Breve historia de los camiones Argyle
El destino de una empresa escocesa: el final llegó después de tres años.
Los vehículos comerciales de producción escocesa constituyen un capítulo manejable en la historia internacional de los camiones. La Argyle Motor Manufacturing Company de East Kilbride, en el noroeste del país, a unos 15 kilómetros de Glasgow, fue un ejemplo de la participación de Escocia en la producción británica de vehículos comerciales. Pero al cabo de pocos años, lo que apenas había empezado llegó a su fin. Después de todo, 25 unidades salieron de la planta de Argyle. Ha pasado ya medio siglo y Richard Stanier, de Stoke-on-Trent, echa la vista atrás para recordar un comienzo esperanzador y su repentino final.
Como niño amante de los camiones, atesoraba mi ejemplar de The Observer's Book of Commercial Vehicles de 1971, una guía de referencia inestimable sobre los camiones que circulaban por las carreteras británicas y una muestra de las marcas extranjeras exóticas hasta entonces desconocidas que aparecían en la publicación.
Entre los fascinantes vehículos de la lista, figuraba el chasis Argyle Christina de 16 toneladas, del que me enteré que era un nuevo diseño escocés, y me mantuve expectante por si veía por primera vez una bestia semejante, cosa que, por supuesto, nunca ocurrió.
De mayor, mi interés por coleccionar folletos, fotografías e información sobre camiones se desarrolló hasta el punto de tener material suficiente para recopilar la breve historia de la marca:
William Moffat había fundado Argyle Diesel Electronics Ltd. en 1963 en East Kilbride, South Lanarkshire, que sigue activa hoy en día como especialista en inyección y diagnóstico diésel. En noviembre de 1968, Moffat fundó Argyle Motor Manufacturing Company Ltd en Flakefield Estate, donde quería ofrecer a los transportistas escoceses un sofisticado chasis de camión con plazos de entrega cortos y un servicio posventa completo y atento.
El primer camión fabricado allí fue el "Christina", con un peso bruto de 16 toneladas, terminado en abril de 1970. La foto al principio de este artículo muestra el vehículo antes de la entrega. Estaba destinado a J&R Wright, de Rutherglen, que operaba un negocio de transporte de mercancías en un radio de 150 kilómetros alrededor de Glasgow (Fotografía: George Oliver, Glasgow).
Los modelos Christina se ofrecían como chasis de transporte con una distancia entre ejes de 527 centímetros, y más tarde como chasis de volquete con una distancia entre ejes de 380 centímetros.
Las especificaciones no eran excepcionales: un motor Perkins 6.354 acoplado a una caja de cambios Eaton Yale & Towne de 5 velocidades y un eje delantero Kirkstall, y una caja de cambios Eaton de 2 velocidades con accionamiento eléctrico en la parte trasera. La cabina era el popular modelo Motor Panels Mark III, cuyo diseño se parecía más a la "Supa Cab" de Seddon. Muchos fabricantes ingleses de camiones compraban sus cabinas a la empresa Motor Panels de Coventry. Sin embargo, la cabina Argyle se distinguía por unos faros alargados y una parrilla superior de forma similar al diseño Ergomatic de British Leyland. Dos barras cruzadas en la parte inferior de la parrilla del radiador recordaban a la Cruz de Andrés de la bandera nacional escocesa.
Sin embargo, una mirada más atenta al diseño revela algunas diferencias con modelos similares que ya estaban en el mercado en aquel momento. Moffat apostaba por su visión de un vehículo de dos ejes de alta calidad, fabricado a mano, en un segmento de mercado en el que ni Foden ni Atkinson prestaban servicio.
La Christina tenía un bastidor recto suministrado por Ayrshire Metals. Esto permitió utilizar acero de alta resistencia, en lugar de acero de menor relación de aspecto, para conseguir un frontal más "bajo". A pesar de ello, la altura de embarque pudo mantenerse bastante baja, en 70 cm. Se utilizaron ejes de transmisión Hardy-Spicer de la serie 1600 en lugar de los más comunes de la serie 1510, y se instaló un acoplamiento de 36 centímetros en lugar de uno de 33 centímetros de diámetro. La transmisión Eaton 542-ENV-SME era sincronizada y los tambores de freno eran de tamaño generoso. El camión tenía frenos aplicados por resorte con cámaras Westinghouse Tipo 24 delante y Tipo 30 detrás. La dirección asistida integrada Burman se montaba de serie.
Los ingenieros de Argyle también prestaron atención a la facilidad de mantenimiento: el radiador se diseñó para que pudiera desmontarse fácilmente, ya que estaba simplemente atornillado a la parte superior del bastidor. El motor podía desmontarse por la parte delantera quitando ocho tornillos de un travesaño invertido que servía de soporte delantero del motor. El acceso a las unidades eléctricas también era bueno y la cabina no utilizaba el suelo estándar de los paneles del motor. Los camiones Argyle tenían un suelo plano alrededor del conductor y un buen acceso al motor a través de una cubierta abatible de una sola pieza.
La respuesta de la prensa fue positiva en la primavera de 1970 y el primer camion estuvo disponible para pruebas limitadas en carretera. Algunos puntos de crítica menores fueron la posición de asiento desplazada 8 centímetros y el salpicadero situado en el centro con sus indistinguibles interruptores basculantes. En general, se valoraron positivamente el manejo, las prestaciones y las características de conducción. Sin embargo, he oído informes anecdóticos de que el Christina era propenso a sacudidas y vibraciones en funcionamiento, posiblemente debido a la colocación de los travesaños en el chasis.
Joseph Wright, el comprador del primer Argyle, declaró a la prensa que había adquirido el vehículo tras los problemas con los plazos de entrega de vehículos nuevos y piezas de recambio de otros fabricantes británicos y que estaba dispuesto a dar al nuevo modelo la oportunidad de demostrar su valía. Aunque el Christina era unos 100 £ más caro y 100 kg más pesado que un Seddon equivalente, Wright informó que el camión era muy prometedor y gozaba de gran popularidad entre los conductores.
El chasis de volquete se ofreció a partir de agosto de 1970 y durante los dos años siguientes las Christinas también fueron utilizadas por Robert Pollock en Glasgow, A&J Clarke en Rutherglen y WH Malcolm en Paisley.
En noviembre de 1971 Argyle estuvo representada en el Scottish Motor Show en Kelvin Hall, Glasgow, donde se expuso un chasis de volquete, y para entonces ya había cinco volquetes Christina en funcionamiento en Whitburn de William Griffith.
El material publicitario de Argyle de la época hace referencia a vehículos construidos en los años veinte con el nombre de Argyll en Alexandria, al noroeste de Glasgow, aunque no tenían nada que ver con la empresa de Flakefield. También contempla un brillante futuro de cooperación con los fabricantes de compactadores de basura Gibson Pendulum y posibles exportaciones a Arabia Saudí.
Sin embargo, en febrero de 1973, la revista Commercial Motor informó que la producción del Christina había cesado debido a la fuerte competencia de otros fabricantes en el sector de las 16 toneladas y que se estaba preparando un nuevo tractor de tres ejes de 24 toneladas llamado Karen y otro de 32 toneladas llamado Linsay. Curiosamente, también se informó de que Argyle había construido un tractor especial, el Trilby, para la British Steel Corporation. Este camión con capó era un pesado tractor 4x2 que tenía faldón y parabrisas, en lugar de cabina completa. El vehículo estaba propulsado por un motor Cummins 220 y estaba diseñado para funcionar con 120 toneladas.
Aunque el Trilby iba a ser el primero de los tres vehículos encargados tras una prueba satisfactoria, probablemente sólo se construyó uno y, desde luego, ni el Karen ni el Linsay llegaron a fabricarse, lo que significa que la producción de vehículos en Argyle duró sólo unos tres años.
Hace aproximadamente una década publiqué algunas fotos del Argyle Christina en las redes sociales, tras lo cual un comentarista que decía actuar en nombre de William Moffat proporcionó cierta información. Confirmaron que la producción total de vehículos fue de 25 unidades, repartidas a partes iguales entre los modelos de transporte y de volquete, y que se creía que el vehículo adicional era el Trilby, y que no se tenía constancia de la existencia de ningún vehículo en la actualidad.
Si algún lector tiene más información o fotos de Argyle, me interesaría mucho conocerla. Pónte en contacto conmigo en richard@truckinfocus.com
Texto: Richard Stanier
Fotos: Colección Richard Stanier