Apogée et déclin

Borgward ne s'est jamais contenté des technologies existantes : tout au long des années 1950, l'entreprise a présenté de nombreuses innovations, notamment des concepts avancés de suspension et de freinage, la première boîte de vitesses à cinq rapports avec surmultiplication, l'équipement avec des réchauffeurs de moteur et le développement de systèmes électriques et hydrauliques modulaires. La standardisation progressive des pièces importantes et l'offre de différents empattements ont permis de personnaliser les véhicules en fonction des besoins des clients.

Les moteurs hybrides et électriques expérimentaux ont constitué un autre domaine d'innovation. À partir de la fin des années 1950, des unités individuelles du B 2500 à moteur GPL ont été fabriquées pour les services aéroportuaires et des prototypes avec moteur électrique supplémentaire pour les livraisons sur de courtes distances. En collaboration avec les autorités, des installations mobiles de ravitaillement, des systèmes de lavage à haute pression et des unités de traitement de l'eau ont également été créés. Pour les marchés d'exportation tels que les pays arabes et l'Amérique du Sud, des modèles spéciaux ont été développés avec des radiateurs à haut rendement, une double isolation du toit et des filtres à sable ; en Europe du Nord, des variantes résistantes au froid ont été proposées avec un chauffage d'appoint renforcé, une isolation thermique de la batterie et un système de double filtration de l'essence.

Grâce à leur qualité de fabrication remarquable, les véhicules Borgward jouissaient d'une grande popularité également en dehors de l'Allemagne. Les marchés d'exportation les plus importants étaient la Suède et les pays du Benelux, suivis par des pays comme la Suisse, l'Autriche, l'Angleterre, le Portugal et, de plus en plus, la France et l'Italie. Les marchés d'outre-mer ont également été approvisionnés. Les usines d'assemblage en Argentine, en Indonésie, aux Philippines, en Afrique du Sud et au Brésil témoignent de sa présence internationale. Borgward a répondu aux besoins de sa clientèle internationale par des adaptations techniques : pour le Moyen-Orient et l'Afrique du Nord, des systèmes de refroidissement renforcés et des filtres à poussière supplémentaires étaient proposés, tandis que pour l'Amérique du Sud et le Chili, des systèmes électriques résistants au climat tropical, des pneus plus larges et des carrosseries spécifiques à chaque pays ont été standardisés.

Cependant, l'internationalisation et l'exportation ont également posé de nouveaux défis logistiques : pour gérer ses activités à l'étranger, Borgward avait déjà mis en place ses propres stations de chargement dans les ports à la fin des années 1940, et ses employés se rendaient régulièrement en Amérique du Sud, en Afrique du Nord et au Moyen-Orient pour superviser le montage et le service après-vente.

Borgward a réalisé une percée majeure dans le commerce international avec l'introduction du système CKD (Completely Knocked Down), déjà utilisé à la fin des années 1940. Les véhicules étaient démontés et expédiés sous forme de kits au Chili, en Grèce, en Iran et en Égypte. Afin de réduire les frais de douane et de respecter les normes de qualité locales, les usines d'assemblage des pays d'exportation se chargeaient de la finition finale. Au Chili et en Argentine, les camions légers et moyens (B 2000 et B 2500) étaient très demandés pour la construction de routes et d'échafaudages, et parfois aussi pour le transport agricole. En Grèce, marché classique en pleine croissance pendant les années d'après-guerre, les véhicules Borgward s'imposèrent comme véhicules municipaux et pour le transport de denrées alimentaires, souvent modifiés avec une technologie d'isolation et des châssis spécialement renforcés pour les conditions routières locales.

À la fin des années 1950, le constructeur s'aventura également sur le marché nord-américain. Des camionnettes et des camions de pompiers basés sur les séries B 2000 et B 2500 y ont fait leur apparition, mais le succès a été limité en raison des obstacles réglementaires et de la forte concurrence américaine.

L'année 1959 a marqué un tournant technique pour Carl F. W. Borgward. Le département automobile a développé une voiture de course Grand Prix de 1,5 litre, les moteurs pour bateaux ont trouvé des acheteurs intéressés et même un projet d'hélicoptère a attiré l'attention de l'industrie aéronautique. À la fin des années 1950, la production totale de Brême et des autres usines dépassait les 30 000 véhicules par an. Entre-temps, les usines Borgward employaient environ 20 000 personnes.

Malgré tous ces succès, Borgward s'enfonçait de plus en plus dans le dédale de sa propre diversité de produits. Au début des années 1960, l'offre était tout simplement trop large, de sorte que les dépenses dépassaient largement les recettes. Les ventes des modèles Lloyd et Goliath, en particulier, stagnaient, et l'administration des différentes entreprises Borgward générait des coûts énormes. À cela s'ajoutaient les investissements considérables dans le projet d'hélicoptère et une coûteuse campagne de rappel des mille premières voitures particulières du modèle Arabella.

Les problèmes structurels, aggravés par la croissance rapide et la large gamme de modèles, sont devenus de plus en plus évidents. Les coûts élevés de développement de nouvelles variantes, telles que l'Isabella dans le secteur des voitures particulières ou les véhicules utilitaires à quatre roues motrices pour l'exportation, ont entraîné une augmentation du capital immobilisé et des problèmes de liquidité. De plus, l'activité d'exportation a subi de fortes fluctuations du marché, les changements politiques, la chute des devises dans les régions de destination et la baisse des commandes des autorités ayant entraîné une chute soudaine des ventes. La capacité de stockage a augmenté et les véhicules et pièces de rechange invendus ont pesé lourdement sur le bilan.

De plus, la concurrence s'est fait sentir en Allemagne et sur les marchés internationaux. De grandes entreprises telles que Daimler-Benz et Opel recherchaient les mêmes clients publics et ont unifié leur offre pour les concessionnaires et les clients de flottes opérant à l'échelle internationale. Borgward a été contrainte d'accorder des remises, ce qui a réduit de plus en plus la marge bénéficiaire. Dans le même temps, la situation a été aggravée par des erreurs de gestion interne : la structure du groupe a entraîné des inefficacités dans les processus d'approbation et des conflits personnels, tandis que les investissements dans de nouvelles installations de production ont parfois été réalisés de manière désorganisée et sans analyse approfondie du marché.

En 1960, Borgward a été contrainte de demander à deux reprises au Sénat de Brême une garantie pour les crédits bancaires nécessaires, en utilisant ses propres biens immobiliers comme garantie. À la suite de cela, le Sénat de Brême a nommé l'auditeur Dr Johannes Semler comme administrateur judiciaire. Il convient de noter que Semler avait auparavant été président du conseil de surveillance de BMW, un concurrent direct. Semler et les sénateurs de Brême responsables des finances et de l'économie sont arrivés à la conclusion que Borgward n'était pas solvable, même si, selon la presse, le capital de l'entreprise et les stocks de véhicules finis et semi-finis dépassaient largement le montant du crédit demandé.

En 1961, le Dr Semler a mené des négociations infructueuses avec des groupes internationaux tels que Ford, Volvo, Saab et Chrysler en vue de la vente de l'entreprise. Son mandat de restructuration n'ayant pas abouti, une procédure de liquidation des actifs de Carl C. F. Borgward GmbH, Goliath-Werke GmbH et Lloyd-Motorenwerke GmbH a été engagée le 28 juillet 1961. Une tentative des anciens clients et fournisseurs de Borgward de fonder, en collaboration avec plusieurs banques, une nouvelle société Borgward-Automobil GmbH et d'acquérir l'usine de Sebaldsbrück pour 90 millions de marks allemands échoua. Afin de sauver l'œuvre de sa vie, Carl F. W. Borgward, alors âgé de 70 ans, céda son entreprise à la ville hanséatique libre de Brême et se retira de la vie publique.

Le 11 septembre 1961, la procédure de faillite a été officiellement ouverte. Le parti conservateur de Brême a plaidé en faveur de la création d'une commission d'enquête parlementaire, mais s'est heurté à la résistance du groupe parlementaire social-démocrate majoritaire, qui a rejeté la demande. Juste à temps pour le début des vacances de l'entreprise, 12 600 travailleurs ont reçu leur lettre de licenciement.

La procédure de faillite ne s'est achevée qu'en 1969, lorsque tous les créanciers ont reçu le paiement intégral de leurs créances. Au cours de la procédure, une partie des installations de production de Brême a été transférée au Mexique en 1963, où la fabrication des voitures Borgward s'est poursuivie entre 1966 et 1970. Les usines de Brême ont été reprises par divers utilisateurs ultérieurs et des entreprises industrielles métallurgiques. Certaines installations d'Osterholz-Scharmbeck ont continué à être utilisées jusqu'aux années 1970 pour la fabrication de pièces de rechange, le service technique et comme centre du club Borgward.

Avec cette faillite spectaculaire, une marque automobile à succès a cessé d'exister. L'excellente qualité des véhicules n'avait pas suffi à surmonter les problèmes économiques du constructeur. Affecté par la faillite, Carl F. W. Borgward est décédé le 28 juillet 1963 après une longue maladie. Son entreprise, qui était autrefois le symbole de l'essor et de la modernisation de l'industrie automobile et des véhicules industriels allemands, est devenue synonyme de l'une des faillites industrielles les plus retentissantes de l'après-guerre. Les causes de cette faillite ont été analysées pendant des décennies dans les médias, ainsi que dans la littérature et la recherche.

Les voitures particulières et les véhicules industriels Borgward sont longtemps restés une référence, et pas seulement sur les routes allemandes. Ils jouissent encore aujourd'hui d'une excellente réputation.

Bibliographie :

Peter Michels : Vom Blitzkarren zum Großen Borgward, éditions Bärbel Michels, Schmallenberg, 1984, ISBN 3-9800735-0-5 (sans le livre de Peter Michels, cette chronique Borgward n'aurait guère été possible)

Jens-Theo Müller / Frank Wendler : Goliath, éditions VF Verlagsgesellschaft, Wiesbaden, 1989, ISBN 3-926917-01-6

Ulrich Kubisch : Hansa Lloyd Automobilbau, éditions Steintor Verlagsgesellschaft mbH, Brême, 1986, ISBN 3-926028-00-9

Liens Internet :

https://de.wikipedia.org/wiki/Borgward

https://de.wikipedia.org/wiki/Lloyd_(Automarke)

https://de.wikipedia.org/wiki/Goliath_(Automobilhersteller)

https://de.wikipedia.org/wiki/Hansa-Lloyd

Nutzfahrzeug-Lexikon - Borgward.pdf

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