« Camions de Zwickau, Werdau et Ludwigsfelde »

Un nouveau livre en allemand de Günther Wappler au contenu très riche

Parmi les amateurs de véhicules utilitaires, nombreux sont ceux qui aiment lire, sinon il n'y aurait pas autant de nouvelles publications sur ce thème. Nous présenterons désormais les nouveaux livres qui, selon nous, pourraient intéresser notre public cible. Nous commençons par le livre « Lastwagen aus Zwickau, Werdau und Ludwigsfelde » (Camions de Zwickau, Werdau et Ludwigsfelde) de Günther Wappler, publié aux éditions Podszun-Motorbücher. Ce livre de 173 pages au format A4 contient 555 illustrations. Si vous avez encore des lacunes dans vos connaissances sur la production de camions en RDA, ce livre est sans aucun doute fait pour vous.

Bien que nous ayons déjà archivé des centaines de livres sur les véhicules utilitaires et que nous connaissions bien ce domaine, nous avons été très surpris en feuilletant cet ouvrage. Le nombre impressionnant d'illustrations comprend non seulement d'innombrables photographies anciennes et récentes, mais aussi des reproductions de brochures, de fiches techniques, de documents d'usine, d'affiches et bien plus encore. L'auteur Günther Wappler étant lui-même collectionneur de modèles réduits, il a ajouté les photos correspondantes de modèles réduits de tous les véhicules présentés dans le livre, dans la mesure où elles existaient. Dans l'ensemble, ce livre contient une mine d'informations sous forme de textes et d'images comme on en trouve rarement. Il convient également de féliciter la maison d'édition Podszun, dont le service de mise en page a su présenter de manière claire la multitude de modèles différents et le texte. Nous en sommes convaincus : ceux qui s'intéressent à l'histoire des véhicules utilitaires est-allemands en auront pour leur argent (à savoir 39,90 euros) avec cet ouvrage.

Quatre pages extraites du livre de Günther Wappler sur la fabrication des camions en Allemagne de l'Est : outre les textes, fruit d'une recherche exhaustive, d'innombrables photographies de véhicules, des reproductions de documents et de matériel publicitaire, et même des images de maquettes de véhicules, remplissent les 173 pages de la documentation sur les camions de Zwickau, Werdau et Ludwigsfelde.

Pour cette critique littéraire, Günther Wappler, né en 1950, nous a fourni toutes sortes d'informations. Il nous a d'abord parlé un peu de lui : il a grandi à Königswalde près de Werdau, a découvert la technologie agricole des années 1960 et 1970 pendant sa formation d'agrotechnicien et a servi dans l'armée nationale populaire en tant que chauffeur. En tant que chauffeur de bus pour les transports urbains de Zwickau, il a découvert presque tous les types d'autobus du constructeur hongrois Ikarus. Il a ensuite travaillé comme chauffeur pour les services municipaux de Zwickau. À la retraite anticipée, il a travaillé comme opérateur d'installations dans une usine chimique, c'est-à-dire comme ouvrier qualifié chargé de faire fonctionner, de surveiller et d'entretenir les installations de production. Une fois à la retraite, il a enfin pu se consacrer pleinement à l'histoire des véhicules utilitaires de la RDA, a publié plusieurs livres sur ce sujet et a également écrit sur la collection de modèles réduits de voitures.

Günther Wappler a consacré sa vie aux véhicules industriels, tant dans sa vie professionnelle qu'à la retraite en tant qu'auteur de livres. Il a commencé par deux livres dans les années 2000, dans lesquels il décrivait pour la première fois en détail la fabrication de camions en RDA.

Le livre présenté ici, « Lastwagen aus Zwickau, Werdau und Ludwigsfelde » (Camions de Zwickau, Werdau et Ludwigsfelde), a deux prédécesseurs sur des thèmes similaires, écrits par Günther Wappler il y a environ 20 ans. Grâce à de nombreuses nouvelles découvertes, d'innombrables nouveaux documents et photos, il a approfondi le sujet et a achevé le présent ouvrage en utilisant également le matériel déjà publié. Il offre un aperçu complet de la construction de camions en RDA.

Günther Wappler a rédigé spécialement pour cette critique littéraire un résumé de la genèse de ses livres et ajouté une série de photos afin de susciter l'intérêt pour son nouvel ouvrage. Nous ne voulons pas manquer de reproduire ici son texte et de publier une sélection de photos. C'est parti :

En Allemagne de l'Est, il existait trois sites de production de camions : Zwickau, Werdau et Ludwigsfelde. En 1965, une restructuration complète a eu lieu, à la suite de laquelle seule l'usine automobile de Ludwigsfelde a continué à construire des camions.

Les installations de l'usine de wagons saxonne de Werdau, fondée en 1898, ont été utilisées dans les années précédant la Seconde Guerre mondiale par le carrossier Schumann GmbH, qui y fabriquait des carrosseries pour camions et autobus. Parmi les produits de cette entreprise alors renommée figurait également cet autobus articulé à deux étages. Tracté par un camion basé sur l'Opel Blitz, le véhicule a été cédé à la société de transport public de Dresde en 1938.
À partir de 1934, les halls industriels de Werdau ont vu la fabrication, sous le nom de Schumann GmbH, d'un grand nombre de carrosseries de camions et d'autobus sur les châssis de tous les constructeurs de l'époque. Schumann Werdau était l'un des géants du secteur avant la Seconde Guerre mondiale.
Schumann fabriquait également des carrosseries pour les trolleybus électriques alors utilisés dans de nombreuses villes allemandes. Sur la photo, on peut voir des trolleybus avec châssis MAN à Salzbourg, en Autriche. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les phares ont dû être équipés de couvercles de camouflage. Seule une petite quantité de lumière pénétrait par une étroite fente, afin de ne pas offrir de cible aux attaques aériennes.
À partir de 1948, l'usine de Werdau a brièvement appartenu à l'usine de locomotives et de wagons Wildau près de Berlin (LOWA). À cette époque, en 1951, outre des tramways et des trolleybus, un autre véhicule intéressant a été fabriqué à Werdau : un tracteur à vapeur. Ce véhicule de huit tonnes avait une puissance de 65 CV. Seuls deux exemplaires ont probablement été fabriqués. Après des essais avec deux remorques, il s'est avéré que le projet avait peu de chances de succès et il a rapidement été abandonné.
Brochure du H6 de 1958
Le H6 a été exporté avec succès. Exactement 2579 unités ont été expédiées en Chine et 300 en Argentine, où cet exemplaire a été utilisé dans l'agriculture.
Vue de Werdau au milieu des années 1950 : de nouveaux véhicules de type H6 garés dans l'enceinte des usines IFA. Les bâtiments à l'arrière-plan n'existent plus aujourd'hui.
Il existait également une version tracteur du H6, appelée Z6. Le modèle présenté ici a été présenté en 1952 au salon de Leipzig. La semi-remorque à deux étages pour le transport de personnes était une réédition du véhicule de 1938.
À première vue, les modèles S 4000-1 et H6 se ressemblent, car ils ont certaines pièces de carrosserie identiques. Cependant, la hauteur des boîtiers des phares permet de distinguer facilement les véhicules sous presque tous les angles. Sur la photo, on voit clairement la distance entre le bord supérieur du phare et le bord supérieur de son boîtier sur le H6, alors que cette distance n'existe pas sur le S 4000-1.
Le bus W 501 est entré en production en série en 1952. Sur la photo, on peut le voir devant le Musée Roi Albert (aujourd'hui Collection d'art municipal) à Zwickau. Il comportait de nombreux composants du H 6, par exemple le moteur six cylindres de 120 ch.
Au dos d'une brochure du G5 de 1956, on peut voir le châssis avec cabine et deux variantes de carrosserie.
G5 de la première série avec toit ouvrant dans la cabine et plate-forme en bois
Pour l'armée populaire nationale de la RDA, le G5 a été fabriqué avec une grande variété de carrosseries différentes. La photo montre des véhicules finis auxquels il fallait encore ajouter la carrosserie.

La construction de camions en RDA a commencé en 1947 avec le modèle H3 chez Horch à Zwickau. Ce camion était un assemblage de pièces d'avant-guerre encore disponibles, dont le moteur Maybach. En 1950, le H 3 A, premier camion développé en RDA, a vu le jour à Zwickau. Il a été perfectionné jusqu'en 1959 pour devenir le S 4000-1. Au profit de la production de voitures particulières, la production de camions a ensuite été transférée à l'usine voisine de Werdau. Mais pourquoi Werdau ? Cette question, parmi d'autres, a éveillé ma curiosité, car l'histoire complète de la production de camions en Allemagne de l'Est était au départ assez opaque. Cela s'expliquait non seulement par les différents transferts de production, mais aussi par le fait que beaucoup d'informations n'avaient pas été rendues publiques. C'est ainsi qu'après 1990 seulement, on a appris qu'outre les véhicules de série, il existait toute une série de véhicules expérimentaux qui, après avoir été testés, avaient disparu dans les limbes. Au fil des ans, une économie planifiée rigide et une mentalité rétrograde ont empêché de nombreux progrès techniques. Pour découvrir tout cela en détail, j'ai d'abord dû effectuer des recherches approfondies dans différentes archives, puis rassembler les informations et mettre en évidence les liens entre elles.

En 1953, le nouveau camion de type H 3 A a été promu avec la rhétorique typique de la propagande de la RDA. Il a d'abord été fabriqué dans les anciennes usines Horch de Zwickau, jusqu'à ce que la décision soit prise de transférer la production à Werdau.
Couverture de la brochure du camion de type S 4000-1, dérivé du H 3 A, ici encore équipé de clignotants mobiles et d'un triangle de remorquage. À l'arrière-plan, on aperçoit un aérodrome avec un avion de la Deutsche Lufthansa GmbH de la RDA. Cette compagnie aérienne a existé de 1955 à 1963, puis a continué sous le nom d'Interflug, fondée dès 1958.
Après le transfert de la production du S 4000-1 à Werdau, cette photo a été prise devant les anciens hangars Schumann. En 1962, les véhicules ont été équipés de clignotants pour signaler les changements de direction. Les anciens clignotants mobiles sont ainsi devenus obsolètes. Le triangle de remorquage avait déjà été supprimé un an auparavant.

Sous la devise « 100 ans de construction automobile industrielle à Werdau », un grand rassemblement automobile a eu lieu en 1998 sur l'ancien site de l'usine automobile « Ernst Grube ». À cette époque, il n'existait pratiquement aucune documentation sur les camions de Zwickau et de Werdau, et aucune sur la construction automobile à Ludwigsfelde. Lors du rassemblement, il régnait donc une grande confusion quant à la date et au lieu de construction des véhicules, ainsi qu'au nombre d'exemplaires produits. Il fallait donc commencer par constituer une documentation sur les véhicules de Werdau. J'ai commencé par effectuer des recherches approfondies dans différentes archives. Je dois préciser que tous les documents de l'ancienne usine automobile de Werdau ont été répartis entre le musée des transports de Dresde, les archives d'État de Chemnitz, les archives du district de Werdau et le musée de la vapeur et de la ville de Werdau. Cette fragmentation a considérablement compliqué la recherche d'informations.

Le premier résultat de mes recherches a été le livre « Geschichte des Zwickauer und Werdauer Nutzfahrzeugbaus » (Histoire de la construction de véhicules utilitaires à Zwickau et Werdau), publié en 2002. Il décrivait pour la première fois l'histoire complète de l'usine de camions de Werdau, fondée en 1898 sous le nom de Sächsische Waggonfabrik. Dans les années 1920 et 1930, l'usine Schumann-Fahrzeugbau-Werke y était implantée, puis à partir de 1952, ce fut finalement l'usine automobile VEB IFA « Ernst Grube » Werdau. La construction de camions et d'autobus conféra une grande importance à l'usine, car c'était la seule entreprise de RDA à fabriquer des véhicules d'une charge utile supérieure à trois tonnes. Le camion de type H6, le camion tout-terrain G5 et le bus H 6 B jouaient un rôle important dans le transport de marchandises et de personnes en Allemagne de l'Est. À partir de 1960, la production du camion à capot S 4000-1 de Zwickau s'y ajouta. À cette époque, le camion à cabine avancée W 50 fut également développé à Werdau jusqu'à sa mise en production en série. Après l'arrêt de la production de camions en 1967, l'usine s'est fait un nom dans la production de remorques et de semi-remorques. En 1990, cette production a finalement pris fin et l'usine a été divisée en plusieurs entreprises.

Dès les années 1950, de nouveaux modèles de camions ont été développés à Werdau, mais ils n'ont pas été intégrés à la production en série. L'AZ 57 présenté ici en est un exemple : plusieurs variantes du véhicule ont été prévues, mais le camion à cabine avancée développé en 1957 avec des composants du H 6 n'a pas dépassé le stade des essais. Aujourd'hui, on ne comprend pas pourquoi le développement de ce concept, qui était un véritable succès sur le plan esthétique, n'a pas été poursuivi.
Un autre prototype développé à Werdau était le W 45 de 1962, initialement conçu comme un camion à capot. Peu après, cependant, le choix s'est porté sur un camion à cabine avancée portant la même désignation de type. Aucun des deux n'a été produit en série.
Lors de ses essais en tant que benne à quatre roues motrices, le W 50 ressemblait déjà beaucoup au modèle de série. L'élégante calandre avec l'emblème de Werdau et le cadre (probablement en aluminium) a été victime des coupes budgétaires dans la production en série.
Après l'arrêt de la production de véhicules à moteur à Werdau, l'usine a dû se consacrer à la fabrication de remorques et de semi-remorques. Sur la photo, on peut voir des remorques de type HW 80 avec ouverture automatique des parois latérales, prêtes à être livrées.
La convocation à la réunion dans le hall 142 de l'usine automobile de Ludwigsfelde à l'occasion du lancement de la production du W 50 en juillet 1965 montre à gauche l'évolution de la production de scooters à Ludwigsfelde de 1955 à 1964.

Le camion de type W 50, développé à Werdau jusqu'à la maturité de la production en série, ne devait cependant pas y être construit. Il a été décidé que la production du W 50 se ferait à Ludwigsfelde. Comment en est-on arrivé là ? Au départ, il n'existait aucune documentation à ce sujet. Après des recherches dans les archives locales de Ludwigsfelde et auprès de quelques particuliers, mon livre « Der gebremste Lastkraftwagen – Die Lkw W 50 und L 60 aus Ludwigsfelde » (Le camion freiné – Les camions W 50 et L 60 de Ludwigsfelde) a été publié en 2003. J'y décrivais pour la première fois en détail la construction de camions à Ludwigsfelde et la curieuse genèse du modèle suivant, le L 60. Le développement de ce nouveau véhicule, qui devait répondre aux normes internationales, a également connu des revers : de nombreux prototypes ont été créés, mais tous ont été rejetés. Finalement, la production du modèle suivant, le L 60, a commencé en 1987. Mais cette production a également pris fin au bout de trois ans, car en 1990, toute la production de camions en RDA a cessé.

Dans les années 1970, plusieurs semi-remorques et remorques de production de la RDA ont été présentées devant l'usine automobile « Ernst Grube » à Werdau. Les tracteurs de type W 50 provenaient de Ludwigsfelde.
Le modèle fonctionnel F 300, à l'aspect particulier et doté d'un moteur de 200 ch, est resté un prototype dans les années 1970.
Dès 1965, lorsque la production en série du W 50 a commencé, un prototype de la génération suivante, appelé 515, a été créé dans le département de recherche et développement de Ludwigsfelde. La photo a été prise en 2000, alors que le véhicule était « garé » depuis longtemps.
En 1988, le L 60 est entré en série en tant que camion à plateau 4x2 et, un an plus tard, en tant que véhicule à caisse.
Sur la base du L 60, un châssis d'autobus a également été prévu, mais il n'a jamais été réalisé.

Si vous souhaitez vous procurer le livre « Lastwagen aus Zwickau, Werdau und Ludwigsfelde » (Camions de Zwickau, Werdau et Ludwigsfelde) de Günther Wappler, vous pouvez le commander auprès de la maison d'édition Podszun. Il suffit de cliquer sur ce lien!