Para mejorar las ventas y el servicio de sus camiones, GINAF firmó un contrato con DAF en 1982, pero siguió siendo una empresa familiar independiente. En los años siguientes, GINAF también realizó adaptaciones de un buen número de chasis DAF y apoyó regularmente a la empresa de Eindhoven en el desarrollo de modelos especiales tales como el primer DAF FAD 2800 (8x4), el exclusivo F 2800 MAG con motor bajo el suelo y su sucesor, el F 3300 MAG, diseñado para el transporte de grandes volúmenes. Seguiendo el ritmo de la industria de la construcción, en 1984 GINAF fue una de las primeras empresas en introducir un vehículo de cinco ejes, el F 520. En principio, se trataba de un chasis 8x8 al que se había acoplado un quinto eje no motriz en su parte central. El eje delantero de 13 toneladas para este chasis 10x8 también era nuevo. De esta forma se llegaron a alcanzar las 58 toneladas de peso bruto.
El F 535 ATI de 1984 fue uno de los primeros camiones de cinco ejes de GINAF. Tres de los cinco ejes eran direccionales.El GINAF F 530 estaba previsto para un peso bruto de 47 toneladas. Sus dos ejes traseros eran motrices.Esta foto, tomada en Ámsterdam en 1998, ilustra un GINAF G 5447 de cinco ejes equipado con la cabina del DAF 95 de 1987. Ésta había sido desarrollada de manera conjunta por DAF y la firma española ENASA, que también la utilizaba en sus camiones Pegaso de gran tonelaje.El G 5450 de cinco ejes (10x8) pertenecía a la misma serie de vehículos especiales. Estaba propulsado por el motor DAF ATi de 430 CV.
Otro gran paso adelante fue el desarrollo del sistema de suspensión hidroneumática (HPSS) en 1986, que permitía un basculado mucho más seguro. Dos años más tarde, con la introducción del modelo F 535 (10x4), GINAF fue el primer constructor en alcanzar un peso máximo legal de 50 toneladas. Cuando DAF presentó su nueva cabina 95 en 1987, GINAF incorporó una versión modificada de ésta a su nueva serie G. Dos años más tarde, GINAF introdujo la serie M, equipada con la cabina CF de DAF. GINAF decidió no utilizar la nueva cabina de larga distancia XF de DAF, sino montar la cabina CF, más pequeña, en sus propios chasis ya que los camiones de GINAF no estaban concebidos para largos recorridos.
En la IAA de 1992, DAF presentó su nueva cabina de gama media para las series F 65 a F 85. Su característica estética más significativa era el engrosamiento de forma dinámica en la parte inferior de los paneles laterales, que se mantuvo hasta 2021, si bien el diseño del frontal cambió varias veces. En 1998, las denominaciones de los modelos recibieron el sufijo CF (Compact Forte). Dicha cabina también se utilizó en GINAF, como se puede observar en este M3335 S 6x6. Una característica llamativa de este volquete es la ausencia de deflectores de viento en las esquinas delanteras del vehículo, que fueron introducidas más tarde.El M 3132 S (6x2) que se muestra aquí, transportando un contenedor rodante, también estaba equipado con la cabina CF.
Este vehículo GINAF de cuatro ejes modelo M 4446 TS viajaba estaba provisto de un motor de 430 CV. La tracción era a los cuatro ejes, siendo el trasero direccional.El M 3335 S con motor DAF de 355 CV de 1996 era un 6x6. El vehículo de la imagen fue probablemente uno de los primeros vehículos de construcción con cabina climatizada.Los camiones GINAF destinados al transporte de larga distancia eran una auténtica rareza, puesto que los camiones de Veenendaal estaban especialmente diseñados para trabajo en obras y otras aplicaciones exigentes. El camión cisterna de leche con eje trasero direccional y provisto de remolque de la imagen era un M 3132 S equipado con un motor DAF de 360 CV. El M 5350 TS era un GINAF 10x6 de cinco ejes siendo cuatro de ellos directrices. El vehículo de la imagen portaba un sistema de recuperación italiano Omars y portaba dos grúas Brevini de 20 toneladas. Originalmente equipado con una caja basculante, fue transformado a principios de los años noventa.El GINAF M 3333 S 6x6 de 1997 y remolque tándem a juego podía transportar 31 toneladas de troncos.
Más fuertes y seguros
Una innovación importante fue el sistema de dirección electrónica (EVS), que permitía dirigir el eje trasero del tándem. Además, podía transportar cuatro toneladas adicionales. El modelo más pesado estaba equipado con un motor diésel DAF de seis cilindros y 480 CV acoplado a una caja de cambios ZF de 16 velocidades. Como opción se podía montar un cambio automático Allison y una transmisión AS-Tronic AMT.
En 2007, GINAF, en colaboración con DAF y ZF, desarrolló la AS-Tronic Dual Mode, que permitía cambiar automáticamente entre los modos de carretera y todoterreno. En 1996, la carga sobre el eje delantero aumentó a 11,5 toneladas, por lo que un cuatro ejes podía alcanzar un peso bruto de 46 toneladas en los Países Bajos. Como consecuencia, hubo una caída de la demanda de camiones de cinco ejes. Sin embargo, en su nueva gama X presentada en la feria Bedrijfsauto RAI de 2002, GINAF seguía ofreciendo versiones 10x4, 10x6 y 10x8 así como chasis en configuraciones 8x4, 8x6 y 8x8.
En 2000, DAF presentó una nueva versión de la cabina CF en la IAA. Su aspecto era similar al de la serie pesada 95 pero con proporciones diferentes. GINAF siguió su ejemplo y presentó la serie X en el Bedrijfsauto RAI de 2002. El aspecto de sus nuevas cabinas era similar al de la nueva serie CF de DAF.Al igual que en la foto anterior, aquí también puede verse un GINAF X 5350 TS de cinco ejes. Las dos fotos de 2009 dan una idea de lo indestructibles que son estos pesados volquetes con chasis que parecen constar únicamente de ejes y ruedas. Sólo unos pocos países en Europa cuentan con este tipo de vehículos de construcción, entre los que se encuentran los Países Bajos y Suiza.Por supuesto, la Generación X de GINAF no sólo constaba de vehículos de cinco ejes. También había versiones más compactas como el X 4446 TS, un 8x8 previsto para un peso bruto de 46 toneladas y que podía montar motores DAF de 428 ó 483 CV, respectivamente.
