La chronique Borgward avec Hansa-Lloyd depuis 1931, Goliath et Lloyd

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Par Christoph Büch et Steve St.Schmidt (2026)

Hansa-Lloyd dans les années 1930

De 1932 à 1938, Borgward proposa, en plus des modèles Goliath, les séries de camions et de remorques Hansa-Lloyd, entrant ainsi dans de nouvelles catégories de véhicules utilitaires lourds. La société Hansa-Lloyd, créée en 1914 par la fusion de Hansa-Automobil GmbH et NAMAG, était l'une des marques automobiles allemandes les plus importantes et les plus connues jusqu'à la Seconde Guerre mondiale et se consacrait principalement au secteur des véhicules utilitaires. Avec son rachat par Borgward en 1931, la marque de Brême a cessé d'être indépendante, mais sous la direction de son nouveau propriétaire, la production de véhicules industriels s'est poursuivie jusqu'en 1938. Dans notre chronique sur Borgward, nous présentons les modèles Hansa-Lloyd de cette époque, car ils font partie intégrante de l'histoire de Borgward.

Le « Express » d'une tonne était le plus petit véhicule utilitaire de la gamme Hansa-Lloyd des années 1930. Il était presque identique au Goliath Rekord et équipé du même moteur. Son moteur à essence quatre cylindres de 28 ch permettait au « Express » d'atteindre une vitesse maximale de 45 km/h.
Le modèle Express présenté ici était destiné au transport de matériaux longs. Les petits volets à l'avant et à l'arrière des ridelles en bois étaient particulièrement astucieux. On se demande toutefois comment les conducteurs pouvaient monter et descendre du véhicule lorsque celui-ci était chargé des deux côtés.

Le modèle Express, avec une charge utile d'une tonne, était le véhicule utilitaire le plus léger de la gamme Hansa-Lloyd et, en même temps, le camion le plus répandu de sa catégorie en Allemagne. Il s'agissait d'un petit camion à moteur avant qui n'avait rien en commun avec le Goliath Express de 1927, si ce n'est le nom du modèle. Malgré sa popularité, sa production a dû être interrompue en 1938, et son successeur direct a été le Borgward B 1000.

Le modèle Columbus déjà mentionné, d'une charge utile de 1,5 tonne, a été commercialisé entre 1934 et 1936 avec un look plus moderne, dans lequel la calandre et le pare-brise étaient inclinés. De plus, entre 1936 et 1938, il existait le modèle Bremen IV de deux tonnes avec un moteur de 50 ch, disponible avec un moteur à essence ou diesel. Le modèle Bremen III avait encore des formes anguleuses, mais, comme le Columbus, la série Bremen a également reçu le nouveau design en 1936.

Il en fut de même pour la série immédiatement supérieure, l'Europa de trois tonnes. Son moteur six cylindres de 70 ch permettait au véhicule d'atteindre une vitesse maximale de 80 km/h. L'Europa III, présenté en 1932 avec un aspect anguleux, fut remplacé fin 1935 par l'Europa IV, aux formes arrondies. À partir de 1937, il fut appelé « 2 1/2 tonnes diesel » ou « 2 1/2 tonnes essence ». En 1938, la production dut être interrompue.

Hansa-Lloyd a commercialisé le Columbus I d'une tonne et demie en 1931. Le Goliath Superior, de construction identique, était déjà apparu un an auparavant, mais sa production avait cessé en 1932, probablement pour ne pas faire concurrence au Columbus. Il était propulsé par un moteur à essence quatre cylindres de 40 ch, jusqu'à son remplacement par le Columbus II en 1934.
Présenté en 1934, le Columbus II de 1,25 tonne, de conception entièrement nouvelle, avait un aspect complètement différent de son prédécesseur et ne présentait aucune similitude technique avec lui. Il était équipé du moteur six cylindres de 1,7 litre de la voiture Hansa 1700 sortie la même année. Le moteur développait 36 ch et permettait d'atteindre une vitesse maximale de 55 km/h avec une consommation de 11 litres d'essence.
Hansa-Lloyd Columbus II de 1934 utilisée comme ambulance par la Croix-Rouge allemande
En 1933, le modèle Bremen III de deux tonnes remplaça son prédécesseur, le Bremen II. Il était équipé du moteur diesel Hansa-Lloyd de type D 4 M 3, dont la puissance était comprise entre 45 et 50 ch. La cylindrée du quatre cylindres était de 2 972 cm³ et la vitesse maximale était de 60 km/h. L'illustration provient d'une brochure publicitaire pour le modèle Bremen III, pour laquelle on avait choisi, justement, un camion portant l'inscription « Völkischer Beobachter » (Observateur populaire). Le « Völkischer Beobachter » (VB) était l'organe de presse du parti nazi (NSDAP) de décembre 1920 au 30 avril 1945. Se démarquant nettement des journaux bourgeois, le « VB » se présentait comme le « journal de combat du mouvement national-socialiste de la Grande Allemagne » et s'intéressait davantage à l'agitation qu'à l'information. Au départ, le « VB » paraissait deux fois par semaine, puis quotidiennement à partir du 8 février 1923 (Wikipedia). Nous avons supprimé la croix gammée qui se trouvait à l'origine dans la couronne de laurier.
Le modèle Bremen III de 1933 a conservé son apparence anguleuse jusqu'à ce qu'il soit remplacé trois ans plus tard par son successeur, le Bremen IV.
Le modèle Bremen IV semblait nettement plus moderne que son prédécesseur, non seulement grâce à sa nouvelle cabine, mais aussi grâce à son capot plus long, sous lequel travaillait désormais un moteur diesel six cylindres de 55 ch, qui donnait à ce véhicule de deux tonnes une allure plus élégante. À partir de 1937, l'appellation « Brême » a été supprimée et remplacée par un sobre « 2 tonnes », comme l'exigeaient les nouvelles réglementations.
Le modèle supérieur s'appelait Europa et avait initialement une charge utile de trois tonnes. La photo montre l'Europa III de 1934.
L'Europa III était un camion robuste, équipé d'un moteur diesel six cylindres d'une cylindrée de 4494 cm3 développant 70 ch.
En 1936, l'Europa III fut remplacé par l'Europa IV. Ce dernier avait non seulement un aspect complètement différent, mais il était également de conception technique nouvelle et devait faire des concessions en termes de capacité. Au lieu de trois tonnes de charge utile, il ne pouvait plus supporter que deux tonnes et demie. En 1937, il perdit finalement son nom et fut rebaptisé « 2,5 tonnes ». En 1938, la production dut de toute façon être arrêtée.
Le modèle Europa IV (rebaptisé « 2,5 tonnes » à partir de 1937) présenté en 1936 était commercialisé comme un camion rapide. Il était équipé d'un moteur diesel de 55 ch à six cylindres et d'une cylindrée de 3,6 litres et atteignait une vitesse maximale de 75 km/h. Il existait également un moteur à essence de 75 ch à six cylindres et d'une cylindrée de 3,5 litres, qui permettait au véhicule d'atteindre une vitesse maximale de 85 km/h.
Bien sûr, l'Europa IV était également disponible en version châssis avec capot. Le client pouvait ainsi faire carrosser la cabine et la superstructure selon ses propres besoins. Cela donnait parfois lieu à des véhicules dont les proportions n'étaient pas vraiment idéales, mais qui offraient beaucoup d'espace à l'intérieur.
Les pompiers volontaires d'Aumund, un quartier de Vegesack à Brême, avaient commandé ce Merkur III. La carrosserie, courante à l'époque, servait à transporter toute une équipe de pompiers qui pouvait descendre du véhicule sans délai sur le lieu de l'incendie pour commencer les opérations d'extinction.

Successeur du Merkur II de trois tonnes et demie de 1933, le Merkur III de quatre tonnes, conçu pour les tâches de transport lourd, fit son apparition l'année suivante. Il remplaça également le Roland de quatre tonnes de 1930, qui était équipé d'un moteur de 82 ch de Motorenwerke Mannheim (MWM). Le Merkur était disponible avec différents empattements, ainsi qu'en version benne basculante et tracteur routier (remorqueur rapide). Il était équipé d'un moteur diesel six cylindres Humboldt-Deutz développant initialement 75 ch, puis 85 ch. En 1936, le Merkur III a été remplacé par le Merkur IV, plus lourd, qui pouvait transporter jusqu'à cinq tonnes de charge utile. Le Merkur IV se distinguait de son prédécesseur par une cabine plus moderne. Sa puissance était désormais de 100 ch. À partir de 1937, il fut appelé « 4 1/2 à 5 tonnes », et 1938 marqua également la fin de sa production.

La série la plus lourde de Hansa-Lloyd portait le nom de Merkur. Nous consacrons toute une série de photos à ces véhicules de quatre à cinq tonnes, car ils étaient sans aucun doute les camions les plus impressionnants du constructeur automobile de Brême. La première photo provient d'une brochure publicitaire et montre le Merkur III de 1934 en train d'être chargé de fûts, sans aucune aide au chargement ni chariot élévateur (qui n'avait pas encore été inventé).
Cette photo montre un camion de déménagement avec remorque carrossé par Buschbaum à Hanovre, basé sur le Hansa-Lloyd-Merkur III de 1932. Ce type de carrosserie était alors appelé « carrosserie en bois lattée ».
Une apparence imposante : le Merkur III avec remorque, probablement quelque part à Brême au milieu des années 1930
Le Hansa-Lloyd Merkur était destinée aux transports lourds sur de courtes et longues distances. Présentée en 1932, le Merkur III pouvait transporter des charges allant jusqu'à quatre tonnes, ce qui la plaçait dans la catégorie supérieure en termes de charge utile. Équipé d'un moteur diesel Humboldt-Deutz de 6 litres développant 80 ch, il était disponible avec trois empattements différents de 4,4 à 5,2 mètres. Sa vitesse maximale était de 50 km/h pour une consommation de 22 litres de diesel aux 100 kilomètres.
Il existait également une version du Merkur III avec un châssis à cadre surbaissé, particulièrement adapté aux carrosseries d'autobus.
Cette version du Merkur III pour le transport longue distance avec compartiment couchette est également intéressante. La couchette qui s'étendait dans l'espace de chargement était alors souvent appelée « nid d'hirondelle » et était courante dans de nombreux véhicules longue distance jusqu'aux années 1960.
Le Merkur à empattement court convenait également comme semi-remorque. La photo montre un Merkur IV de 1936. La charge utile avait été augmentée à quatre tonnes et demie à cinq tonnes. La cabine était plus moderne, avec un pare-brise incliné continu et des formes arrondies. La cabine allongée du semi-remorque de déménagement offrait non seulement de la place pour le personnel nécessaire au déménagement, mais aussi pour les clients qui accompagnaient souvent le déménagement, surtout s'ils ne disposaient pas de leur propre voiture.
Hansa-Lloyd proposait également le Merkur comme tracteur rapide. Il était adapté à l'utilisation de deux remorques et à des charges remorquées allant jusqu'à 15 tonnes. Son moteur diesel de 100 ch avec une cylindrée de 7,6 litres lui permettait d'atteindre une vitesse maximale de 64 km/h en cinquième vitesse, mais sans charge. Des poids étaient fixés au-dessus de l'essieu arrière afin de renforcer la traction des roues en cas de charge remorquée élevée.
Illustration de couverture d'une brochure de 1937
Merkur IV en version benne basculante trilatérale
Présenté en 1936, le Merkur IV se distinguait de son prédécesseur par sa cabine plus moderne. Sa puissance moteur était désormais de 100 ch. À partir de 1937, il fut baptisé « 4 1/2 à 5 tonnes ». En 1938, sa production dut être arrêtée.

Il convient également de mentionner les véhicules utilitaires électriques. Leurs avantages résidaient dans leur fonctionnement silencieux, simple, fiable et économique. Les plus petits de ces véhicules étaient les chariots électriques Hansa-Lloyd EK 1, EK 1,5, EK 2 et ETKN. Ils étaient principalement utilisés en interne par les services postaux du Reich, les chemins de fer du Reich, les brasseries et les entrepôts. Leur production a commencé vers 1923 et s'est poursuivie en partie jusqu'en 1939. La propulsion électrique était économique et ne subissait aucune usure. Une charge de batterie permettait d'atteindre une autonomie d'environ 50 kilomètres. L'ETKF était équipé d'une cabine avancée similaire à celle des modèles Goliath Express et Atlas, mais dotée de deux portes latérales. La charge utile était d'une tonne et demie à deux tonnes. Dès 1914, il existait le modèle EL 3,5, suivi plus tard par les modèles EL 1 à EL 3, ainsi que les variantes lourdes E4 et E5. Avec des charges utiles allant jusqu'à cinq tonnes, ils étaient considérés à l'époque comme des camions lourds. L'autonomie avec une charge de batterie était comprise entre 60 et 70 kilomètres.

Développé en 1936, le chariot électrique ETKF avec siège conducteur et une capacité de charge de 1,5 à 2,0 tonnes se distinguait de ses versions plus petites par sa cabine fermée de type avancée. Les variantes avec une capacité de charge moindre devaient être conduites debout et n'avaient pas de cabine.
Cette illustration montre le camion électrique de type EL 3 de 1937. Les versions plus petites s'appelaient EL 1 et EL 2, la charge utile respective déterminant le chiffre dans la désignation du type. L'EL 3 était alimenté par une batterie de 80 cellules d'une capacité de 200 ampères-heures. Il pouvait ainsi atteindre une vitesse maximale de 25 à 28 kilomètres à l'heure. Son rayon d'action en plaine était de 60 à 70 kilomètres, et le courant de charge pour une batterie était de 40 kilowatts.
Les 80 cellules de batterie du camion électrique E4 de quatre tonnes avaient une capacité de 250 ampères-heures. La vitesse maximale était de 25 à 28 kilomètres à l'heure, le rayon d'action de 60 à 70 kilomètres en plaine et le courant de charge pour une batterie était de 50 kilowatts.
Le camion électrique le plus lourd de Hansa-Lloyd était le type E 5, avec une charge utile de cinq tonnes. Il était équipé de batteries comprenant au total 80 cellules et d'une capacité de 300 ampères-heures. Comme pour les deux modèles plus petits, la vitesse maximale était de 25 à 28 kilomètres à l'heure et le rayon d'action de 60 à 70 kilomètres. Cependant, 60 kilowatts étaient nécessaires pour recharger une batterie.

À partir du milieu des années 1930, Hansa-Lloyd proposait également la variante à propulsion au gaz propulseur Leuna. Au lieu de réservoirs de carburant ou de batteries, les véhicules étaient équipés de deux bouteilles en acier contenant du gaz propulseur. Il était possible de convertir les véhicules à essence. Les avantages résidaient principalement dans une économie fiscale pouvant atteindre 74 % et une réduction des coûts d'exploitation pouvant atteindre 25 %. De plus, ils étaient vantés pour leurs faibles coûts d'entretien et leur grande autonomie.

Le conducteur de ce véhicule à gaz Hansa-Lloyd semble très détendu, car il maîtrisait probablement parfaitement le sujet du gaz. Il existait essentiellement deux types de gaz : le gaz riche du groupe A et le gaz pauvre du groupe B. Le gaz riche comprenait le butane et le propane ainsi que de nombreux produits de marque de différents fabricants. Le pouvoir calorifique de tous ces gaz devait être inférieur à 14 000 WE/m³. Le gaz pauvre comprenait le gaz de ville, le gaz de digestion et d'autres gaz dont le pouvoir calorifique était inférieur à 4 500 WE/m³. Tous ces gaz permettaient un fonctionnement économique des moteurs à essence, mais nécessitaient l'installation de divers équipements supplémentaires. Dans la brochure illustrée, le fonctionnement au gaz propulseur était présenté comme facile à utiliser, sûr et nécessitant peu d'entretien.
Les camions équipés de moteurs à essence pouvaient être convertis pour fonctionner au gaz propulseur, plus économique. L'illustration montre un Hansa-Lloyd de trois tonnes équipé d'une bouteille de gaz propulseur à la place du réservoir de carburant.

Au printemps 1939, le Salon international de l'automobile et de la moto (IAMA) s'est tenu à Berlin. Le salon a été marqué par la propagande nazie : Adolf Hitler assista à l'inauguration et se laissa photographier avec Ferdinand Porsche et d'autres personnalités du secteur automobile. Sur le stand de Hansa-Lloyd, une petite brochure faisait la promotion exclusive du modèle 1,5 tonne, c'est-à-dire l'ancien type Columbus. Six mois plus tard, Hitler ordonna l'invasion de la Pologne voisine.