Le système multi-remorques de Rotterdam
comment FTF a maîtrisé le mouvement des conteneurs dans le terminal
FTF, le constructeur néerlandais de camions et de véhicules spéciaux, était connu pour ses solutions individuelles dans la construction d'unités particulièrement lourdes. Lorsque le transport par conteneurs s'est imposé au niveau international, il a fallu développer en peu de temps des méthodes pour transporter les grands conteneurs normalisés dans le port. Le premier terminal à conteneurs d'Europe a été construit à Rotterdam en 1966. FTF a fourni les tracteurs qui ont permis de déplacer dans la zone portuaire des trains de remorques pouvant atteindre 100 mètres de long. Niels Jansen de Bergen d’Hollande du Nord décrit dans cet article comment le développement a progressé et ce que sont devenus quelques exemplaires des tracteurs portuaires de FTF.
Le port de Rotterdam est la porte d'entrée du continent européen. Il a toujours été d'une grande importance pour l'économie, mais encore plus depuis que les premiers transports par conteneurs ont commencé au milieu des années soixante. Le procédé consistant à transporter des marchandises dans des caisses en acier normalisées a conquis le monde et l'Europe Container Terminal (ECT) a été ouvert à Rotterdam en 1966. La première année, à peine 10.000 conteneurs y ont été traités, trois ans plus tard, ils étaient déjà plus de 100.000. Après la signature d'un contrat avec l'armateur américain de conteneurs SeaLand (aujourd'hui Sealand, une division de Maersk), l'immense terminal Delta a été construit en 1988 directement sur la côte de la mer du Nord.
A la fin des années quatre-vingt, un nouveau système de transport portuaire est également entré en service. Il se composait de lourds remorqueurs capables de déplacer des trains de remorques sur pneus de près de 100 mètres de long. L'ECT l'a baptisé Multi-Trailer System (MTS) ou Trolley System. Comme les tracteurs de terminaux traditionnels ne pouvaient pas supporter des charges brutes de 250 à 300 tonnes, l'ECT a lancé un appel d'offres pour la construction d'un tracteur de formule 6x4 avec un moteur diesel d'au moins 400 CV et une boîte de vitesses automatique.
En 1979, le terminal à conteneurs a chargé le constructeur de véhicules lourds Floor Truck Company (FTF) de construire un prototype qui serait testé dans des conditions de travail réelles. DAF et Mercedes ou Titan ont également reçu des commandes correspondantes pour construire des prototypes avec lesquels ils devaient concourir pour la lucrative production en série.
En outre, l'ETC avait besoin d'un grand nombre de remorques avec cadre de timon. Le développement des premières unités à quatre roues directrices a été effectué par DAF. Les commandes suivantes ont toutefois été passées au fabricant de machines néerlandais Buiscar d'Apeldoorn. Cette entreprise avait une longue tradition dans la construction de remorques pour le transport interne. Le système, d'abord développé pour le terminal à conteneurs, était ensuite également disponible dans le commerce. Il se composait de trains de dix remorques au maximum, accouplées les unes aux autres et tirées par de lourds tracteurs. Toutes les remorques étaient autodirectrices, autofreinantes et équipées d'attelages automatiques. Le conducteur du camion n'avait donc pas besoin de quitter sa cabine.
L'ensemble de l'installation a été conçu en premier lieu pour gagner du temps, une priorité pour la manutention des conteneurs. En 1980, Floor a reçu l'ordre de fournir deux tracteurs qui devaient être testés dans des conditions de travail réelles. FTF a fourni le tracteur de type FD-8.20D1 avec la formule d'entraînement 6x4. Il était équipé d'un moteur diesel Detroit à deux temps de type 8V92TA. La puissance était transmise à un tandem arrière GNK-Kirkstall au moyen d'une boîte de vitesses automatique Allison à quatre rapports de type HT750DRD. Le moteur V8 turbo développait 461 CV selon la fiche technique, mais il a été réduit à 414 CV pour la version destinée au terminal à conteneurs. Cela avait pour but d'éviter que l'adhérence au sol ne soit pas suffisante lors du démarrage avec un train chargé et que les roues ne patinent, par exemple en cas d'humidité. A vide, la vitesse était limitée à 30 km/h et à 20 km/h pour les poids supérieurs à 150 tonnes.
Des essais avec le premier Multi-Trailer-Train ont eu lieu sur un terrain de l'aéroport de Rotterdam loué à cet effet. Ces essais s'étant avérés concluants, un contrat fut conclu avec Floor en 1985. Par la suite, FTF a livré 15 nouveaux tracteurs du modèle FD-8.20D1 pour l'exploitation du terminal Delta qui venait d'ouvrir. Les véhicules firent si bien leurs preuves que trois ans plus tard, une commande de suivi de cinq véhicules supplémentaires fut passée. Ceux-ci étaient équipés à l'arrière non pas d'essieux Kirkstall, mais d'essieux Kessler.
Comme l'utilisation de conteneurs augmentait dans le monde entier, une autre série de tracteurs FTF a été ajoutée à la flotte portuaire entre 1991 et 1994. Ces tracteurs à l'équipement similaire présentaient quelques modifications marginales, comme une nouvelle calandre. En comptant les prototypes, Floor a construit au total 40 unités pour le terminal. Tous les véhicules étaient équipés d'un caisson de ballast pouvant contenir deux blocs de béton d'un poids total de 14 tonnes. Ils disposaient également d'un pare-chocs avant robuste, d'un crochet d'attelage spécial et d'une solide cage en acier au-dessus et derrière la cabine pour protéger le personnel de conduite. On rapporte qu'au moins un tracteur FTF a subi une perte totale lorsqu'un conteneur chargé est tombé d'une grue portuaire.
Seuls quatre de ces tracteurs FTF légendaires ont survécu. L'un d'entre eux se trouve dans le port d'Abu Dhabi, un deuxième est conservé dans le hall d'un collectionneur belge de camions et les deux autres font partie du musée FTF de Ton Spaansen dans la localité néerlandaise de 't Zand. L'intérêt de Spaansen pour les produits Floor remonte à 1973, lorsque l'entreprise familiale de transport a acheté un camion de marque FTF avec remorque pour transporter du sable, des briques, des coquillages et des matériaux de construction. L’ex-patron de l'entreprise, né en 1947, raconte : Quand j'avais 25 ans, je faisais chaque jour près de 1000 kilomètres aller-retour vers la Belgique avec l'attelage pour transporter des pierres d'une mine. J'adorais ça, surtout le bruit du moteur V8 qui rugissait dans les montées. Trois ans plus tard, nous avons acheté un autre camion FTF à trois essieux, mais comme je devais assumer une autre tâche dans l'entreprise, ma famille a décidé de le rendre peu de temps après. Presque 20 ans plus tard, je suis tombé par hasard sur ce même camion et je l'ai racheté dans la foulée. Ce fut le début de mon hobby, la restauration de vieux véhicules utilitaires.
Quelques années plus tard, ma femme Ans et moi avons fondé le club FTF et, en 2006, notre musée FTF. Là, ce sont surtout les deux anciens tracteurs ECT et un énorme tombereau FTF, autrefois en service dans une aciérie voisine, qui attirent l'attention. "Il n'a pas été facile de mettre la main sur ces bêtes rares", explique Ton. ECT et l'aciérie sont toutes deux des entreprises internationales et j'ai dû négocier avec différents directeurs. Et il faut aussi avoir de la chance. En 2003, nous avons appris que le terminal allait mettre au rebut presque tous ses tracteurs de conteneurs, et nous avons eu la chance d'obtenir l'unité numéro 940. Ce véhicule n'était pas seulement le dernier tracteur commandé par l'ECT à Floor, mais aussi le dernier FTF construit avant que le constructeur de camions ne ferme définitivement ses portes en 1994.'' Ce tracteur est exposé au musée tel qu'il a été trouvé.
Cinq ans après que Spaansen eut acquis pour son musée le dernier véhicule fabriqué par FTF, le seul FTF encore en état de marche à Rotterdam, portant le numéro 936, fut retiré de la circulation à l'ECT. Le musée a réussi à l'acquérir également. Ces dernières années, il a été remis en état par Ton Spaansen avec l'aide du mécanicien Klaas Poutsma. Certains travaux d'habillage du caisson de ballast ainsi que le sablage et la peinture de l'ensemble du véhicule ont toutefois été confiés à un carrossier professionnel. L'intention est de présenter ce FTF rare également lors de rassemblements de voitures anciennes, mais cela semble plus simple que ce n'est le cas. Avec une vitesse maximale de seulement 30 km/h, chaque long trajet avec lui est plutôt un défi !
Reste à savoir ce qui a été acheté par le géant des conteneurs ETC après la période FTF pour déplacer les conteneurs sur le terminal. Eh bien, on a frappé à la porte du fabricant belge de camions spéciaux et de remorques MOL à Hooglede. MOL était connu comme fabricant de tracteurs de terminaux et de rouliers. Après avoir été chargée de développer un tracteur adapté aux besoins spécifiques, l'entreprise a présenté le TG280 à traction 4x4. Ce modèle spécial était équipé d'un diesel DAF six cylindres de 430 CV et 12,6 litres de cylindrée, couplé à une boîte de vitesses automatique Allison HD4060 et à une boîte de transfert Steyr VG 2001. Les essieux Kessler avaient des capacités de charge de 16 tonnes à l'avant et de 25 tonnes à l'arrière. La cabine CF provenait également de DAF.
Les versions ultérieures de cette bête de somme robuste et compacte, ont été équipées de cabines Renault ou Iveco, et les moteurs utilisés sont désormais des moteurs diesel Cummins, Iveco et Volvo. L'attelage de remorque entièrement automatique a été conservé sur les tracteurs TG280 de MOL. Le terminal à conteneurs a fait l'acquisition de plusieurs dizaines de ces tracteurs de terminal. Ils permettent de déplacer des trains de conteneurs avec jusqu'à sept remorques et un poids brut maximal de 350 tonnes. Mais aussi bons soient-ils, le bruit du moteur des tracteurs MOL n'est pas comparable à celui produit par un V8 diesel Detroit rugissant à pleine puissance.
Texte : Niels Jansen
Photos : collection Niels Jansen