Concentration sur les véhicules utilitaires

En 1927, l'usine réalisa enfin un modeste bénéfice. Et le premier moteur à six cylindres fut présenté, avec une cylindrée de 5,8 litres et une puissance de 75 à 90 chevaux, selon la qualité du carburant.  À la fin des années 1920, Scania-Vabis s'est entièrement concentré sur la production de véhicules utilitaires. La dernière voiture particulière a quitté l'usine de Södertälje en 1929. Parallèlement, la production d'autobus a pris de l'importance. Les sociétés de transport de plusieurs villes suédoises, dont Stockholm, achetèrent des bus à Scania-Vabis.

Pour rester compétitif face à l'émergence du moteur diesel, Scania Vabis eut recours au développement de l'inventeur et ingénieur suédois Knut Jonas Elias Hesselman, dont la conception du moteur était une combinaison de moteur diesel et de moteur à essence. Le moteur Hesselman fonctionnait comme un moteur à carburateur ordinaire, mais avec une injection directe d'essence. Il était plus léger qu'un moteur diesel et consommait moins de carburant qu'un moteur à essence classique. Les six cylindres Hesselman, d'une cylindrée de 6,5 à 7,8 litres, produisaient 70 à 115 ch. Scania-Vabis l'a utilisé pour propulser des véhicules commerciaux de 1925 à 1936 environ. Le concurrent Volvo utilisait également des moteurs Hesselman.

La crise économique du début des années 1930 entraîna une nouvelle baisse de la production de 60%. Cependant, on ne perdit pas de vue le développement de la construction de véhicules utilitaires. Dans les années qui suivirent, les ingénieurs de Södertälje développèrent les premiers véhicules cabine avancée, appelés "bulldogs". La cabine était construite autour du moteur, offrant ainsi plus de surface utile pour les marchandises et, dans le cas des autobus, pour davantage de passagers. Mais l'époque n'était pas encore mûre et les bulldogs restaient des outsiders. Jusqu'en 1940 environ, 868 camions à capot ont été vendus, mais seulement 87 camions à cabine avancée (selon d'autres sources, il s'agissait de 62 exemplaires), c'est-à-dire qu'environ dix pour cent seulement des clients se sont laissés séduire par cette forme de construction avancée sans capot moteur.

Les moteurs Hesselman se sont révélés de plus en plus problématiques. Les goupilles d'allumage, qui produisaient de la suie et s'usaient rapidement, donnaient lieu à des réclamations. Scania-Vabis a donc décidé de produire des moteurs diesel, après que des objections importantes eurent été émises contre les moteurs à injection directe au fonctionnement assez rude. Les moteurs diesel à préchambre, en revanche, fonctionnaient beaucoup plus calmement et finirent par convaincre les responsables de Södertälje. En 1935, Scania Vabis conclut un contrat de licence avec la société allemande Humboldt-Deutz pour la production de diesels à préchambre. Un nouveau moteur de 7,8 litres, développé selon cette licence, développait 120 ch à 2000 tours par minute. Le moteur pesait 600 kilos. Après avoir surmonté quelques maladies de jeunesse, le nouveau moteur a fait ses preuves.

Après avoir surmonté la récession, les années 1930 virent une nette reprise économique pour Scania-Vabis. Le chiffre d'affaires passa de 4,7 millions de couronnes en 1932 à 10 millions de couronnes en 1939, mais Scania Vabis restait un petit constructeur par rapport à Volvo. Ainsi, à Södertälje, 103 camions et 189 bus ont été vendus en 1938. Chez Volvo, 2860 camions et 288 bus ont quitté l'usine la même année.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, 90 % des véhicules commerciaux suédois ont dû être convertis au gazogène. Chez Scania-Vabis, un moteur huit cylindres de 10,3 litres de cylindrée a été développé, mais il ne développait que 120 ch en raison du mauvais rendement de la combustion du gaz de bois.

À partir de 1944, Scania-Vabis proposa les modèles de camions à deux essieux L 10 (4x2) et F 10 (4x4). La propulsion était assurée par un diesel à préchambre de 5,7 litres et 90 ch. Une version à carburateur de même cylindrée développait 105 ch. Pour la première fois, une grille de calandre avec des entretoises verticales protégeait le radiateur qui n'était pas recouvert jusqu'alors. De 1944 à 1949, 2398 exemplaires au total ont été construits.

Nouveaux produits après la Seconde Guerre mondiale

Très vite après la fin de la guerre, la gamme de production a été élargie. En 1945, Scania-Vabis présentait encore de nouveaux modèles : Le L 11 et ses variantes L 12 et L 13 se distinguaient par des empattements différents, et la propulsion était assurée par le moteur diesel quatre cylindres de 90 ch qui avait fait ses preuves. S'y ajoutaient le L 21 et ses variantes L 22 et L 23 avec un six cylindres de 8,5 litres de cylindrée et 135 ch. Tous ces camions étaient à deux essieux, tout comme les versions à quatre roues motrices F 11 et F 12 avec un moteur diesel à quatre cylindres, et le F 21 et le F 22 avec un moteur diesel à six cylindres.

Les véhicules à deux essieux étaient conçus pour un poids total de onze tonnes. Un trois essieux de type LS 20 atteignait jusqu'à 15 tonnes. Le "S" désignait l'essieu traîné du véhicule à trois essieux. La propulsion était assurée par un moteur diesel à six cylindres et à préchambre de 135 CV. La boîte de vitesses à crabots, d'abord resynchronisée, a été synchronisée après quelques années et complétée par une boîte supplémentaire en option qui doublait les vitesses. Les freins hydrauliques assistés étaient de série. Scania-Vabis proposait sa propre cabine en construction bois recouverte de tôle, mais les camions étaient également livrés avec un châssis nu sur demande.

La production d'autobus et d'autocars est restée une activité importante de l'entreprise. Il convient par exemple de mentionner le modèle avancé B 31, équipé d'un moteur diesel à huit cylindres de 11,3 litres de cylindrée et 180 chevaux. Ce bus avait une carrosserie autoportante, une boîte de vitesses semi-automatique Lysholm-Smith et des freins à air comprimé Bosch. Les bus Scania-Vabis furent de plus en plus exportés à la fin des années quarante.

En outre, Scania-Vabis s'efforça d'élargir sa gamme de véhicules, notamment à la demande des concessionnaires. L'entreprise voulait également pouvoir proposer des voitures particulières. C'est ainsi qu'il a réussi à acquérir les droits de distribution des produits de Willys Overland et de Volkswagen. Les recettes provenant des ventes de Volkswagen étaient très importantes pour Scania-Vabis dans les années cinquante. Les chiffres de vente de Willys Overland étaient moins convaincants et la relation commerciale ne dura pas longtemps. Cependant, pour Volkswagen, Scania-Vabis est resté l'agent général suédois jusqu'en 1968.

Le besoin de moteurs plus puissants et plus économiques a conduit Scania-Vabis à abandonner le diesel à préchambre. En 1947, un accord d'échange de savoir-faire technique a été conclu avec la société anglaise Leyland-Motors. On eut ainsi accès au principe de l'injection directe. Dès 1949, les premiers moteurs de ce type moderne ont pu être présentés. La nouvelle famille de moteurs a rapidement fait ses preuves. La gamme s'étendait de 5,6 litres de cylindrée et 90 ch à 12,6 litres de cylindrée et 200 ch. Grâce à des améliorations apportées à la chambre de combustion et au système d'injection des moteurs anglais, Scania-Vabis parvint même à surpasser son modèle. Les principaux modèles de camions de cette époque furent, à partir de 1949, le type L 40 pour un poids total de 9 à 10 tonnes, le L 60 pour un poids total de 10 à 12 tonnes et le LS 60 pour un poids total de 16 tonnes, d'autres modèles avec des capacités plus élevées et des désignations de type croissantes suivirent.  On pouvait désormais proposer des moteurs à longue durée de vie, dont les coûts d'entretien étaient inférieurs à ceux de Leyland.

Comment ouvrir le capot ?

Le nouveau moteur était nettement plus durable et plus économique que le diesel à préchambre utilisé jusqu'alors et il acquit une grande notoriété dans le secteur des transports sous le nom de "moteur 400.000 kilomètres". Scania-Vabis récompensait les propriétaires par un certificat et une plaque à apposer sur la calandre lorsqu'ils avaient parcouru 400 000 kilomètres sans réparation. Dans la première moitié des années cinquante, plus de 1350 distinctions de ce type ont pu être décernées, les camions atteignant souvent des kilométrages bien plus élevés, supérieurs à 600 000 kilomètres. Un télégramme adressé au responsable du service après-vente de Scania-Vabis était légendaire : "J'ai parcouru 400.000 kilomètres. Comment ouvrir le capot" ?

La gamme de camions des années cinquante a débuté avec la série L 40, propulsée par un moteur quatre cylindres à injection directe de 5,7 litres de cylindrée. La boîte de vitesses de série était une boîte synchronisée à cinq vitesses, qui pouvait être étendue à dix vitesses sur demande par un relais. Les modèles L 60 et LS 60 étaient équipés d'un moteur diesel six cylindres de 135 ch. Le "S" continuait à désigner l'essieu traîné des véhicules à trois essieux. En 1951, Scania-Vabis produisit également cinq exemplaires du modèle LS 85 à trois essieux, propulsé par un moteur huit cylindres de 8,5 litres de cylindrée. On en resta à ces quelques exemplaires uniques, car la répartition du poids s'avérait défavorable - le moteur allongé était trop lourd à l'avant.

L'exportation de véhicules a pris de plus en plus d'importance. Les principaux clients furent d'abord les pays voisins scandinaves et les pays du Benelux, mais des quantités considérables furent également exportées vers le Moyen-Orient et, de plus en plus, vers l'Amérique latine. Dès 1951, 25 % de la production était destinée à l'exportation. Sur le marché national, Scania-Vabis a réussi à tenir tête à son concurrent Volvo avec une part de marché de 40 à 50 pour cent. Dans la catégorie lourde, la part de marché atteignait même 70 à 75 pour cent.

Au printemps 1953, les séries de modèles reçurent pour la première (et dernière) fois des noms. Le L 51 à quatre cylindres diesel de 100 ch fut baptisé "Drabant". La série L 71 / LS 71 avec un six cylindres de 150 ch fut baptisée "Regent". Les freins à air comprimé étaient désormais de série et, à partir de 1955, la direction assistée était également disponible. De 1954 à 1958, 7.800 exemplaires du type Regent ont été construits. Ces camions avaient encore les parties latérales du capot des années 1940 et des phares principaux indépendants sur les ailes.