Le camion à plateau Büssing de 1965
Un concept innovant qui a conduit le groupe de Brunswick à la crise
La légendaire marque allemande de camions Büssing a existé de 1903 à 1971. Aujourd'hui encore, plus de 55 ans après la disparition de la marque, le nom de Büssing reste présent dans l'esprit des passionnés de camions, et de nombreux véhicules Büssing ont survécu jusqu'à nos jours. Soigneusement restaurés, ils peuvent être admirés lors de rassemblements de camions anciens. Parmi eux se trouve également le seul camion à plateau jamais construit – l’un des véhicules les plus insolites de l’histoire du camion. Cet article retrace l’histoire, la technologie et le destin du camion à plateau « Supercargo 22-150 », qui fit sensation à l’époque et contribua malheureusement aussi à la disparition de la marque Büssing.
Jusqu'au 31 décembre 1971, la société Büssing, basée à Brunswick, comptait parmi les principaux constructeurs allemands de véhicules utilitaires. Heinrich Büssing, qui avait travaillé pendant des décennies comme fabricant d'aiguillages et de postes d'aiguillage pour les chemins de fer, décida à l'âge de 60 ans de se lancer dans la production de camions. C'était en 1903. Au cours des 68 années qui suivirent, le développement et les ventes des camions et des autobus Büssing ne cessèrent de progresser. De nombreuses innovations furent le fruit du travail de Heinrich Büssing et de ses ingénieurs.
Après la Seconde Guerre mondiale, Büssing se concentra de plus en plus sur le moteur sous plancher, après avoir déjà présenté en 1935 ses premiers autobus équipés de moteurs sous plancher placés devant l'essieu avant. En 1949, l’autobus 5000 TU, équipé d’un moteur six cylindres placé entre les essieux, fit son apparition. Lorsque les camions à capot remplacèrent les camions à cabine avancée, Büssing équipa de plus en plus de camions de moteurs sous plancher. Les avantages étaient évidents : un plancher plat dans la cabine, à l'abri du bruit du moteur et de l'odeur de diesel, ainsi qu'une répartition optimale du poids grâce au moteur central, facilement accessible pour les travaux d'entretien.
Au cours des décennies suivantes, des camions de toutes catégories équipés de moteurs sous plancher sortirent de l'usine Büssing. Ce concept a convaincu non seulement les concepteurs, mais aussi de nombreux clients et leurs chauffeurs, bien que Büssing ait continué à proposer des camions à cabine avancée équipés de moteurs verticaux. Seuls les tracteurs routiers ne permettaient pas d’installer facilement un moteur sous plancher, car l’empattement court et les réservoirs de diesel logés entre les essieux ne laissaient pas de place pour les groupes motopropulseurs. Büssing a néanmoins investi beaucoup de capitaux au milieu des années 1960 dans des solutions techniques visant à imposer le moteur sous plancher sur ces véhicules également. Mais le pari n’a pas été gagnant : les tracteurs routiers et les camions à benne basculante à quatre roues motrices équipés d’un moteur sous plancher placé devant l’essieu avant n’ont rencontré que peu de succès – l’idée a dû être abandonnée.
Nous en arrivons maintenant au sujet principal de cet article : le camion à plateau. Ce projet Büssing, lui aussi extrêmement déficitaire, était certes très innovant, mais il a englouti des sommes colossales en frais de développement sans apporter le succès escompté.
Après plus de deux ans de développement, Büssing a concrétisé sa dernière idée d’avenir avec le modèle Supercargo 22-150. Le « camion à palettes Decklaster », doté de deux essieux avant directeurs, avait une charge utile de 14,7 tonnes pour un poids total autorisé de 22 tonnes. Ce concept faisait partie d’un système de transport et de stockage conçu par la société suisse Rationorm AG. Grâce à la disposition de la cabine très basse sous la surface de chargement, la surface pouvait être entièrement exploitée. Une plate-forme continue s'étendait à 1,50 mètre de hauteur sur toute la longueur du véhicule, soit 10,5 mètres. Bien entendu, un moteur sous plancher était utilisé : le U7 de 150 ch, qui était pour la première fois couplé chez Büssing à une boîte de vitesses Allison entièrement automatique entraînant l'essieu arrière. L'embrayage remplaçait un convertisseur de couple.
Le Decklaster était équipé d'une suspension pneumatique et d'amortisseurs hydrauliques Koni, ce qui garantissait un grand confort de conduite et une tenue de route stable. Sa direction à crémaillère hydraulique de série permettait un contrôle précis grâce aux quatre roues directrices. Le véhicule était équipé d’un système de freinage hydraulique à double circuit actionné par air comprimé, complété par un frein de stationnement sur les roues arrière et un frein moteur à commande électropneumatique. Des roues Trilex de nouvelle génération étaient montées sur l’ensemble du véhicule ; leurs moyeux, ainsi que les tambours de frein, pouvaient être démontés sans démontage préalable des moyeux.
La cabine, suspendue sous un châssis en caisson soudé à partir de profilés creux devant les deux essieux avant directeurs, était assez spacieuse avec une hauteur intérieure d’environ 1,30 mètre. Mais l'angle d'assise repris de la Coccinelle de VW, le volant en position verticale et surtout la position assise inhabituelle pour un camion, à la même hauteur que celle des conducteurs de voitures particulières, étaient déconcertants pour les rois de la route, car la vue d'ensemble habituelle faisait défaut.
Le concept de conteneurs avait déjà été présenté en 1963, mais le camion correspondant n’était pas encore tout à fait au point à cette époque. L’objectif de cette approche était un transport de marchandises particulièrement efficace, basé sur une chaîne de transport clairement structurée. Un nombre de camions à plateau adapté aux besoins devait circuler entre des stations de chargement et de déchargement standardisées, qui devaient être équipées de rampes normalisées. Pour le chargement, les véhicules devaient s’approcher de face de ces rampes, où les conteneurs étaient automatiquement pris en charge par le bord de la rampe, répartis sur la surface de chargement via un système de rails et y fixés. Le déchargement s’effectuait dans l’ordre inverse. L’ensemble du processus pouvait être supervisé par une seule personne. En l'absence de rampe, on utilisait un chariot élévateur embarqué automoteur développé par la société hambourgeoise Maschinenfabrik Jungheinrich et baptisé « fourmi ». Avec une hauteur de levage de 1,75 mètre, il pouvait être transporté à l'arrière du camion à plateau. Pour ce faire, une fois les fourches insérées sous la plate-forme de chargement, il se hissait de lui-même dans sa position de transport.
Les conteneurs faisant partie du concept mesuraient 126 x 86 centimètres pour une hauteur de 180 centimètres et provenaient de la société Rationorm AG de Zurich. Les investissements nécessaires dans les conteneurs et les camions à plateau adaptés à la chaîne de transport prévue se sont toutefois avérés trop élevés, d’autant plus que les grands conteneurs normalisés au niveau international s’imposaient rapidement. Il n’y eut donc qu’un seul prototype de camion à plateau construit. Après avoir été présenté au salon IAA en 1965, il resta inutilisé pendant longtemps. Il servit ensuite de tête d’affiche à la société Trepel Airport Equipment GmbH lors d’un salon aéronautique. Pour cela, une maquette de bus d’aéroport relevable, destiné à transporter à l’avenir les passagers vers les gros-porteurs, fut montée sur le châssis du camion à plateau. Finalement, peu avant de finir à la casse, ce modèle unique a tout de même été utilisé en service normal : équipé d’une grue de chargement, il a transporté de grandes plaques de verre plat pour la verrerie Wisthoff à Essen. Le Decklaster aurait parcouru plus d’un million de kilomètres dans le transport du verre. Au début des années 2000, Robert Fehrenkötter, transporteur réputé et collectionneur de véhicules utilitaires anciens, a racheté le véhicule et l’a ainsi préservé pour l’avenir. Après son décès en 2014, la collection, y compris le Decklaster, a été transmise à son fils Joachim. Depuis, le véhicule est régulièrement présenté lors d’événements consacrés aux camions anciens.
La marque Büssing a cessé d'exister fin 1971, après que des parts de capital avaient déjà été progressivement cédées à MAN. Les énormes mauvais investissements dans de nouveaux véhicules équipés de moteurs sous plancher – dont le Decklaster – avaient plongé Büssing dans des difficultés financières. Le 1er juillet 1972, Büssing a été entièrement rachetée par MAN, après d'autres transactions passées par l'intermédiaire de la Gutehoffnungshütte Aktienverein, dont MAN faisait partie. En 1979, le nom MAN-Büssing, qui avait été initialement conservé pour des raisons de stratégie commerciale, fut abandonné. MAN a continué à proposer des camions équipés de moteurs sous plancher jusqu'en 1994, mais avec l'arrivée de la série F 2000, ceux-ci ont eux aussi disparu. Seul le lion de Büssing de Brunswick orne encore aujourd’hui tous les véhicules MAN en souvenir des réalisations de Heinrich Büssing, même s’il est désormais présenté comme le lion de Munich.
Bon nombre des données techniques concernant le camion à plateau mentionnées dans cet article sont tirées du livre « Büssing – Das Lastwagen-Album » de Bernd Regenberg (aujourd’hui épuisé), publié en 1994 aux éditions Podszun (ISBN 3-86133-119-5).
Cet article a été rédigé par Steve St.Schmidt.
