été modifiée en L 600. La puissance du moteur était désormais de 18 ch, mais la production fut arrêtée dès 1936.

Au cours des années 1930, d'autres sites ont été créés : outre son siège social à Brême, Borgward a investi dans des succursales et des usines de fournisseurs, par exemple à Osterholz-Scharmbeck, au nord de Brême. On y fabriquait des composants spéciaux pour la carrosserie et on y assemblait certaines séries de modèles, en particulier des véhicules spéciaux et des versions destinées à l'exportation. La connexion logistique avec le port de Brême s'est avérée stratégiquement précieuse. De plus, Borgward a construit à Sebaldsbrück, dans l'actuel quartier Hemelingen de Brême, une toute nouvelle usine, conçue par l'architecte hambourgeois Rudolf Lodders. Sur un terrain non bâti de 223 000 mètres carrés, une usine industrielle moderne a été construite, entourée d'espaces verts, avec des espaces lumineux et de grandes dimensions. Les années 1930 ont été marquées par un essor économique. La production annuelle est passée de 4 210 véhicules en 1932 à 16 775 en 1936, tandis que les effectifs ont augmenté pour atteindre 5 233 employés.

Cette illustration est tirée d'une brochure Goliath de 1932 et montre une représentation artistique des usines Hansa-Lloyd et Goliath à Brême. La légende ne lésine pas sur les superlatifs (La plus grande usine spécialisée au monde), dont le spectateur peut juger lui-même de la véracité.

En 1935, un autre fourgon, le type « Atlas II », fit son apparition. Contrairement à son prédécesseur, le « Atlas I » à cabine avancée, il présentait une forme conventionnelle de fourgonnette à capot. Le moteur deux cylindres de 600 cm³ développait 18 ch. Pour la première fois, quatre vitesses étaient disponibles. Avec une consommation de douze litres d'essence aux 100 kilomètres, sa vitesse maximale était de 45 kilomètres à l'heure. Sa charge utile était d'une tonne.

En 1935, le modèle Atlas II fut lancé, remplaçant le premier Atlas de 1932. L'Atlas II était un camion à capot anguleux, avec une charge utile d'une tonne. Son moteur de 600 cm3 développant 18 ch lui permettait d'atteindre une vitesse maximale de 45 km/h. La même année, le Goliath Rekord fit son apparition. Il était initialement équipé d'un moteur à deux temps et deux cylindres de 14 ch, situé sous le siège du conducteur. Le design arrondi du capot, dépourvu d'ouvertures, conférait à ce véhicule de trois quarts de tonne un aspect moderne aux formes fluides. Cela changea dès 1936, lorsqu'un moteur quatre cylindres à refroidissement par eau, « plus vif et plus puissant », de 24 ch fut installé sous le capot. En 1937, la désignation Rekord a été remplacée par « Goliath 1 to. ». . Par décret du gouvernement national-socialiste, les « noms fantaisistes » pour les véhicules utilitaires ont été interdits et ont dû être remplacés par des combinaisons de chiffres et de lettres faisant référence à la charge utile. Cette mesure visait à préparer la guerre, car, en cas d'urgence, il était important de disposer d'une nomenclature claire, selon le raisonnement des autorités responsables.

La première Goliath Rekord ressemblait presque à une camionnette électrique. L'absence de fentes d'aération dans le capot arrondi conférait à ce véhicule de trois quarts de tonne un aspect très particulier et moderne. Cette camionnette disposait également de quatre vitesses avant et d'une marche arrière. Le moteur à deux temps refroidi par air d'une cylindrée de 494 cm³ développait 14 ch et permettait d'atteindre une vitesse maximale de 50 km/h.

Pour compléter la confusion des modèles Goliath des années 1930, nous présentons ici les deux dernières créations du constructeur de fourgonnettes de Brême : tout d'abord, la deuxième et dernière version de la Goliath Rekord de 1936, qui se distinguait de son prédécesseur par son apparence conventionnelle et la conception habituelle du capot. Les caractéristiques techniques avaient également été profondément modifiées : le moteur quatre cylindres refroidi par eau d'une cylindrée de 1 100 cm³ développait désormais 24 ch, la charge utile était indiquée comme étant d'une tonne, mais la vitesse maximale dépassait toujours les 50 km/h.

Sur la brochure de la Goliath Rekord II de 1937, « la nouvelle camionnette d'une tonne » semblait plus rapide qu'elle ne l'était en réalité : le graphiste s'était efforcé de donner à la camionnette un aspect aussi dynamique que possible.

En 1936, l'entreprise est transformée en société anonyme, le « und » est supprimé du nom et elle devient Hansa-Lloyd-Goliath-Werke A.G. Cependant, cette structure n'a duré qu'un an. En septembre 1937, le copropriétaire Wilhelm Tecklenborg quitta l'entreprise avec une indemnité de quatre millions de marks. Sa contribution initiale en 1925 avait été de 10 000 marks. Borgward était désormais l'unique propriétaire de l'entreprise, qui s'appelait désormais Hansa-Lloyd-Goliath-Werke Carl F. W. Borgward.

Les dernières nouveautés de Goliath-Werke avant la Seconde Guerre mondiale furent, en 1938, les fourgonnettes à trois roues FW 200 et FW 400, identiques en apparence. Leurs moteurs monocylindres et bicylindres refroidis par eau, d'une puissance de 6,5 et 13 ch, n'étaient plus installés sous le siège, mais sous le capot, qui était désormais équipé d'une calandre. Cependant, la production dut être interrompue la même année, car le plan Schell du gouvernement prévoyait des restrictions rigoureuses pour tous les constructeurs automobiles allemands. La production de véhicules à trois roues n'avait aucune importance pour la guerre qui s'annonçait.