La historia de Ackermann, 2ª p.

Furgones para muebles con alas

Las carrocerías de los camiones, remolques y semirremolques son esenciales en la industria del transporte. Las carroceros se encargan de suministrarlas, garantizando que los vehículos comerciales sean aptos para su uso. Esto se debe a que, por lo general, los fabricantes de camiones sólo suministran chasis con cabina.

Este artículo trata sobre el fabricante de carrocerías Ackermann. Nuestro freelance Markus Hügle ha investigado para nosotros la historia de la empresa con sede en Wuppertal y ha descrito detalladamente lo que la empresa ha ofrecido en sus casi 150 años de existencia. La parte 1 trata de los comienzos hasta la posguerra, las partes 2 y 3 describen el periodo hasta los años 70 y la parte 4 la última época de Ackermann hasta el amargo final en 1996.

Los vehículos con un capó largo eran el diseño habitual de los camiones en el periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial. En la República Federal de Alemania, Magirus ofrecía inicialmente su modelo medio S 3500 con capó cuadrado y, a partir de 1951, con un elegante capó redondo; Mercedes-Benz presentó el L 3500 completamente nuevo en 1950 y MAN tenía en oferta la serie MK, mientras que Henschel presentó su exitoso modelo HS 100 en 1951. Los chasis de estos camiones, en particular, sirvieron de base para las carrocerías de los furgones para muebles, aunque también se utilizaron a menudo chasis de autobuses, que resultaban especialmente adecuados debido a su bajo umbral de carga. Mercedes-Benz y Magirus, en particular, suministraron sus chasis de autobús con la denominación O 3500 a Ackermann a petición del cliente.

El MAN F8 fue uno de los camiones pesados de la década de 1950. La empresa de transportes Ganser & Co. de Aquisgrán utilizó la superestructura Ackermann de este camión como espacio publicitario para el chocolate Trumpf, una marca que también se originó en Aquisgrán en 1857.
El Faun L 7 L fue también uno de los vehículos pesados alemanes de la posguerra. Hasta 1951 aún se permitía la circulación de dos remolques. Las superestructuras Ackermann del imponente camión eran de metal ligero.

El jefe de Ackermann, Karl Kölker, sabía que un nombre de marca conciso, una publicidad eficaz y una buena reputación podían reportar un éxito de ventas visible. Hacía fotografiar profesionalmente casi todos los vehículos nuevos antes de su entrega e imprimía folletos en los que anunciaba con confianza las ventajas de sus productos. Además, poco a poco fue creando una red de ventas y servicios que funcionaba bien para estar cerca del cliente. En aquella época, Ackermann ya era líder del mercado alemán de carrocerías para muebles. Los principales competidores eran Staufen en Eislingen, Kässbohrer en Ulm, Buschbaum en Hannover-Langenhagen y, en las inmediaciones, la empresa Eylert en Wuppertal-Sonnborn.

Este MAN, fabricado en 1949, tenía la denominación de tipo MKN 26, donde la N significaba «Niederflurrahmen» (Bastidor de suelo bajo), ya que el chasis tenía un bastidor desplazado para carrocerías de autobuses y, por tanto, también era apto para camiones de muebles.
Este furgón para muebles también se basaba en un chasis de autobús. A partir de 1950, Mercedes-Benz ofreció el camión de motor adelantado L 3500. Sin embargo, la variante de autobús O 3500 se elegía a menudo para los furgones de muebles, ya que permitía un umbral de carga más bajo.
En 1948, Magirus siguió desarrollando su modelo S 3000 de antes de la guerra y lo convirtió en el S 3500, que también era popular para el transporte de muebles. El furgón elegantemente rotulado de la foto data de 1949. Una característica especial de todos los camiones Magirus era el motor diesel Deutz refrigerado por aire.
El diseño de este Opel-Blitz de una tonelada y media de 1949 se remonta a la época anterior a la guerra. La carrocería de metal ligero Ackermann se utilizaba para transportar productos alimenticios.
Aunque el Ford FK 3500 de principios de los 50 se basaba en modelos estadounidenses, se desarrolló íntegramente en Alemania, mientras que sus predecesores no dejaban de ser réplicas de camiones americanos.
Incluso a un simple remolque caja se le daba un toque de elegancia con detalles como las «alas Ackermann». La foto muestra un típico remolque para muebles, aquí con neumáticos gemelos, tal como se construyó sin cambios durante casi veinte años. La longitud, anchura y altura de estos remolques eran variables gracias al sistema modular con perfiles de metal ligero, pero la forma básica era siempre la misma. No fue hasta alrededor de 1965 cuando se introdujeron los bordes angulares del techo, que ofrecían un volumen de carga ligeramente mayor en el interior.
Con los motores refrigerados por aire, como los utilizados por Magirus, no había necesidad de capós cuadrados, ya que no había refrigerador de agua que impidiera una forma redonda. Por ello, Magirus desarrolló en 1951 el S 4500, el llamado «capó redondo». La foto muestra una variante con capó que en realidad estaba diseñada para autobuses. Se diferenciaba considerablemente de la versión para camiones del capó redondo.
Ya en la década de 1950, Ackermann concedió licencias a fabricantes de carrocerías regionales, en su mayoría muy pequeños. El Hanomag L 28 de la segunda serie de 1957, reconocible por su parabrisas de una sola pieza, recibió su carrocería de caja del licenciatario S. Schmid de Munich.
El nuevo Ford FK 3500 de peso medio con la característica «parrilla de tiburón» apareció en 1955 y se fabricó hasta el final de la producción alemana de camiones Ford en 1961.
El camión Opel-Blitz de 1,75 toneladas de principios de los años 50 recibió el apodo de «Weichblitz» (relámpago blando) por la forma fluida de su capó, en contraste con su anguloso predecesor.

Todas las empresas de transporte alemanas eran conscientes de que el capó de los camiones reducía la longitud de carga. La solución vino de arriba, por así decirlo. Las "Leyes Seebohm" de 1958, llamadas así por el entonces ministro de Transportes Hans-Christoph Seebohm, preveían drásticas restricciones de longitud y peso para la República Federal de Alemania con el fin de dar ventaja a los Ferrocarriles Federales Alemanes, es decir, al transporte ferroviario, frente al transporte de mercancías por carretera. El éxito deseado no se materializó, pero la medida impulsó el desarrollo del camión con cabina avanzada. Aunque el motor montado en la parte delantera por encima del eje restringía el espacio en la cabina, la longitud de carga aumentaba considerablemente.

El Büssing 5000 TU de 1951 estaba equipado con un motor bajo el piso y se basaba en un chasis trambus, de ahí la T en la designación del tipo. En Büssing, todos los autobuses con cabina avanzada se denominaban trambus. Su corta distancia entre ejes y su largo voladizo delantero los hacían especialmente maniobrables.
Por supuesto, no todos los furgones de Büssing carrozados por Ackermann se construyeron sobre chasis de autobús. Esta combinación de camión de transporte pesado y remolque tenía el chasis del tipo de camión LU 11 de Büssing, y el camión todavía no tenía la forma estandarizada de Ackermann con piezas de chapa de la producción en serie.

Büssing fue el único fabricante alemán de camiones que utilizó el motor bajo el suelo. Situado entre los ejes, eliminaba el ruido y el olor a gasóleo en la cabina. Büssing también suministraba chasis bajo el piso y chasis de autobús para carrocerías de muebles. Para el resto de fabricantes, los chasis de camión con morro debían transformarse en camiones con cabina avanzada. De ello se encargó, por ejemplo, el especialista Clerck. No fue hasta mediados de la década de 1950 cuando Mercedes-Benz puso a la venta su propio camión con cabina avanzada, al que siguieron poco después MAN y Magirus. Para entonces, Ackermann ya había desarrollado un atractivo diseño para sus camiones con cabina avanzada. La cabina del conductor integrada y la caja formaban una unidad armoniosa. Bajo la cúpula del techo delantero había espacio para el material de embalaje y, opcionalmente, una segunda fila de asientos para el personal de mudanzas, reconocible por la ventanilla lateral adicional. Los clientes de mudanzas también podían sentarse aquí, ya que entonces no todo el mundo tenía coche propio.

Al principio, el diseño de los paneles frontales no era el mismo para todos los vehículos. Las piezas de chapa, moldeadas a mano, variaban de un vehículo a otro. Las diferencias consistían en la disposición de los faros y los listones embellecedores, así como en los emblemas de los respectivos fabricantes de chasis. La forma de los parabrisas tampoco estaba normalizada; había diferencias en función del proveedor de los mismos. En 1957, sin embargo, Ackermann cambió a un diseño estandarizado para todos los camiones con cabina avanzada y utilizó paneles frontales procedentes de la producción en serie, que se fabricaban con herramientas de prensado y constaban de tres partes. La parte central podía adaptarse a la anchura del vehículo. Las partes situadas en las esquinas del vehículo eran variables lateralmente para adaptarse a diferentes longitudes del voladizo. Además, las aberturas para los faros debían recortarse individualmente. Los parabrisas tenían ahora siempre la misma forma, ya que también procedían de la producción en serie. Los nuevos camiones con cabina avanzada recibieron la denominación interna de "Tipo América", pero también pasaron a conocerse como furgones-muebles Pullman.

Un tren de muebles clásico de Ackermann, tipo Amerika, con paneles frontales fabricados en serie sobre un chasis Mercedes LP 322. La primera generación de estos vehículos de finales de la década de 1950 todavía tenía inicialmente peldaños tubulares de acero. A partir de 1960, los peldaños fijos sustituyeron a este diseño; por lo demás, el diseño de los furgones para muebles de Ackermann, conocidos como Pullmann, permaneció inalterado durante diez años, pero se adaptó a los chasis respectivos.
Este furgón para muebles tipo Amerika con remolque, en este caso sobre chasis MAN, se construyó después de 1960, como se puede ver en el diseño del escalón de la entrada.
Las dos portadas de folletos de Ackermann de 1961 muestran cómo los furgones para muebles Pullmann sobre chasis de distintos fabricantes sólo se diferenciaban en el diseño de la rejilla del radiador. Al parecer, incluso se utilizó la misma foto para las ilustraciones, que se adaptó a la marca respectiva mediante retoques.
La empresa Ackermann también carrozaba cabezas tractoras como esta Mercedes LPS 322 utilizando piezas estandarizadas en la parte delantera del vehículo. Algunos clientes consideraban que las cabinas de fábrica eran demasiado pequeñas, por lo que encargaban versiones más espaciosas a los fabricantes de carrocerías.
La cabina Ackermann con paneles frontales normalizados también era adecuada para las cabezas tractoras Büssing con motor bajo el suelo.
Este Volvo, cuya carrocería procedía de la sucursal suiza de Ackermann, se basaba presumiblemente en un chasis de autobús. También en este caso, el frontal estaba formado por piezas normalizadas.
Las dos páginas de folletos de Ackermann de 1961 muestran 17 variantes del furgón para muebles Pullmann tipo Amerika a la izquierda y el portafolio de diferentes tipos de vehículos en oferta a la derecha.
El tipo 10.212 FS estaba equipado con la primera cabina de larga distancia MAN ofrecida por el fabricante de camiones de Munich en la década de 1960. La cabina, ampliamente utilizada, recibió el apodo de «Pausbacke» (mejilla regordeta). El semirremolque Ackermann probablemente estaba equipado con aislamiento para el transporte de fruta fresca.

Las estilizadas aletas formadas por listones decorativos en la parte superior de los laterales de la carrocería eran típicas de los camiones caja y remolques Ackermann. En la parte delantera, los camiones llevaban una "A" pintada con alas, a menos que el cliente insistiera en su propia rotulación. Así, los entendidos reconocían inmediatamente los camiones para muebles Ackermann. El nombre también se grababa en relieve en una pequeña placa en el lateral del borde inferior. Los furgones se fabricaron de esta forma durante casi diez años y Ackermann alcanzó una cuota de mercado de alrededor del 70%. Se introdujeron pequeños cambios en los estribos, que a partir de 1960 fueron macizos en lugar de las barras habituales.

Las cabinas más pequeñas también podían carrozarse con piezas estándar Ackermann, en las que la sección central con la tapa del motor era correspondientemente más estrecha. Junto con Borgward, Ackermann presentó en 1957 el furgón para muebles de cinco metros, que también podía encargarse directamente a Borgward. La producción de este vehículo, bastante más pequeño que los grandes modelos Pullmann, se interrumpió cuando el Grupo Borgward se declaró en quiebra en 1961.
Los vehículos para clientes suizos se siguieron fabricando en la planta de Wuppertal hasta 1962. Aquí se muestra una pequeño furgón sobre un chasis desconocido para una fábrica de muebles de Berna. Las llantas Trilex eran típicas de los camiones suizos.

Además de los grandes "Pullman", como se les solía llamar, también se fabricaron carrocerías de caja en construcción metálica ligera sobre chasis medios y ligeros. También se diseñaron en el mismo estilo, con las "alas Ackermann" y el letrero en relieve en el lateral. En la década de 1950, Ackermann ya no podía satisfacer la demanda, por lo que se concedieron licencias a varios fabricantes de carrocerías más pequeños de toda Alemania. En Berlín, por ejemplo, la empresa Wingert se encargó de esta tarea. En estas empresas se fabricaban sobre todo carrocerías ligeras de caja metálica para vehículos industriales más pequeños, como el Hanomag L 28, el Opel Blitz o, hasta 1961, sobre chasis Borgward y Ford, la mayoría de los cuales suministraban a clientes de la región respectiva. En 1955, Mercedes-Benz también se introdujo en este segmento del mercado con el modelo L 319, de gran éxito. Los camiones de la clase de peso de una tonelada y media a tres toneladas se utilizaban principalmente para entregar muebles nuevos de las numerosas tiendas de muebles familiares de la época a los clientes finales y para transportar alimentos. En Austria, la empresa Schneider & Blaha, más tarde Brentenwerke, empezó a construir carrocerías de metal ligero bajo licencia según las especificaciones de Ackermann a partir de 1957 y se convirtió en un proveedor de éxito.

La sucursal suiza de Ackermann construía camiones para muebles sobre chasis que en aquella época todavía eran raros en Alemania. El DAF Tipo 2600 de 1962 que se muestra aquí era uno de ellos.
La corta distancia entre ejes y el largo voladizo delantero también sugieren que este Volvo, carrozado por la sucursal suiza de Ackermann, se basaba en un chasis de autobús. Se desconoce de qué tipo era.
En 1967, Hanomag presentó su nueva serie F con cabinas modernas y angulosas. Este furgón caja para el transporte de muebles en Austria fue construido por el concesionario local Brentenwerke.

A partir de mediados de los años sesenta, las formas angulosas se imponen en la construcción de vehículos. Los furgones para muebles con frentes redondeados empezaron a parecer anticuados. Por ello, Ackermann presentó en 1966 una "nueva cara" con un frontal vertical y grandes ventanillas sin barra central. La zona por encima del parabrisas era ahora también casi vertical, por lo que los furgones ofrecían aún más espacio de almacenamiento por encima de la cabina del conductor. Con el nuevo frontal propio de Ackermann, las carrocerías se entregaban sobre chasis Büssing FSA (chasis para carrocerías especiales) y, en mucha menor medida, sobre chasis MAN.

A principios de la década de 1960, los diseños angulares se impusieron en la construcción de vehículos comerciales, ya que las formas redondas del pasado parecían gradualmente anticuadas. Mercedes presentó el camión cúbico de larga distancia LP 1620 en 1963, al que siguieron las variantes de carga media del mismo estilo en 1965. La segunda generación de carrocerías Ackermann-Pullmann también era angular, y los chasis Mercedes-Benz constituían, con diferencia, la mayor proporción. La mayoría de los clientes pedían el frontal Mercedes y no la «nueva cara» propia de Ackermann. Aquí se muestra un LP 1113 hacia 1966 con un techo bajo y aún redondo.
En Büssing también predominaban las formas angulosas. La foto de grupo muestra furgónes para muebles sobre chasis FSA y un camión caja BS en una exposición en torno a 1970.
Este camión de la empresa de transportes Teckentrup de Beckum (Alemania) se basaba probablemente en un chasis Mercedes del tipo MB LP 1620. Estos grandes furgones para el transporte de larga distancia eran poco frecuentes en los años 60, ya que costaban alrededor de un tercio más que los camiones comparables con cabina de fábrica.
Las últimas carrocerías Pullmann de Ackermann de alrededor de 1973 eran reconocibles por su borde inferior ya casi recto. A finales de los años sesenta, casi todos los furgones para muebles se construyeron con un techo más alto, incluido este furgón con la librea «Deutsche Möbelspedition» de una asociación de empresas de mudanzas fundada en 1968.

La gran mayoría de los "Pullmann" de segunda generación se construyeron sobre chasis Mercedes-Benz, principalmente del tipo LP 1113, y casi todos los compradores prefirieron el frontal de fábrica de Mercedes-Benz, que visualmente se correspondía con el LP 1620 cúbico ya presentado en 1963. Los grandes furgones de Ackermann siguieron estando disponibles con este diseño angular hasta mediados de los años setenta. A partir de finales de los años sesenta, se comercializaron con el nombre de "Möform" como parte de un concepto global desarrollado en colaboración con Deutsche Möbeltransport GmbH (DMG). Además de los vehículos, también incluía material de embalaje, ropa de trabajo y formación del personal. Se hizo hincapié en la estrecha colaboración con Daimler-Benz y en los bajos costes de mantenimiento gracias a la construcción estandarizada y las piezas estándar. Los furgones grandes recibieron el nombre de "Maxi", los furgones caja más pequeñas sobre chasis MB-LP-608/808 se denominaron "City" (principalmente para transporte urbano) y las furgonetas pequeñas sobre chasis MB-L-406/508 se llamaron "Mini". Se utilizaban principalmente para entregar muebles nuevos a clientes particulares.

En colaboración con Mercedes, a finales de los 60 se desarrolló el concepto «möForm», que no sólo incluía diversos tipos de vehículos, sino también material de embalaje, ropa de trabajo y formación del personal.

La creciente presión de los costes en el sector del transporte y la aparición de las cajas móviles restaron atractivo a los "Pullman", ya que eran bastante más caros que los camiones con cabina de fábrica. Además, a principios de los años setenta, en la construcción de camiones se impuso la cabina basculante de fácil mantenimiento, para la que el diseño integrado de la cabina y el compartimento de carga en el furgón panelado resultaba inadecuado. Sólo la empresa Warneke de Laatzen, cerca de Hannover, desarrolló en 1977 un furgón-mueble Pullman con cabina basculante sobre el entonces nuevo Mercedes-Benz de la "Nueva Generación" (NG) y también fue titular de una patente al respecto. Hasta el cese de la producción de Warneke en 1997, estos vehículos se fabricaron en pequeñas cantidades, pero eran bastante exóticos en el sector de los furgones para muebles.

A mediados de los años setenta, la época de las furgónes Pullmann había llegado a su fin. Sólo el fabricante de carrocerías Warneke, de Laatzen, cerca de Hannover, se atrevió a desarrollar un diseño adaptado a los camiones Mercedes de la «nueva generación» con cabina abatible. La cabina podía inclinarse hacia delante, como se desprende de la forma del techo. Algunas empresas tradicionales de mudanzas seguían encargando este tipo de vehículos, pero la producción finalizó en 1997 con el cierre de la empresa Warneke.
Puede reconocerse claramente la unidad de refrigeración acoplada al chasis del Mercedes LP 1313 cúbico de peso medio con carrocería de caja baja.
La carrocería Ackermann de este camión de larga distancia Henschel HS 22 TL de tres ejes, construido alrededor de 1967, estaba equipada con una unidad de refrigeración acoplada en la parte delantera.
Tras la fusión de Hanomag y Henschel en 1969, los camiones se comercializaron bajo el nombre de HHF (Hanomag-Henschel-Fahrzeugbau). Este camión pesado de larga distancia, carrozado por Ackermann y fabricado por la empresa austriaca Brentenwerke, también disponía de un grupo frigorífico en la parte delantera.

Además de los furgones para muebles, las camiones frigoríficos eran un área de producción importante en Ackermann. Para productos alimenticios como el pan, la leche y el queso, que normalmente sólo se transportaban en distancias cortas, bastaban pequeñas cajas, naturalmente también de aleaciones de aluminio. También en este caso, además de los camiones ligeros de Hanomag, Opel y Borgward, el Mercedes-Benz L 3500/311 y el S 3500/4500 de Magirus, los camiones de capota corta de Mercedes-Benz y MAN se utilizaron posteriormente de forma generalizada en la clase de peso medio. Para el transporte de larga distancia, especialmente para el transporte de carne, las simples paredes laterales no bastaban para mantener frescos los productos perecederos. Al principio, se utilizaban aislamientos adicionales y barras de hielo seco, pero a partir de finales de los años 50, las unidades de refrigeración independientes fueron la solución. Se fijaron a la parte delantera de la carrocería, más tarde también bajo el chasis, y se equiparon con su propio accionamiento para una refrigeración constante. Los requisitos para ello se coordinaron estrechamente con la "Transfrigoroute", la asociación de contratistas de transporte frigorífico. Karl Kölker desempeñó un papel clave en el desarrollo de la tecnología de refrigeración correspondiente y Ackermann se estableció en los años 60 junto con otros fabricantes de carrocerías en este segmento del mercado con un éxito extraordinario, debido también a la demanda en constante aumento basada en el creciente tráfico transfronterizo en Europa.

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