La historia de Ackermann, 1ª p.
Carrocerías de madera y de aleación ligera
Las carrocerías de vehículos son indispensables para la industria del transporte. Por lo general, los fabricantes de vehículos sólo ofrecen chasis con cabina, mientras que las carrocerías, remolques y semirremolques necesarios son suministrados por empresas de construcción de vehículos.
Ackermann, de Wuppertal, no sólo se ha hecho un nombre con carrocerías de caja de bello diseño, sino también con una amplia gama de productos innovadores. Markus Hügle ha investigado en su historia empresarial todo lo que Ackermann ha ofrecido en sus casi 150 años de existencia. La parte 1 trata de los comienzos hasta la posguerra, las partes 2 y 3 describen el periodo hasta los años 70 y la parte 4 la última época hasta la adquisición por parte de la empresa estadounidense Fruehauf y el amargo final en 1996.
Wuppertal, ciudad del noroeste de Alemania, es famosa por su ferrocarril colgante sobre el río Wupper, que atraviesa el centro de la ciudad. En la época del milagro económico aleman, la ciudad era un centro de la construcción de vehículos industriales, con tres empresas que ofrecían toda la gama de carrocerías para camiones. Se trataba de las empresas Blumhardt, Ackermann y Eylert. La mayor de este trío era Blumhardt, con una cuota de exportación enormemente elevada. Eylert era la más pequeña de las tres empresas y también la primera en cesar su actividad en 1973. Ackermann estaba en medio en cuanto a tamaño y era la fábrica especializada más importante de Europa en superestructuras cerradas de aluminio para el transporte de muebles, embalajes, textiles y alimentos. La empresa se autodenominaba con orgullo "el especialista en metal ligero". Las tres empresas habían establecido en una fase temprana departamentos de ventas gestionados profesionalmente. Con oficinas de venta y un amplio material publicitario, estaban representadas en toda Alemania y también vendían sus productos en otros países, mientras que muchos fabricantes alemanes de carrocerías a menudo sólo abastecían a su región inmediata. De este modo, las tres empresas consiguieron establecer sus nombres como marcas memorables en la construcción de vehículos industriales.
Pero empecemos por el principio. En 1850, el fabricante de vehículos Carl Wilhelm Ackermann fundó un taller de construcción de vagones en Vohwinkel. La ciudad de Wuppertal aún no existía en aquella época; no se creó hasta 1929 mediante la fusión de las dos ciudades de Elberfeld y Barmen, así como de otras localidades como Cronenburg, Roßdorf y Vohwinkel. En Cronenburg se encontraba Clerck, una empresa especializada en transformaciones de chasis, que más tarde también suministró a Ackermann. Al principio, la empresa construía todo tipo de carros de ruedas, principalmente para la agricultura y, por supuesto, coches de caballos.
Sin embargo, la empresa pronto se especializó en el campo de los vehículos comerciales, cuyos clientes se encontraban principalmente en la industria. Hacia 1900, los camiones pesados de plataforma tirados por caballos y las góndolas de cama rebajada para el transporte de mercancías a granel, materiales de construcción y maquinaria formaban parte de la gama de productos. Cuando, en torno a 1910, empezaron a utilizarse cada vez más tractores motorizados, Ackermann ofreció los remolques adecuados.
Un poco más tarde, también se construyeron las primeras carrocerías especiales cerradas para los recién aparecidos camiones. Los furgones para muebles y las carrocerías más pequeñas para el transporte de alimentos constituyeron un sector especialmente importante.
En aquella época, las superestructuras cerradas se construían con un armazón de madera. Sobre el bastidor de hierro del vehículo se montaba un subchasis de madera para soportar la carrocería. Consistía en una construcción de armazón de madera entarimada con barras verticales de madera. Los techos solían tener forma semicircular, como era habitual en los vagones de ferrocarril de la época.
La principal desventaja de este método de construcción era el elevado peso propio de la superestructura. Esto no sólo reducía la carga útil, sino también el enorme esfuerzo que se ejercía sobre los frenos, los neumáticos y el chasis de los vehículos de motor y los remolques en condiciones de carretera a menudo adversas. Al principio, se intentó remediar la situación con motores más grandes y chasis reforzados, pero esto sólo hizo que los vehículos fueran aún más pesados. Por tanto, la solución sólo podía residir en un material alternativo, la palabra mágica era "metal ligero" en lugar de madera.
En los años 30, Ackermann se había ganado una buena reputación entre las empresas de mudanzas, y de las naves de las fábricas salían impresionantes furgonetas para muebles con remolques a juego sobre chasis de camión de diversos fabricantes. Junto con la empresa Schumann de Werdau, Ackermann era el principal proveedor de furgones para muebles de madera, que tradicionalmente se rotulaban de forma extensa y elaborada.
Estos vehículos eran la tarjeta de visita de todas las empresas de transporte y, por tanto, los requisitos que debían cumplir los rotulistas, buenos conocedores de su oficio, eran muy elevados. Al mismo tiempo, los ingenieros y diseñadores de Ackermann experimentaban con el nuevo material de metal ligero. Otros fabricantes de carrocerías, como Staufen Fahrzeugwerke de Eislingen, también hicieron sus primeras experiencias con aleaciones de aluminio. Sin embargo, el estallido de la Segunda Guerra Mundial puso fin bruscamente a estos esfuerzos. Como todas las demás empresas, Ackermann se integró en la economía de guerra y pasó a producir principalmente camiones estándar aptos para uso militar.
En 1943, grandes partes de la fábrica fueron destruidas por los bombardeos aéreos aliados, al igual que muchas otras plantas industriales en Alemania. Sólo tras la reforma monetaria de 1948 pudieron reanudarse los ensayos con construcciones metálicas ligeras bajo la dirección del entonces propietario Karl Kölker, apoyado más tarde por su hijo Carl Wilhelm Kölker.
El concepto de Ackermann preveía una estructura de paneles sin marco. Los paneles se unían sólidamente entre sí mediante perfiles de sujeción desarrollados internamente y formaban una estructura portante. Se podía prescindir de remaches y tornillos y se conseguía una superficie exterior lisa.
Los perfiles verticales de metal ligero representaban un sistema modular bien pensado que podía adaptarse fácilmente a las diferentes distancias entre ejes del vehículo portador y que también era variable en altura. En caso de daños, los elementos individuales de metal ligero podían sustituirse de forma rápida y económica. Ackermann patentó este diseño. El competidor Staufen también tenía una patente para superestructuras de metal ligero, pero su concepto difería del principio de Ackermann debido a sus uniones remachadas.
Las superestructuras de metal ligero no tardaron en imponerse. Aunque al principio algunas empresas de mudanzas aún se mostraban escépticas y seguían encargando carrocerías de madera, a principios de los años 50, como muy tarde, ya sólo se utilizaba metal ligero, pues los clientes estaban por fin convencidos. En aquella época había una gran demanda de vehículos nuevos, ya que los mal reparados o costosamente reconstruidos vehículos de antes de la guerra y los viejos y pesados remolques habían llegado a su fin.
Este artículo se escribió en el verano de 2023. El autor es Markus Hügle de Teningen, Alemania.
