Der Büssing Decklaster von 1965
Ein innovatives Konzept, das den Braunschweiger Konzern in die Krise führte
Die legendäre deutsche Lkw-Marke Büssing existierte von 1903 bis 1971. Noch heute, mehr als 55 Jahre nach dem Erlöschen der Marke, ist der Name Büssing unter Lkw-Enthusiasten präsent, und viele Büssing-Fahrzeuge haben bis heute überdauert. Sorgfältig restauriert können sie auf Lkw-Veteranentreffen bewundert werden. Unter ihnen befindet sich auch der einzige jemals gebaute Decklaster – eines der ungewöhnlichsten Fahrzeuge der Lkw-Geschichte. In diesem Artikel werden Werdegang, Technik und das Schicksal des Decklasters „Supercargo 22-150“ beleuchtet, der seinerzeit für Furore sorgte und leider auch zum Untergang der Marke Büssing beitrug.
Die Firma Büssing in Braunschweig zählte bis zum 31. Dezember 1971 zu den wichtigsten deutschen Nutzfahrzeug-Anbietern. Heinrich Büssing, der jahrzehntelang als Hersteller von Weichen und Stellwerken für die Eisenbahn tätig gewesen war, entschloss sich im Alter von 60 Jahren, mit der Produktion von Lastwagen neu zu beginnen. Das war im Jahr 1903. In den folgenden 68 Jahren schritten die Entwicklung und der Absatz von Büssing-Lastwagen und Omnibussen kontinuierlich voran. Viele Innovationen gingen auf das Konto Heinrich Büssings und seiner Ingenieure.
Nach dem Zweiten Weltkrieg rückte bei Büssing vor allem der Unterflurmotor zunehmend in den Fokus, nachdem das Unternehmen bereits 1935 erste Busse mit Unterflurmotoren vor der Vorderachse vorgestellt hatte. 1949 erschien der Omnibus 5000 TU mit einem zwischen den Achsen angeordneten Sechszylinder-Motor. Als Frontlenker die Haubenwagen ablösten, wurden bei Büssing zunehmend Lkw mit Unterflurmotoren ausgerüstet. Die Vorteile lagen auf der Hand: ebener Boden im von Motorenlärm und Dieselgeruch befreiten Fahrerhaus und günstige Gewichtsverteilung durch den mittig angeordneten Motor, der bei Wartungsarbeiten bequem zugänglich war.
In den folgenden Jahrzehnten verließen Lastwagen aller Klassen mit Unterflurmotoren das Büssing-Werk. Von diesem Konzept waren nicht nur die Konstrukteure, sondern auch viele Kunden und deren Fahrpersonal überzeugt, obwohl Büssing weiterhin auch Frontlenker mit stehenden Motoren im Angebot hatte. Nur bei Sattelschleppern ließ sich ein Unterflurmotor nicht ohne Weiteres einbauen, da der kurze Radstand und die zwischen den Achsen untergebrachten Dieseltanks für Antriebsaggregate keinen Raum ließen. Dennoch investierte Büssing Mitte der 1960er Jahre viel Kapital in technische Lösungen, um den Unterflurmotor auch bei diesen Fahrzeugen durchzusetzen. Die Rechnung ging jedoch nicht auf: Sattelzugmaschinen und Allradkipper mit vor der Vorderachse platziertem Unterflurmotor fanden nur wenig Anklang – die Idee musste aufgegeben werden.
Nun kommen wir zum eigentlichen Thema dieses Beitrags: dem Decklaster. Dieses ebenfalls äußerst verlustreiche Büssing-Projekt war zwar durchaus innovativ, verschlang jedoch Unsummen an Entwicklungskosten, ohne den erhofften Erfolg zu bringen.
Nach mehr als zweijähriger Entwicklungsarbeit verwirklichte Büssing mit dem Typ Supercargo 22-150 die letzte zukunftsweisende Idee. Der „Decklaster-Paletten-Wagen“ mit zwei gelenkten Vorderachsen hatte eine Nutzlast von 14,7 Tonnen bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 22 Tonnen. Das Konzept war Bestandteil eines von der Schweizer Firma Rationorm AG entworfenen Transport- und Lagersystems. Durch die Anordnung des sehr flach gehaltenen Fahrerhauses unter der Ladefläche konnte die Verkehrsfläche komplett genutzt werden. Eine durchgehende Plattform erstreckte sich in 1,50 Metern Höhe über die gesamten 10,5 Meter der Fahrzeuglänge. Natürlich kam ein Unterflurmotor zum Einsatz: der U7 mit 150 PS, der erstmals bei Büssing mit einem vollautomatischen Allison-Getriebe gekoppelt war, das die Hinterachse antrieb. Die Kupplung ersetzte ein Drehmomentwandler.
Der Decklaster besaß eine Luftfederung und hydraulische Stoßdämpfer von Koni, was für hohen Fahrkomfort und stabile Straßenlage sorgte. Seine serienmäßige Hydro-Spindellenkung erlaubte eine präzise Steuerung über die vier gelenkten Räder. Das Fahrzeug bremste mit einer hydraulischen, durch Druckluft betätigten Zweikreis-Anlage, ergänzt durch eine Feststellbremse an den Hinterrädern und eine elektro-pneumatisch aktivierte Motorbremse. Rundum kamen Trilexräder der neuen Ausführung zum Einsatz, deren Radsterne zusammen mit den Bremstrommeln ohne vorherige Demontage der Naben abgenommen werden konnten.
Das vor den beiden lenkbaren Vorderachsen unter einem aus Hohlprofilen geschweißten Kastenrahmen hängende Fahrerhaus war mit einer Innenhöhe von rund 1,30 Metern recht geräumig. Doch der vom VW-Käfer übernommene Sitzwinkel, das aufrecht stehende Lenkrad und vor allem die für Lkw unübliche Sitzposition auf gleicher Höhe mit den Pkw-Fahrern war für die Könige der Landstraße befremdlich, denn die gewohnte Übersicht fehlte.
Das Behälterkonzept war bereits 1963 vorgestellt worden, doch der dazugehörige Lastwagen war zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertig konstruiert. Ziel des Ansatzes war ein besonders effizienter Gütertransport auf Basis einer klar strukturierten Transportkette. Eine je nach Bedarf abgestimmte Zahl von Decklastern sollte zwischen standardisierten Be- und Entladestationen verkehren, die mit genormten Rampen auszurüsten waren. Zur Beladung sollten die Fahrzeuge frontal an diese Rampen heranfahren, wo die Behälter automatisch von der Rampenkante aufgenommen, über ein Schienensystem auf der Ladefläche verteilt und dort fixiert wurden. Die Entladung erfolgte in umgekehrter Reihenfolge. Der gesamte Ablauf ließ sich von nur einer Person überwachen. Wo keine Rampe vorhanden war, kam ein von der Hamburger Maschinenfabrik Jungheinrich entwickelter, selbstfahrender Mitnahmestapler namens „Ameise“ zum Einsatz. Mit einer Hubhöhe von 1,75 Metern konnte er am Heck des Decklasters mitgeführt werden. Dazu zog er sich nach dem Einschub der Gabeln unterhalb der Ladeplattform selbständig in seine Transportposition hoch.
Die zum Konzept gehörenden Behälter hatten die Maße 126 x 86 Zentimeter bei einer Höhe von 180 Zentimetern und stammten von der Rationorm AG aus Zürich. Die für die geplante Transportkette notwendigen Investitionen in Container und passende Decklaster erwiesen sich jedoch als zu hoch, zumal sich gerade die international standardisierten Großcontainer rasch durchsetzten. So blieb es bei nur einem einzigen gebauten Decklaster-Prototyp. Nachdem man ihn auf der IAA 1965 vorgestellt hatte, blieb er längere Zeit ungenutzt. Dann diente er der Trepel Airport Equipment GmbH auf einer Luftfahrtausstellung als Blickfang. Dazu wurde auf dem Fahrgestell des Decklasters die Attrappe eines liftbaren Flughafenbusses montiert, der Passagiere künftig zu Großraumflugzeugen bringen sollte. Schließlich kam das Einzelstück, kurz bevor es in der Schrottpresse landete, dann doch noch im normalen Betrieb zum Einsatz: Mit einem Ladekran versehen, transportierte es große Flachglasscheiben für die Wisthoff Glashütte in Essen. Der Decklaster soll mehr als eine Million Kilometer im Glastransport absolviert haben. Anfang der 2000er Jahre übernahm Robert Fehrenkötter, ein bekannter Spediteur und Sammler von Nutzfahrzeug-Oldtimern, das Fahrzeug und bewahrte es damit für die Zukunft. Nach seinem Tod im Jahr 2014 ging die Sammlung mitsamt dem Decklaster an seinen Sohn Joachim über. Das Fahrzeug ist seither immer wieder auf Lkw-Oldtimer-Veranstaltungen zu sehen.
Büssing als eigenständige Marke erlosch Ende 1971, nachdem schrittweise schon Aktienanteile an MAN übergegangen waren. Die enormen Fehlinvestitionen in neue Fahrzeuge mit Unterflurmotoren – darunter der Decklaster – hatten Büssing in eine finanzielle Schieflage gebracht. Am 1. Juli 1972 wurde Büssing von MAN komplett übernommen, nachdem weitere Transaktionen über den Gutehoffnungshütte Aktienverein, dem MAN angehörte, stattgefunden hatten. 1979 wurde der Name MAN-Büssing aufgegeben, den man aus marktstrategischen Gründen zunächst aufrechterhalten hatte. Lkw mit Unterflurmotoren behielt MAN noch bis 1994 im Angebot, doch mit Erscheinen der Baureihe F 2000 waren auch sie Geschichte. Nur der Braunschweiger Büssing-Löwe ziert als Erinnerung an die Leistungen Heinrich Büsings auch heute noch alle MAN-Fahrzeuge, wenn auch inzwischen als Münchner Löwe deklariert.
Viele der technischen Angaben zum Decklaster in diesem Beitrag entstammen dem Buch „Büssing – Das Lastwagen-Album“ von Bernd Regenberg (inzwischen vergriffen), erschienen 1994 im Podszun-Verlag (ISBN 3-86133-119-5).
Den Artikel hat Steve St.Schmidt verfasst.
