La brève histoire des camions Argyle
Le destin d'une entreprise écossaise : la fin est arrivée au bout de trois ans
Les véhicules utilitaires de production écossaise constituent un chapitre peu visible de l'histoire internationale des camions. L'Argyle Motor Manufacturing Company d'East Kilbride, dans le nord-ouest du pays, à une quinzaine de kilomètres de Glasgow, était un exemple de la part de l'Écosse dans la production britannique de véhicules utilitaires. Mais après quelques années seulement, ce qui avait à peine commencé, s'est terminé. Vingt-cinq unités ont tout de même quitté l'usine d'Argyle. Entre-temps, un demi-siècle s'est écoulé et Richard Stanier, de Stoke-on-Trent, jette un regard en arrière sur un début plein d'espoir et une fin soudaine.
En tant qu'enfant passionné de camions, j'ai apprécié mon exemplaire de « The Observer's Book of Commercial Vehicles » pour l’année 1971. C'était un ouvrage de référence inestimable pour les camions familiers sur les routes de Grande-Bretagne et un avant-goût des marques exotiques d'outre-mer jusqu'alors inconnues, qui figuraient dans la publication.
Parmi les véhicules fascinants figurant sur les listes, figurait le châssis "Argyle Christina" de 16 tonnes, dont j'ai appris qu'il s'agissait d'une nouvelle construction écossaise, et je guettais avec impatience ma première observation d'une telle bête, qui n'eut évidemment jamais lieu.
Plus âgé, mon intérêt pour la collecte de brochures, de photos et d'informations sur les camions s'est développé au point que j'avais suffisamment de matériel pour compiler la brève histoire de la marque :
William Moffat avait fondé en 1963 à East Kilbride, dans le South Lanarkshire, la société Argyle Diesel Electronics Ltd, qui est toujours active aujourd'hui en tant que spécialiste de l'injection et du diagnostic diesel. En novembre 1968, Moffat a fondé Argyle Motor Manufacturing Company Ltd dans le Flakefield Estate, où il souhaitait proposer aux transporteurs écossais un châssis de camion sophistiqué, avec des délais de livraison courts et un service après-vente soigné et réactif.
Le premier camion produit sur place fut le "Christina", d'un poids total autorisé en charge de 16 tonnes, qui fut achevé en avril 1970. Sur la photo au début de cet article, on peut voir le véhicule avant sa livraison. Il était destiné à l'entreprise de transport J&R Wright de Rutherglen, qui assurait le transport de marchandises dans un rayon de 150 kilomètres autour de Glasgow (Crédit photo : George Oliver, Glasgow).
Les modèles "Christina" étaient proposés en tant que châssis de transport avec un empattement de 527 centimètres, et plus tard en tant que châssis de benne avec un empattement de 380 centimètres.
Les caractéristiques techniques n'avaient rien d'extraordinaire : un moteur Perkins 6.354 associé à une boîte de vitesses Eaton Yale & Towne à 5 rapports et à un pont avant Kirkstall, ainsi qu'à une boîte de vitesses Eaton à 2 rapports avec entraînement électrique à l'arrière. La cabine était le modèle populaire Motor-Panels Mark III, dont le design ressemblait le plus au Seddon "Supa Cab". De nombreux constructeurs de camions anglais achetaient leurs cabines à la société Motor Panels de Coventry. La cabine Argyle se distinguait toutefois par des phares allongés et une calandre supérieure de forme similaire à celle du design Ergomatic de British Leyland. Deux barres croisées dans la partie inférieure de la calandre rappelaient la croix de Saint-André sur le drapeau national écossais.
Cependant, en examinant de plus près la conception, on peut constater quelques différences avec des modèles similaires déjà sur le marché à l'époque. Moffat a misé sur sa vision d'un véhicule à deux essieux de haute qualité, fabriqué à la main, dans un segment de marché qui n'était pas desservi par Foden ou Atkinson.
Le "Christina" avait un châssis droit, fourni par Ayrshire Metals. Cela permettait d'utiliser de l'acier à haute résistance sur toute la longueur, plutôt qu'un acier à faible allongement, afin de permettre une partie avant "abaissée". Malgré cela, la hauteur d'accès a pu être maintenue à 70 cm, ce qui est assez bas. Des arbres de transmission Hardy-Spicer de la série 1600 ont été utilisés au lieu de la série 1510, plus fréquente, et un embrayage de 36 centimètres a été installé au lieu de celui de 33 centimètres de diamètre. La boîte de vitesses Eaton 542-ENV-SME était une boîte synchrone et les tambours de frein étaient généreusement dimensionnés. Le camion était équipé de freins à ressort avec des chambres Westinghouse de type 24 à l'avant et de type 30 à l'arrière. Une direction assistée intégrée de Burman était installée de série.
Les ingénieurs d'Argyle ont également veillé à la facilité d'entretien : le radiateur était conçu de manière à pouvoir être facilement retiré, car il était simplement vissé en haut du châssis. Le moteur pouvait être retiré par l'avant en enlevant huit boulons sur une traverse inversée qui servait de fixation avant du moteur. L'accès aux unités électriques était également bon et la cabine n'utilisait pas le bac de plancher standard des panneaux moteur. Les camions Argyle disposaient d'un plancher plat autour du conducteur et d'un bon accès au moteur grâce à un capot monobloc qui s'ouvrait.
Au printemps 1970, l'écho de la presse était positif et le premier véhicule était disponible pour des essais limités sur route. Les petites critiques concernaient la position d'assise décalée de 8 centimètres et le tableau de bord central avec ses interrupteurs à bascule indiscernables. Le comportement routier, les performances et les caractéristiques de conduite ont été jugés globalement positifs. Toutefois, j'ai entendu des témoignages anecdotiques selon lesquels le "Christina" avait tendance à s'agiter et à vibrer en cours d'utilisation, peut-être en raison du positionnement des traverses dans le châssis.
Joseph Wright, l'acheteur de la première Argyle, a expliqué à la presse qu'il avait acheté le véhicule après avoir rencontré des problèmes de délais de livraison pour les véhicules neufs et les pièces détachées d'autres constructeurs britanniques et qu'il était prêt à donner au nouveau modèle une chance de prouver sa valeur. Bien que le "Christina" soit environ 100 livres plus cher et 100 kg plus lourd qu'un Seddon équivalent, Wright a indiqué que le camion était très prometteur et tout à fait apprécié des conducteurs.
Le châssis à benne basculante a été proposé à partir d'août 1970 et, au cours des deux années suivantes, les "Christina" ont également été utilisés par Robert Pollock à Glasgow, A&J Clarke à Rutherglen et WH Malcolm à Paisley.
En novembre 1971, Argyle était présent au salon écossais de l'automobile de Kelvin Hall, à Glasgow, où un châssis de benne était exposé. À cette époque, cinq bennes "Christina" étaient déjà en service chez William Griffith, à Whitburn.
Le matériel publicitaire d'Argyle de l'époque fait référence aux véhicules construits dans les années 1920 sous le nom d'Argyll à Alexandria, au nord-ouest de Glasgow, bien qu'ils n'aient rien à voir avec l'entreprise de Flakefield. Elle envisage également un avenir radieux de collaboration avec les fabricants de compacteurs de déchets Gibson Pendulum ainsi que de possibles exportations vers l'Arabie Saoudite.
Cependant, en février 1973, le magazine spécialisé Commercial Motor annonça que la production du Christina avait été arrêtée en raison de la forte concurrence d'autres constructeurs dans le secteur des 16 tonnes et qu'un nouveau véhicule à trois essieux de 24 tonnes, baptisé Karen, et un tracteur de 32 tonnes, baptisé Linsay, étaient en projet. Il est également intéressant de noter qu'Argyle avait construit un tracteur spécial, le Trilby, pour la British Steel Corporation. Ce véhicule à capot était un tracteur 4x2 lourd qui disposait d'un tablier et d'un pare-brise au lieu d'une cabine complète. Le véhicule était propulsé par un moteur Cummins 220 et était conçu pour fonctionner à 120 tonnes.
Bien que le Trilby devait être le premier des trois véhicules commandés sous réserve d'essais concluants, un seul a probablement été construit et il est certain qu'aucun exemplaire du Karen ou du Linsay n'a jamais atteint la production, ce qui signifie que la fabrication des véhicules chez Argyle n'a duré que trois ans environ.
Il y a une dizaine d'années, j'ai posté quelques photos de l'Argyle Christina sur les réseaux sociaux, à la suite de quoi un commentateur prétendant agir au nom de William Moffat a fourni quelques informations. Ils ont confirmé que la production totale de véhicules était de 25 unités, réparties équitablement entre les modèles de transport et de benne, le véhicule supplémentaire étant probablement le Trilby, et qu'aucun véhicule connu n'existait encore aujourd'hui.
Si des lecteurs ont d'autres informations ou des photos d'Argyle, je serais très intéressé d'avoir de leurs nouvelles. Veuillez me contacter à l'adresse richard@truckinfocus.com
Texte : Richard Stanier
Photos : Collection Richard Stanier