Die Ackermann-Story, Teil 2

Möbelwagen mit Flügeln

Aufbauten für Lastwagen sowie Anhänger und Sattelauflieger sind im Transportgewerbe unerlässlich. Für ihre Bereitstellung sind Fahrzeugbau-Unternehmen zuständig, die dafür sorgen, dass Nutzfahrzeuge ihren Einsatzzwecken entsprechen. Denn die Lkw-Hersteller liefern zumeist nur Fahrgestelle mit Fahrerhäusern.

In diesem Beitrag geht es um den Aufbau-Hersteller Ackermann. Unser freier Mitarbeiter Markus Hügle hat für uns die Geschichte des Wuppertaler Unternehmens recherchiert und ausführlich beschrieben, was die Firma in den fast 150 Jahren ihres Bestehens zu bieten hatte. Teil 1 befasst sich mit den Anfängen bis in die Nachkriegszeit, die Teile 2 und 3 beschreiben die Zeit bis zu den 1970er Jahren und Teil 4 die letzte Ackermann-Epoche bis zum bitteren Ende im Jahr 1996.

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren noch immer Haubenwagen üblich. Magirus bot seinen mittelschweren Typ S 3500 zunächst noch mit eckiger Haube an und ab 1951 mit eleganter Rundhaube, Mercedes-Benz stellte 1950 den völlig neuen L 3500 vor und MAN hatte die MK-Reihe im Angebot, während Henschel 1951 sein Erfolgsmodell HS 100 präsentierte. Die Fahrgestelle vor allem dieser Lastwagen dienten als Basis für Möbelwagen-Aufbauten, wobei gerne auch Omnibus-Chassis Verwendung fanden, die sich wegen ihrer niedrigen Ladekante besonders gut eigneten. Vor allem Mercedes-Benz und Magirus lieferten auf Kundenwunsch Ihre Omnibusfahrgestelle mit der Bezeichnung O 3500 an Ackermann.

Der MAN F8 zählte zu den schweren Lkw der 1950er Jahre. Die Spedition Ganser & Co. aus Aachen nutzte die Ackermann-Aufbauten dieses Lastzugs als Werbeflächen für Trumpf-Schokolade, einer Marke, die ab 1857 ebenfalls in Aachen ihren Ursprung hatte.
Auch der Faun L 7 L gehörte zu den deutschen Schwerlastwagen der Nachkriegszeit. Bis 1951 war noch der Betrieb von zwei Anhängern erlaubt. Die Ackermann-Aufbauten des imposanten Lastzugs bestanden aus Leichtmetall.

Ackermann-Chef Kölker wusste, dass ein prägnanter Markenname, effektive Werbung und ein guter Ruf sichtbare Verkaufserfolge bringen konnten. So ließ er fast alle Neufahrzeuge vor der Auslieferung professionell fotografieren und Prospekte drucken, in denen er selbstbewusst die Vorzüge seiner Produkte anpries. Außerdem baute er nach und nach erfolgreich ein gut funktionierendes Vertriebs- und Servicenetz auf, um nah am Kunden zu sein. Ackermann war zu dieser Zeit in Deutschland bereits Marktführer bei Möbelwagenaufbauten. Die Hauptkonkurrenten waren Staufen in Eislingen, Kässbohrer in Ulm, Buschbaum in Hannover-Langenhagen und in unmittelbarer Nachbarschaft die Firma Eylert in Wuppertal-Sonnborn.

Dieser MAN, Baujahr 1949, hatte die Typenbezeichnung MKN 26, wobei das N für "Niederflurrahmen" stand, denn das Fahrgestell hatte einen gekröpften Rahmen für Omnibusaufbauten und war somit auch für Möbelwagen geeignet.
Auch dieser Möbelwagen basierte auf einem Omnibusfahrgestell. Ab 1950 bot Mercedes-Benz den Haubenwagen L 3500 an. Für Möbelwagen wurde jedoch häufig die Omnibusvariante O 3500 gewählt, die eine niedrigere Ladekante ermöglichte.
1948 entwickelte Magirus seinen Vorkriegstyp S 3000 zum S 3500 weiter, der ebenfalls gerne für Möbeltransporte eingesetzt wurde. Der elegant beschriftete Kastenwagen auf dem Foto stammt aus dem Jahr 1949. Besonderes Merkmal aller Magirus-Lastwagen war der luftgekühlte Deutz-Dieselmotor.
Die Bauart dieses Opel-Blitz-Anderthalbtonners von 1949 stammte noch aus der Vorkriegszeit. Der Ackermann-Leichtmetallaufbau diente zum Lebensmitteltransport.
Der Ford FK 3500 von Anfang der 1950er Jahre war zwar an amerikanische Vorbilder angelehnt, aber komplett in Deutschland entwickelt worden, während seine Vorgänger noch Nachbauten amerikanischer Trucks waren.
Selbst ein einfacher Kofferanhänger erhielt durch Details wie die "Ackermann-Flügel" einen Hauch von Eleganz. Das Foto zeigt einen typischen Möbelanhänger, hier mit Zwillingsbereifung, wie er fast zwanzig Jahre lang unverändert gebaut wurde. Länge, Breite und Höhe dieser Anhänger waren durch das Baukastensystem mit Leichtmetallprofilen variabel, die Grundform aber immer gleich. Erst ab etwa 1965 gab es auch eckige Dachkanten, die im Innenraum etwas mehr Ladevolumen boten.
Bei luftgekühlten Motoren, wie sie bei Magirus zum Einsatz kamen, entfiel die Notwendigkeit eckiger Hauben, da kein Wasserkühler einer runden Form im Wege stand. Deshalb entwickelte Magirus 1951 den S 4500, den sogenannten "Rundhauber". Das Foto zeigt eine Variante mit der Motorhaube, die eigentlich für Omnibusse konzipiert war. Sie unterschied sich deutlich von der Lkw-Version des Rundhaubers.
Bereits in den 1950er Jahren vergab Ackermann Lizenzen an regionale, meist sehr kleine Aufbauhersteller. Der Hanomag L 28 der zweiten Bauserie ab 1957, erkennbar an der einteiligen Frontscheibe, erhielt seinen Kofferaufbau vom Lizenznehmer S. Schmid in München.
Der neue mittelschwere Ford FK 3500 mit dem markanten "Haifisch-Grill" erschien 1955 und wurde bis zum Ende der deutschen Ford-Lkw-Produktion 1961 gebaut.
Der Opel-Blitz 1,75-Tonner vom Anfang der 1950er Jahre erhielt den Spitznamen "Weichblitz", wegen der fließenden Formen seiner Motorhaube, im Gegensatz zum kantigen Vorgänger.

Dass die Motorhaube der Lkw die Ladelänge verringerte, war ein Problem, das allen deutschen Spediteuren bewusst war. Die Lösung kam sozusagen von oben. Denn die „Seebohmschen Gesetze“ von 1958, benannt nach dem damaligen Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm, sahen für die Bundesrepublik Deutschland drastische Längen- und Gewichtsbegrenzungen vor, um der Deutschen Bundesbahn, also dem Schienenverkehr, Vorteile gegenüber dem Straßengüterverkehr zu verschaffen. Der gewünschte Erfolg blieb aus, aber die Maßnahme förderte die Entwicklung des Frontlenkers. Der vorne über der Achse angebrachte Motor schränkte zwar den Platz im Fahrerhaus ein, aber die Ladelänge nahm deutlich zu.

Der Büssing 5000 TU von 1951 war mit einem Unterflurmotor ausgerüstet und basierte auf einem Trambus-Fahrgestell, deshalb das T in der Typenbezeichnung. Als Trambus wurden bei Büssing alle Frontlenker-Busse bezeichnet. Ihr kurzer Radstand und der lange vordere Überhang machten sie besonders wendig.
Natürlich waren nicht alle von Ackermann karossierten Büssing-Kastenwagen auf Omnibus-Fahrgestellen aufgebaut. Dieser schwere Speditions-Lastzug hatte das Fahrgestell des Büssing-Lkw-Typs LU 11. Der Motorwagen hatte noch nicht die Ackermann-Einheitsform mit genormten Blechteilen aus Serienproduktion.

Als einziger deutscher Lkw-Hersteller setzte Büssing auf den Unterflurmotor. Zwischen den Achsen untergebracht, verbannte er Lärm und Dieselgeruch aus dem Fahrerhaus. Büssing lieferte auch Unterflur- und Busfahrgestelle für Möbelaufbauten. Bei allen anderen Herstellern mussten die Fahrgestelle der Haubenwagen auf Frontlenker umgerüstet werden. Dies übernahm beispielsweise der Spezialist Clerck. Erst ab Mitte der 50er Jahre war bei Mercedes-Benz ein eigenes Frontlenker-Fahrgestell verfügbar, MAN und Magirus folgten kurze Zeit später. Zu dieser Zeit hatte Ackermann bereits ein formschönes Design für seine Frontlenker-Möbelwagen entwickelt. Das integrierte Fahrerhaus und der Kastenaufbau bildeten dabei eine harmonische Einheit. Unter der vorderen Dachkuppel war Platz für Packmaterial und optional gab es eine zweite Sitzreihe für das Umzugspersonal, erkennbar am zusätzlichen Seitenfenster. Auch mitfahrende umziehende Kundschaft konnte hier Platz nehmen, denn ein eigenes Auto besaß damals noch längst nicht jeder.

Die Gestaltung der Frontbleche war zunächst nicht bei jedem Fahrzeug gleich. Die von Hand gedengelten Blechteile variierten von Fahrzeug zu Fahrzeug. Die Unterschiede bestanden in der Anordnung von Scheinwerfern und Zierleisten sowie den Emblemen der jeweiligen Fahrgestell-Hersteller. Auch die Form der Windschutzscheiben war nicht einheitlich, je nach Lieferant der Scheiben gab es Unterschiede. 1957 ging man bei Ackermann jedoch auf eine einheitliche Gestaltung bei allen Frontlenker-Möbelwagen über und verwendete Frontbleche aus Großserienfertigung, die mit Presswerkzeugen hergestellt wurden und aus drei Teilen bestanden. Das Mittelteil konnte an die jeweilige Fahrzeugbreite angepasst werden. Die Teile an den Fahrzeugecken waren seitlich variabel, um unterschiedlichen Überhang-Längen gerecht zu werden. Außerdem mussten die Öffnungen für die Scheinwerfer individuell ausgeschnitten werden. Die Frontscheiben hatten nun immer die gleiche Form, denn auch sie stammten aus Serienfertigung. Die neuen Frontlenker erhielten die interne Bezeichnung „Typ Amerika“, wurden aber auch als Pullman-Möbelwagen bekannt.

Ein klassischer Ackermann-Möbelzug, Typ Amerika, mit seriell hergestellten Frontblechen auf einem Mercedes-Fahrgestell des Typs LP 322. Die erste Generation dieser Fahrzeuge aus den späten 1950er Jahren hatte zunächst noch Trittbügel aus Stahlrohr. Ab 1960 lösten feste Trittstufen diese Konstruktion ab, ansonsten blieb die Konstruktion der als Pullmann bezeichneten Ackermann-Möbelwagen zehn Jahre lang unverändert, wurde aber individuell an das jeweilige Fahrgestell angepasst.
Dieser Möbelwagen des Typs Amerika mit Anhänger, hier auf einem MAN-Fahrgestell, stammte aus der Zeit nach 1960, wie an der Bauweise des Einstiegs zu erkennen ist.
Die beiden Ackermann-Prospekt-Titelbilder von 1961 zeigen, wie sich die Pullmann-Möbelwagen auf Fahrgestellen verschiedener Hersteller nur durch die Gestaltung des Kühlergrills unterschieden. Für die Abbildungen hat man offenbar sogar das gleiche Foto verwendet, das durch Retusche der jeweiligen Marke angepasst wurde.
Auch Sattelzugmaschinen wie diesen Mercedes LPS 322 karossierte die Firma Ackermann unter Verwendung genormter Teile an der Fahrzeugfront. Manchen Kunden waren die Werksfahrerhäuser zu klein, so dass sie bei Aufbauherstellern geräumigere Varianten in Auftrag gaben.
Auch für Büssing-Sattelzugmaschinen mit Unterflurmotor war das Ackermann-Fahrerhaus mit genormten Frontblechen geeignet. 
Vermutlich basierte dieser Volvo, dessen Aufbau von der Schweizer Ackermann-Niederlassung stammte, auf einem Omnibusfahrgestell. Auch hier bestand der Vorderwagen aus genormten Teilen.
Die beiden Prospektseiten von Ackermann aus dem Jahr 1961 zeigen links 17 Varianten des Pullmann-Möbelwagens Typ Amerika, rechts das Portfolio der verschiedenen Fahrzeugtypen, die man im Angebot hatte.
Der Typ 10.212 FS war mit dem ersten MAN-Fernverkehrs-Fahrerhaus ausgestattet, das der Münchner Lkw-Hersteller in den 1960er Jahren anbot. Das weit verbreitete Fahrerhaus erhielt den Spitznamen "Pausbacke“. Der Ackermann-Auflieger war vermutlich mit Isolierung für den Transport von Frischobst versehen.

Typisch für Ackermann-Kasten- und Kofferwagen sowie Anhänger waren die stilisierten, aus Zierleisten gefertigten Flügel oben an den Aufbauseiten. An der Stirn trugen die Lastwagen ein lackiertes „A“ mit Flügeln, sofern der Kunde nicht auf einer eigenen Beschriftung bestand. Der Kenner konnte  Ackermann-Möbelwagen also sofort erkennen. Zusätzlich war der Name noch seitlich an der Unterkante auf einem kleinen Prägeschild angebracht. In dieser Form wurden die Kastenwagen fast zehn Jahre lang gebaut und Ackermann erreichte damit einen Marktanteil von rund 70 Prozent. Kleine Änderungen gab es noch bei den Trittstufen, die ab etwa 1960 statt der bis dahin üblichen Trittbügel massiv ausgeführt waren.

Auch kleinere Fahrerhäuser konnten mit Ackermann-Normteilen karossiert werden, wobei das Mittelteil mit der Motorklappe entsprechend schmaler ausfiel. Gemeinsam mit Borgward stellte Ackermann 1957 den Fünf-Meter-Möbelwagen vor, der auch direkt bei Borgward bestellt werden konnte. Die Produktion des im Vergleich zu den großen Pullmann-Modellen deutlich kleineren Wagens wurde eingestellt, als der Borgward-Konzern 1961 Konkurs anmeldete.
Fahrzeuge für Schweizer Kunden wurden noch bis 1962 im Werk Wuppertal gebaut. Hier ein kleiner Kastenwagen auf unbekanntem Fahrgestell für eine Möbelfabrik in Bern. Typisch für die Schweizer Lastwagen waren die Trilex-Felgen.

Neben den großen „Pullmännern“, wie sie oft genannt wurden, gab es auch noch Kofferaufbauten in Leichtmetallbauweise auf mittelschweren und leichten Fahrgestellen. Auch diese waren im gleichen Stil mit den „Ackermann-Flügeln“ und dem seitlichen Prägeschild versehen. Bereits in den 50er Jahren konnte Ackermann die Nachfrage nicht mehr befriedigen, so dass Lizenzen an einige kleinere Aufbauhersteller in ganz Deutschland vergeben wurden. Zum Beispiel in Berlin übernahm die Firma Wingert diese Aufgabe. Vor allem Leichtmetall-Kofferaufbauten auf kleineren Nutzfahrzeugen wie dem Hanomag L 28, dem Opel Blitz oder bis 1961 auch auf Borgward- und Ford-Fahrgestellen entstanden in diesen Betrieben, die zumeist Kunden in der jeweiligen Region belieferten. 1955 trat auch Mercedes-Benz mit dem überaus erfolgreichen Typ L 319 in dieses Marktsegment ein. Lastkraftwagen in der Gewichtsklasse von eineinhalb bis drei Tonnen dienten vor allem der Auslieferung von Neumöbeln der damals zahlreichen familiengeführten Einrichtungshäuser an die Endkunden sowie dem Transport von Lebensmitteln. In Österreich begann die Firma Schneider & Blaha, später Brentenwerke, ab 1957 Leichtmetallaufbauten nach Ackermann-Vorgaben in Lizenz zu bauen und entwickelte sich zu einem erfolgreichen Anbieter.

Die Schweizer Ackermann-Niederlassung baute Möbelwagen auf Fahrgestellen, die damals in Deutschland noch selten waren. Der hier abgebildete DAF Typ 2600 aus dem Jahr 1962 war einer davon.
Der kurze Radstand und der lange vordere Überhang lassen auch bei diesem von der Schweizer Ackermann-Niederlassung karossierten Volvo auf ein Omnibusfahrgestell als Basis schließen. Von welchem Typ, ist nicht überliefert.
1967 präsentierte Hanomag seine neue F-Baureihe mit modernen, kantigen Fahrerhäusern. Dieser Kofferwagen für den Möbeltransport in Österreich war vom dortigen Lizenznehmer Brentenwerke karossiert worden.

Ab Mitte der 1960er Jahre setzten sich im Fahrzeugbau allgemein kantige Formen durch. Die Möbelwagen mit rundlicher Front wirkten allmählich veraltet. Deshalb präsentierte Ackermann 1966 ein „neues Gesicht“ mit vertikaler Front und großen Scheiben ohne Mittelsteg. Auch der Bereich über der Frontscheibe war nun nahezu senkrecht und die Wagen boten dadurch noch mehr Stauraum über dem Fahrerhaus. Mit der neuen Ackermann-eigenen Front kamen Aufbauten auf Büssing FSA-Chassis (Fahrgestelle für Sonderaufbauten) zur Auslieferung, in deutlich geringerem Umfang auch auf MAN-Fahrgestellen.

Zu Beginn der 1960er Jahre setzten sich im Nutzfahrzeugbau eckige Designs durch, da die runden Formen der Vergangenheit allmählich überholt erschienen. Mercedes stellte 1963 den kubischen Fernverkehrs-Lkw LP 1620 vor, 1965 folgten die mittelschweren Varianten im gleichen Stil. So war auch die zweite Generation der Ackermann-Pullmann-Karosserien eckig, wobei Mercedes-Benz-Fahrgestelle den weitaus größten Anteil ausmachten. Die meisten Kunden bestellten die Mercedes-Front und nicht das Ackermann-eigene "neue Gesicht“. Hier ein LP 1113 um 1966 mit niedrigem, noch rundem Dach.
Auch bei Büssing setzten sich kantige Formen durch. Das Gruppenbild zeigt Möbelwagen auf FSA-Fahrgestellen und einen BS-Koffer-Lkw bei einer Ausstellung um 1970.
Dieser Lastzug der Spedition Teckentrup aus Beckum basierte vermutlich auf einem Mercedes-Fahrgestell vom Typ MB LP 1620. Solche großen Kastenwagen für den Fernverkehr waren in den 1960er Jahren selten, denn sie kosteten rund ein Drittel mehr als vergleichbare Kofferwagen mit Werksfahrerhaus.
Die letzten Pullmann-Aufbauten von Ackermann von etwa 1973 waren an der nunmehr nahezu geraden Unterkante erkennbar. Ende der 1960er Jahre wurden fast alle Möbelwagen mit höherem Dach gebaut, so auch dieser Wagen in der Lackierung „Deutsche Möbelspedition" eines 1968 gegründeten Verbunds der Möbelspediteure.

Der weitaus größte Teil derPullmann-Wagen zweiter Generation wurde auf Mercedes-Benz-Chassis vor allem des Typs LP 1113 aufgebaut, wobei fast alle Käufer die werkseitige Front von Mercedes-Benz bevorzugten, die optisch dem bereits 1963 vorgestellten kubischen LP 1620 entsprach. In dieser kantigen Bauform gab es die großen Kastenwagen von Ackermann noch bis etwa Mitte der 1970er Jahre. Ab Ende der 1960er Jahre erfolgte die Vermarktung unter dem Namen „möForm“ als Teil eines Gesamtkonzepts, das man in Zusammenarbeit mit der Deutschen Möbeltransport GmbH (DMG) entwickelt hatte. Es umfasste neben den Fahrzeugen auch Packmaterial, Arbeitskleidung und Schulung des Personals. Hervorgehoben wurden die enge Zusammenarbeit mit Daimler-Benz und die geringen Unterhaltskosten durch Standardbauweise und Normteile. Die großen Kasten- und Kofferfahrzeuge erhielten die Bezeichnung „Maxi“, die kleineren Kofferfahrzeuge auf MB-LP-608/808-Fahrgestell nannten sich „City“ (vor allem für den innerstädtischen Verkehr) und die kleinen Transporter auf MB-L-406/508-Basis „Mini“. Sie dienten vor allem der Auslieferung von Neumöbeln an Privatkunden.

In Zusammenarbeit mit Mercedes entstand Ende der 1960er Jahre das Konzept "möForm", das nicht nur verschiedene Fahrzeugtypen, sondern auch Packmaterial, Arbeitskleidung und Schulung des Personals umfasste.

Zunehmender Kostendruck im Transportgewerbe sowie das Aufkommen von Wechselaufbauten machten die „Pullmänner“ unattraktiv, denn im Vergleich zu Kofferwagen mit werkseitigen Fahrerhäusern waren sie deutlich teurer. Zudem setzte sich Anfang der 70er Jahre im Lkw-Bau das wartungsfreundliche Kippfahrerhaus durch, für das die integrierte Bauweise von Fahrerhaus und Laderaum beim Kastenwagen ungeeignet war. Lediglich die Firma Warneke in Laatzen bei Hannover entwickelte 1977 auf dem damals neuen Mercedes-Benz NG einen Pullman-Möbelwagen mit Kippkabine und hielt dafür auch ein Patent. Bis zur Einstellung der Warneke-Produktion im Jahre 1997 wurden diese Fahrzeuge in geringer Stückzahl gebaut, waren aber im Bereich der Möbelwagen eher Exoten.

Mitte der 1970er Jahre war die Zeit der Pullmann-Kastenwagen eigentlich abgelaufen. Lediglich der Aufbauhersteller Warneke in Laatzen bei Hannover wagte sich an eine Konstruktion, die auf die Mercedes-Lkw der "Neuen Generation" mit kippbarem Fahrerhaus abgestimmt war. Das Fahrerhaus konnte nach vorne gekippt werden, wie an der Dachform zu erkennen ist. Einige traditionsbewusste Möbelspediteure bestellten noch entsprechende Fahrzeuge, deren Produktion aber 1997 mit der Schließung der Firma Warneke endete.
Gut zu erkennen ist das am Fahrgestell befestigte Kühlaggregat des mittelschweren kubischen Mercedes LP 1313 mit niedrigem Kofferaufbau.
Der Ackermann-Aufbau dieses dreiachsigen Henschel-Fernverkehrs-Lastwagens vom Typ HS 22 TL, Baujahr um 1967, war mit einem stirnseitig angebrachten Kühlaggregat ausgestattet.
Nach der Fusion von Hanomag und Henschel im Jahr 1969 wurden die Lastwagen unter der Bezeichnung HHF (Hanomag-Henschel-Fahrzeugbau) vermarktet. Auch dieser schwere Fernverkehrswagen, der von den österreichischen Brentenwerken mit einem Ackermann-Aufbau versehen wurde, verfügte über ein stirnseitiges Kühlaggregat.

Neben den Möbelwagen waren Kühlwagen ein wichtiger Produktionsbereich bei Ackermann. Für Lebensmittel wie Brot, Milch und Käse, die meist nur über kurze Strecken transportiert wurden, genügten kleine Kofferaufbauten, natürlich auch aus Aluminiumlegierungen. Auch hier waren neben den leichten Lastkraftwagen von Hanomag, Opel und Borgward, dem Mercedes-Benz L 3500/311 und dem S 3500/4500 von Magirus später in der mittleren Gewichtsklasse die Kurzhauber von Mercedes-Benz und MAN weit verbreitet. Für den Fernverkehr, insbesondere für Fleischtransporte, reichten die einfachen Bordwände zur Frischhaltung der verderblichen Ware nicht aus. Zunächst behalf man sich mit zusätzlicher Isolierung und Trockeneisstäben, ab Ende der 50er Jahre waren separate Kühlaggregate die Lösung. Sie wurden stirnseitig am Aufbau, später auch unterflur am Fahrgestell angebracht und mit eigenem Antrieb für eine konstante Kühlung ausgestattet. Die Anforderungen hierfür wurden eng mit der „Transfrigoroute“, dem Verband der Kühlspediteure, abgestimmt. Karl Kölker war maßgeblich an der Entwicklung der entsprechenden Kühltechnik beteiligt und Ackermann etablierte sich in den 1960er Jahren neben einigen anderen Aufbauherstellern auch in diesem Marktsegment außerordentlich erfolgreich, bedingt auch durch die stetig steigende Nachfrage, die auf dem zunehmenden grenzüberschreitenden Verkehr in Europa beruhte.

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