Images de machines de chantier
Machines de chantier allemandes de l'après-guerre
Avec cet article, nous nous aventurons en terrain étranger. En fait, les engins de chantier ne sont pas notre sujet, mais à certains égards, les camions et les engins de chantier sont étroitement apparentés. Dans les archives de l'Edition Diesel Queen, dont truckinfocus.com tire une grande partie de son contenu, on trouve également des milliers d'images d'engins de chantier de nombreux pays. Nous avons rassemblé une petite sélection de matériel publicitaire et de photos sur lesquelles on peut voir des engins qui étaient en service sur les chantiers allemands dans les années cinquante et soixante. Les fabricants de ces machines n'existent plus pour la plupart, mais nous avons pu rassembler quelques informations au cours d'une recherche laborieuse. Nous ne prétendons pas être exhaustifs, d'autant plus qu'il existait de nombreux autres fabricants que nous présenterons peut-être dans une suite.
Les concepteurs d'engins de construction ont imaginé des choses étonnantes au cours des dernières décennies. Il est fascinant de voir comment certains concepts sont coordonnés et comment certaines idées se répètent au fil du temps. Des ingénieurs dotés d'intuition, d'expertise et de vision ont fait en sorte que de nouveaux équipements soient sans cesse conçus et développés jusqu'à la production en série. Le moteur de toutes ces innovations est l'intention de faciliter le travail pénible, de soulager les personnes et d'augmenter l'efficacité. Dans cet article, nous jetons un coup d'œil sur la technique allemande des engins de chantier dans les décennies qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale. Certains engins sont tombés dans l'oubli depuis longtemps ou sont techniquement dépassés, d'autres constructions constituent la base de technologies encore utilisées aujourd'hui. L'article suivant contient plus de soixante photos et matériels publicitaires sur le thème des machines de construction utilisées sur les chantiers allemands dans les années cinquante et soixante. Nous avons réuni dans le texte des informations sur les différents fabricants et appareils. Si vous souhaitez voir beaucoup d'autres photos et informations sur ce thème, nous vous conseillons de visiter le forum Internet allemand baumaschinenbilder.de
Bischoff-Werke KG, Recklinghausen
Le Polytrac 1200 (1954–1966) a été commercialisé par Bischoff-Werke KG, alors située à Recklinghausen, comme une machine de construction universelle. Il existait une version à refroidissement par air (HL 1200) avec un moteur Deutz de 46 ch et une version à refroidissement par eau (HW 1200) avec un moteur de 40 ch. L’appareil pouvait être adapté à différentes exigences. En plus de son utilisation en chargeuse sur pneus, il pouvait être équipé d’une pelle pivotante, d’une pince à barres, d’une fourche à pierres, d’un godet rétro, d’une lame niveleuse et d’une flèche avec crochet de grue. Les pièces étaient facilement interchangeables et pouvaient être transportées sur une remorque. Même des chenilles amovibles en remplacement des roues avant étaient disponibles. Le Polytrac de 6,5 tonnes atteignait une vitesse maximale de 25 km/h.
Cette image montre la dernière version du Bischoff Polytrac HL 1200 de 1966, avec une cabine fermée, équipé d’une flèche et d’une pince. Au milieu des années 1960, Bischoff a rencontré des difficultés financières et a abandonné son secteur des machines de construction en 1970.
Weserhütte GmbH, Bad Oeynhausen
L’Eisenwerk Weserhütte Otto Wolf GmbH a été fondée en 1844 à Bad Oeynhausen. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’usine produisait des canons, véhicules de reconnaissance blindés et véhicules de combat d’infanterie. Dans les années 1950, Weserhütte a commencé la production de pelles à câbles, devenant un leader international dans ce domaine. Malgré cette position dominante, l’entreprise a rencontré des difficultés financières au début des années 1970, et après plusieurs tentatives infructueuses de stabilisation, Weserhütte a fait faillite en 1987. Les deux photos probablement colorisées à la main proviennent d’une brochure Weserhütte de 1963. Les images montrent la pelle hydraulique à chenilles universelle W 18 avec un godet haut (en haut) et en tant que pelle à benne preneuse, utilisée dans la construction routière et industrielle.
Illustration tirée d’une brochure Weserhütte de 1963, montrant une pelle de type W 18.
Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), Cologne
Le tracteur à chenilles Deutz DK 60, équipé d’un moteur diesel Deutz F 4L 514 refroidi par air (60 ch), a été produit de 1953 à 1959. La machine disposait de cinq vitesses avant et trois vitesses arrière, avec une vitesse maximale de 7,5 km/h. L’exemplaire présenté est équipé d’un dispositif de nivellement Menck.
Ce tracteur à chenilles Deutz DK 120, des années 1960, était équipé d’un chargeur frontal Meiller, modèle 1701 D2, avec une capacité de godet de 1,75 m³.
Heinrich Frisch KG, Augsburg
L’Eisenbauanstalt Gebrüder Frisch Augsburg, fondée en 1902, était une entreprise allemande spécialisée dans l’acier et l’ingénierie mécanique, qui a changé plusieurs fois de statut juridique après 1913 et a pris le nom de Frisch GmbH en 1971.
En plus de la fabrication de structures en acier, Frisch a commencé à développer des machines pour la construction routière en 1926. En 1936, l’entreprise a lancé une machine appelée Augusta, qui fut le premier niveleur motorisé fabriqué en Allemagne. L’activité a continué à prospérer pendant et après la Seconde Guerre mondiale, et la société a poursuivi le développement et la production de machines de construction.
À l’époque, Frisch était étroitement associé à Hanomag, fournissant des lames de bulldozer pour leurs tracteurs à chenilles. L’illustration montre les versions anglaise et allemande de la couverture d’une brochure de 1950, présentant un tracteur à chenilles Hanomag avec des équipements Frisch. Cependant, le logo Hanomag est absent, et il est probable que le nom Frisch ait été ajouté. Une procédure similaire a été suivie pour Menck.
En 1977, l’entreprise en difficulté a été rachetée par FAUN-Werke, qui a alors fondé FAUN-Frisch-Baumaschinen GmbH. En 1986, FAUN-Werke et FAUN-Frisch-Baumaschinen GmbH ont été intégrées au groupe O&K. En 1998, la filiale de Fiat, New Holland, a acquis la division des machines de construction d’O&K et a cessé définitivement la production dans l’ancienne usine Frisch en 1999.
Menck & Hambrock GmbH, Hambourg-Altona
La pelle universelle M 152 de Menck & Hambrock de Hambourg-Altona était basée sur le modèle pré-guerre Mb (1933 à 1945) et a été fabriquée de 1949 à 1961. Le nom "Pelle Universelle" était bien mérité, car elle pouvait être équipée de toutes les adaptations de travail courantes de l'époque, telles qu'un godet haut, un godet profond, une flèche à treillis avec dragline ou grappin, un marteau-pilon, une grue ou un godet niveleur. La photo montre la pelle à câbles d'environ 44 tonnes chargeant un wagon basculant. Ces chemins de fer à voie étroite ont été un moyen de transport indispensable, surtout au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, pour déblayer les gravats dans les villes allemandes bombardées.
Voici une autre pelle universelle M 152 de Menck, utilisée comme pelle à godet frontal pour charger un Euclid Earth Mover articulé avec déchargement par le sol, dont l'origine sur un chantier allemand reste mystérieuse. En arrière-plan, un Krupp Gigant AMK attend son chargement.
Le modèle M 90 a été produit par Menck & Hambrock de 1955 à 1970. Sur cette image, un modèle avec godet frontal charge un tombereau Zettelmeyer. Pesant près de 27 tonnes, le M 90 était équipé de moteurs allant de 90 à 115 ch.
Après la Seconde Guerre mondiale, Menck & Hambrock a fabriqué environ 25 modèles de pelles à câbles. Le type M 60 fut proposé de 1954 à 1972. Sur cette photo, il charge un camion militaire américain (probablement un GMC CCKW), largement utilisé par l'industrie de la construction allemande après la guerre pour la reconstruction. Les cabines ouvertes des camions américains étaient souvent remplacées par des cabines fermées en Allemagne, comme le montre cet exemple
Menck & Hambrock Intermittent parfois des bulldozers. Une brochure de 1949, dont la couverture et une page intérieure sont reproduites ici, mentionne notamment : "Le bulldozer se rend par ses propres moyens du wagon de chemin de fer au chantier à une vitesse de 7,8 km/h, où il peut travailler librement, avec agilité et rapidité, plus efficacement que tout autre équipement de terrassement, en changeant fréquemment de direction et en évoluant sur des pentes jusqu'à 1:4." Cette machine de six tonnes était propulsée par un moteur Hanomag quatre temps D 52 de 50 ch. La brochure Menck omettait de préciser que le bulldozer Menck était en réalité un tracteur à chenilles Hanomag K 50 équipé d'un système de nivellement conçu et monté par Menck.
Menck & Hambrock fabriquait également le bulldozer à benne racleuse SR 53, nommé d'après son année de production (1953) et équipé d’un moteur Deutz Diesel A6 M 517 de 120 ch. Sur cette photo, l’engin vidange sa benne "en avant" sur une pente. Les bulldozers à benne racleuse étaient une "combinaison entre un châssis de bulldozer sur chenilles et une benne racleuse à levage et abaissement hydraulique" (Wikipedia). La paroi arrière de la benne pouvait être déplacée hydrauliquement pour la vider. Le SR 53 était une amélioration du SR 39 de la Seconde Guerre mondiale. Ses successeurs furent le SR 65 et, en 1969, le SR 85, dont les désignations étaient basées sur la capacité des bennes (6,5 et 8,5 m³ respectivement).
Deux bulldozers à benne racleuse SR 53 de Menck & Hambrock en train de niveler une route. Le matériau contenu dans la benne pouvait être étalé en continu pendant la conduite après avoir été prélevé ailleurs grâce à la benne abaissée. La profondeur de coupe pouvait être réglée jusqu’à un maximum de 50 cm.
Les bulldozers à benne racleuse Menck étaient coûteux à l'achat et en entretien, mais selon Wikipedia (rubrique "Schürfraupe"), une benne racleuse pouvait remplacer une pelle hydraulique, deux à quatre camions et un bulldozer sur un chantier de terrassement. Toutefois, leur utilisation exigeait un haut niveau de compétence du machiniste, qui devait consacrer beaucoup de temps à la maîtrise de l'engin. Ces bulldozers sont encore fabriqués aujourd’hui par la société suisse Frutiger Baumaschinen & Co. Le dernier modèle est le S 3000 Tiger avec une capacité de benne de 18 m³.
Le MAN F8 de 1953 était rarement utilisé comme tombereau. Il est possible que ce véhicule soit un prototype jamais commercialisé en série ou destiné à l’exportation. Ce qui est certain, c’est que la pelle à câbles en train de déverser sa charge dans la benne est une Menck & Hambrock M 154.
VEB Frankenberg, Frankenberg
Les images présentées ici proviennent d’une brochure de 1960, avec les pages extérieures en haut et les pages intérieures en bas. Avec un graphisme attrayant de l’époque, les produits de l’entreprise publique (VEB) Fahrzeughydraulik Frankenberg étaient promus, bien que seuls les accessoires aient été fabriqués ici, tandis que le tracteur à chenilles KT 50 était produit par VEB Traktorenwerk Brandenburg à Brandenburg an der Havel. Le chargeur à benne surélevée KT 50 ÜK et la niveleuse KT 50 PL étaient largement utilisés dans la construction routière en RDA. Le KT 50 était basé sur un tracteur à chenilles des usines Famo datant d’environ 1935, qui a été développé visuellement et techniquement en RDA. Depuis 1948, Frankenberg abritait l’usine Fahrzeugwerk Hunger, l’une des plus grandes entreprises privées de RDA, jusqu’à ce qu’elle soit nationalisée en 1958 après que son fondateur, Walter Hunger, ait émigré à l’Ouest pour recommencer une nouvelle vie.
Nordtrak, Hambourg
L’Usine de Tracteurs d’Allemagne du Nord Franz Westermann, abrégée en Nordtrak, a produit des tracteurs agricoles et forestiers ainsi que des engins de construction à Hambourg entre 1947 et 1957. Une caractéristique particulière des produits Nordtrak était la transmission intégrale avec quatre roues de taille égale, une rareté à l’époque, basée sur la technologie de transmission du Jeep américain. Sur la photo, un Nordtrak Stier 480 équipé du moteur diesel MWM AKD 12 V de 48 chevaux. Un chargeur hydraulique Meiller surélevé était utilisé pour charger une remorque.
Wilhelm Stöhr, Offenbach-sur-le-Main
Autrefois, les déblais des chantiers étaient généralement transportés hors des excavations ou chargés sur des camions à l’aide de convoyeurs, notamment lorsque d’autres équipements n’étaient pas disponibles. Encore mieux étaient les chargeurs automoteurs de la société “Wilhelm Stöhr Spezialfabrik für Transportanlagen und Aufzüge” d’Offenbach-sur-le-Main. L’entreprise était active de 1900 à 1970 et a, par exemple, proposé le premier convoyeur mobile au monde en 1922. Sur la photo, on voit le Petit Chargeur Stöhr LK de 1955 avec une capacité de convoyage de 35 mètres cubes par heure, chargeant un camion benne.
Cette photo montre le chargeur automoteur Stöhr avec un châssis à chenilles et un tapis de déchargement orientable et réglable en hauteur, en train de charger des remorques. La capacité de transport était d’environ 50 tonnes par heure. Un tracteur Lanz Bulldog avec des pneus pleins est visible comme véhicule tracteur. La photo, publiée dans les années 1950, date probablement d’avant-guerre.
Le “Chargeur Automoteur” Stöhr semble nettement plus moderne sur cette photo datant d’environ 1955. Il existait en version LR avec une capacité de convoyage de 60 mètres cubes par heure et en version LG avec 90 mètres cubes. Il est difficile de déterminer le modèle du camion actuellement chargé en coke.
Wieger
Une autre machine utilisée de manière similaire au chargeur automatique Stöhr était la machine autochargeuse Wieger BST 60, équipée d’une motorisation électrique ou diesel-électrique. Sa capacité était de 60 mètres cubes par heure. Les deux photos, datées de 1956, montrent cette machine vorace sous deux versions légèrement différentes. Malheureusement, aucune autre information n’est disponible - ni sur l’entreprise Wieger, ni sur les détails supplémentaires de ces engins apparemment peu connus.
Johs. Fuchs AG, Ditzingen
Les pelles mécaniques de l’entreprise Johannes Fuchs, basée à Ditzingen près de Stuttgart, étaient incontournables sur les chantiers de construction en Allemagne de l’Ouest. En 1957, l’entreprise fondée en 1888 à Hemmingen a lancé la gamme de pelles mécaniques à câbles 301. Avec plus de 15 000 unités produites, la Fuchs 301 est considérée comme la pelle la plus fabriquée au monde jusqu’à l’arrêt de la production en 1978. La photo montre l’appareil équipé d’une benne preneuse de 300 litres, tandis qu’en arrière-plan, on aperçoit une version avec un godet rétro, disponible en largeurs de coupe de 700 et 800 millimètres.
La Fuchs 301 équipée d’une lame niveleuse était utilisée pour le remblayage des tranchées et le nivellement des sols meubles. La largeur de la lame était de 125 centimètres. De plus, elle pouvait être équipée d’un godet haut, d’une benne preneuse multi-coquilles, d’un godet spécial pour l’excavation de tranchées de drainage et de câbles, d’un dispositif de dragline, et même d’une grue de construction de dix mètres de haut. Le châssis pouvait être commandé avec une transmission intégrale ou une propulsion arrière, et la capacité de levage totale était de 22 tonnes.
Diverses couvertures de brochures Fuchs datant d’environ les années soixante présentent les modèles 301 et 500 avec différentes configurations d’équipements de travail.
Friedrich Heinrich Flottmann GmbH, Herne
Chantier du Ruhrschnellweg, 1961 : Un compacteur à chenilles Flottmann Vibrotrek R 42, équipé de six plaques vibrantes indépendantes, lisse la surface de ce qui est aujourd’hui l’autoroute A40, où circulent quotidiennement plus de 100 000 véhicules - quand ils ne sont pas bloqués dans les embouteillages entre Essen et Dortmund. L’entreprise de construction mécanique Friedrich Heinrich Flottmann, fondée en 1872, a cessé son activité à la fin des années 1980.
Borco
Le compacteur vibrant Borco Vibrofix TR 50 de 1962 était propulsé par un moteur diesel à quatre temps Faryman refroidi par air de 14 chevaux. Les appareils de ce type sont également appelés compacteurs à plaque. Aucune information n'a été trouvée sur l'entreprise Borco et son emplacement en Allemagne.
Hatra, Travemünde
L'usine de machines Alfred Hagelstein, fondée en 1919 à Travemünde, est surtout connue sous le nom de Hatra. Le chargeur pivotant Hatra SL125 de 1961, pesant quatre tonnes et équipé d'un godet de 1,5 à 1,8 mètre cube, était doté d'un système de chargement pivotant à 360 degrés, lui permettant de ramasser, charger et décharger latéralement. Il était propulsé par un moteur diesel Deutz V6 refroidi par air F6L 714 de 125 chevaux. Sa vitesse maximale inhabituellement élevée de 42 km/h pour une machine de construction, combinée à une transmission et une direction intégrales, rendaient le Hatra SL125 particulièrement performant et maniable. Il a été utilisé par la Bundeswehr allemande comme véhicule du génie, qui en a acquis plus de 1650 exemplaires entre 1961 et 1964. Environ 300 unités ont été vendues au secteur de la construction civile sous la dénomination SL 225. Hatra a cessé la production de ses machines de construction au début des années 1970 après 53 ans d'activité.
Rudolf Dolberg AG, Rostock, Berlin et Dortmund
À l'origine, la société Rudolf Dolberg AG, fondée en 1884 et basée à Rostock, Berlin et Dortmund, était un fabricant de voies ferrées, d'aiguillages et d'autres accessoires ferroviaires à voie étroite. Vers 1935, des machines de construction sont venues s'y ajouter. Dans les années cinquante, la pelle sur chenilles M 200 devint la petite pelle la plus vendue en Allemagne grâce à sa construction robuste et à son poids de transport de seulement six tonnes et demie. En 1960, le groupe Krupp a repris l'entreprise et l'a poursuivie sous le nom de Krupp-Dolberg. La pelle sur pneus D 200 M devait désormais concurrencer la Fuchs 301 dans la catégorie des six tonnes et demie, mais elle ne s'imposa pas dans la mesure espérée. La production de pelles chez Krupp-Dolberg prit fin en 1969, alors qu'en 1965, on avait encore tenté d'enrayer la tendance à la baisse avec une pelle hydraulique.
Kramer-Werke GmbH, Gutmadingen
La société Kramer-Werke GmbH est aujourd'hui basée à Pfullendorf. L'entreprise a été fondée en 1925 à Gutmadingen et a commencé par la production de tracteurs. Les tracteurs routiers et les camions ont également fait partie du portefeuille après la Seconde Guerre mondiale. Vers 1961, la chargeuse-pelleteuse a été lancée sur le marché avec la désignation de type « 50 CV ». Sous le capot, le moteur diesel Deutz F4L 712 à quatre cylindres développait 60 ch. La traction intégrale conférait à la chargeuse puissance et maniabilité. La capacité du godet était de 0,6 à 0,9 mètre cube.
La chargeuse-pelleteuse Kramer KS 510 de 1964 avait un poids total autorisé de cinq tonnes, une traction intégrale et une capacité de godet de 0,7 à 0,9 tonne. La capacité de charge était de 1,8 tonne. L'engin était entraîné par un moteur diesel Deutz F4L 812 refroidi par air, d'une puissance de 52 à 60 CV.
La chargeuse-pelleteuse Kramer de type KS 511 à quatre roues motrices avait également le moteur diesel Deutz F4L 812 de 52 à 60 ch sous le capot. La photo datant d'environ 1965 le montre pendant le chargement d'une benne à quatre roues motrices Henschel de type HS 12 HAK.
Rheinstahl Union Brückenbau AG, Dortmund
En 1965, la société Rheinstahl Union Brückenbau AG de Dortmund proposait la nouvelle pelle sur chenilles modèle 320. Cette pelle à câbles de 0,7 mètre cube était construite sous licence par la société américaine P&H Harnischfeger Corporation de Wisconsin, Milwaukee. Son moteur diesel refroidi par air développait 88 CV. Rheinstahl Union Brückenbau AG s'est fait connaître par des ouvrages tels que le barrage d'Assouan en Égypte et le pont du zoo de Cologne. Cependant, à la fin des années 60, le groupe a subi des pressions financières et a été racheté par Thyssen en 1973. En 1976, le nom Rheinstahl a été abandonné.
Cette illustration artistique de prospectus datant d'environ 1961 montre la Rheinstahl-Union pelle à chenilles de type 655 B (licence P&H). L'excavatrice pesait 35,7 tonnes et pouvait être utilisée comme godet haut ou bas, comme pelle traînante ou comme pelle à grappin, mais aussi comme bélier ou comme grue. Le prospectus indique que le modèle 655 B a fait ses preuves dans le monde entier.
Cette illustration de prospectus date également du début des années soixante. Elle représente la pelle à chenilles Rheinstahl Union de type 955 A (licence P&H). Ce colosse de 53,2 tonnes disposait d'une cuve de fouille d'une capacité de 2,5 mètres cubes. Il n'était dépassé que par le type 1055, d'un poids de 65,7 tonnes et d'une capacité de 3,2 mètres cubes, dont nous ne disposons malheureusement pas d'illustration.
Stolmabau GmbH, Stolberg
La société Stolberger Maschinen- und Apparatebau GmbH, située à Stolberg près d'Aix-la-Chapelle, était peu connue, bien qu'elle ait été le créateur de quelques machines de construction inhabituelles. Sous le nom de Stolmabau, elle proposait par exemple au milieu des années soixante la chargeuse-pelleteuse à trois roues Robuster RL II. Propulsée par un moteur diesel Deutz à deux cylindres refroidis par air F2L 812 de 26 ch, cette machine asymétrique de près de cinq mètres de long, dotée d'une cabine fermée et d'une flèche placée à droite, était certes maniable, mais pas très puissante. La production de ces chargeuses, également utilisées dans l'industrie minière, a pris fin en 1969.
Deutsche Maschinenbau-Aktiengesellschaft (Demag), Duisbourg
La société Demag (Deutsche Maschinenbau-Aktiengesellschaft) a été créée en 1910 par la fusion de différentes entreprises de construction mécanique. L'entreprise a d'abord connu le succès dans la construction de grues, mais a également produit des wagons de chemin de fer et des locomotives, des pelles à câbles à partir de 1925 et des véhicules blindés lourds pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1954, la première pelleteuse entièrement hydraulique a vu le jour, après que des bulldozers ont également été produits à partir de 1951 environ, mais leurs ventes n'ont pas été à la hauteur des attentes et ils ont été retirés de la gamme après à peine dix ans. Le titre du prospectus illustré montre le bulldozer Demag avec une cabine de conduite fermée et un moteur placé derrière. Le type PS 130 était entraîné par le moteur Modag à deux temps RB 54 de 140 ch ou, au choix, par le moteur Kämper 6 D 13 de 150 ch. Le type PS 85, plus court, était équipé du moteur Kämper 4 D 12 de 85 ch.
Ce prospectus Demag de1953 montre le bulldozer R 609 équipé d'un moteur Kämper de 90 ch. Le poids du bulldozer, y compris le dispositif de nivellement et le treuil, était de douze tonnes, la vitesse maximale en quatrième vitesse était de 12,7 kilomètres par heure.
Gebrüder Eicher Traktorenfabrik GmbH, Forstern
Fondée en 1936, l'usine de tracteurs, de porte-outils et de tracteurs Eicher de Forstern, en Haute-Bavière, proposait également des engins de chantier. Sur la photo, on peut voir le tracteur à roues Tigre royal de 40 CV, qui était également proposé en version Mammouth de 65 CV. Les tracteurs à quatre roues motrices étaient entraînés par des moteurs diesel Eicher refroidis par air. Les machines de construction étaient équipées d'un godet de chargement et d'un bras de pelle à l'arrière. Après une tendance à la baisse de plusieurs décennies, avec deux faillites et des changements d'actionnaires, la production de tracteurs a définitivement pris fin en 2009. Seule l'Inde produit encore aujourd'hui des camions portant le nom d'Eicher.
Schmiedag AG, Hagen
Un autre fabricant de machines de construction était la société Schmiedag AG à Hagen. Fondée en 1928, cette entreprise de construction mécanique fabriquait des composants pour les véhicules automobiles, les mines, les chemins de fer, les machines agricoles et les tracteurs. En 1950, le Hansa, un tracteur manuel de 12 CV à un seul essieu, a été lancé sur le marché. De 1954 à 1967, la gamme comprenait également des petits tracteurs à chenilles. La photo montre un prospectus de 1962 qui faisait la promotion du petit tracteur à chenilles Schmiedag.
Mafi-Mulag
La chargeuse-pelleteuse Mafi-Mulag AS-500 est apparue en 1966. Des recherches sur Internet n'ont malheureusement donné aucun résultat concernant cet appareil. Quelques données techniques se trouvaient au verso de la photo d'usine originale que l'on peut voir ici : capacité du godet 500 litres, une tonne de charge utile, quatre roues motrices, motorisation par moteur Güldner à deux cylindres de 26 CV refroidi par air et avec entraînement hydrostatique, également de Güldner.
Orenstein & Koppel AG (O&K), Berlin
Orenstein & Koppel (en abrégé O&K) était une entreprise allemande de construction mécanique fondée le 1876 à Berlin-Schlachtensee et transformée en société anonyme en 1897. O&K a d'abord fourni des accessoires de chemin de fer de campagne tels que des wagonnets, des voies et des aiguillages et a ensuite fabriqué, outre des locomotives et des wagons pour le transport de marchandises et de passagers, une large gamme d'engins de construction, principalement des excavatrices de différents types, mais aussi des raboteuses, des camions-bennes et des grues mobiles. Parmi les plus petits engins d'O&K figurait le triporteur Motrak AS 030 avec une benne basculante de 300 ou 400 litres et un moteur monocylindre ILO de 5,4 CV refroidi par air. Le « conducteur » de ce drôle d'engin de travail pouvait se diriger sans effort, mais devait suivre le mouvement à pied.
Le tombereau Motrak AS 150 de O&K était deux tailles plus grandes, conçue comme une benne basculante à trois côtés avec une benne de 0,85 à 1,50 mètre cube à commande hydraulique. Le moteur diesel deux temps Porenstein & Koppel de type 113 R1 DL refroidi par air développait 16 CV.
Le tombereau Motrac AS 610 de O&K était déjà presque un tombereau adulte avec une cabine fixe et une benne basculante de quatre à cinq mètres cubes. Le moteur diesel Deutz de type F6L 514, refroidi par air, développait une puissance imposante de 90 CV.
La raboteuse Orensten & Koppel EH 361 à trois essieux et à double entraînement était également équipée d'un moteur diesel Deutz, le quatre cylindres F4l 514 de 65 CV. Sur la photo, la motobineuse répand des gravats grossiers avec son soc frontal.
Pelle mobile Orenstein & Koppel de type LS 041 à quatre roues motrices, équipée comme grue, lors du placement de tuyaux en fer dans un entrepôt de matériaux. La photo est datée de 1962.
Conception de prospectus Orenstein & Koppel de 1960 - les pages intérieures décrivent l'excavatrice universelle O&K dans les versions avec godet haut et bas, comme excavatrice à grappin et avec godet remorqué. Il existait différents types avec des capacités de godet de 280 à 1750 litres, les types jusqu'à 700 litres pouvant également être livrés pour être montés sur des châssis de camion.
Eduard Linnhoff AG, Berlin et Northeim
L'usine de machines Eduard Linnhoff de Berlin-Tempelhof a été fondée en 1925. À partir de 1955, l'entreprise disposait d'un deuxième site à Northeim, près de Göttingen, sur un terrain qu'elle avait déjà loué cinq ans auparavant. Linnhoff n'a pas laissé beaucoup de traces après avoir déposé le bilan en 1970. Sur Internet, on ne trouve presque rien sur Linnhoff, bien que les machines de construction Linhoff aient autrefois joué un rôle important dans le secteur. Sur la photo, on peut voir une installation fixe de mélange et de fabrication de revêtements noirs entièrement automatique appelée Linnhoff Kompaktomat. L'engin est en train de charger une Mercedes L 312.
Dans les années cinquante et soixante, les cuiseurs à goudron étaient monnaie courante sur les chantiers routiers. Sur cette photo, on peut voir une remorque spéciale Linnhoff portant le nom difficile à comprendre d'Automain, qui servait de cuiseur à goudron et d'installation d'injection par pompage de 750 à 1150 litres, autopropulsée. En huit à dix heures, cet appareil permettait de traiter jusqu'à dix tonnes de bitume. La photo a été prise vers 1960.
La version un peu plus moderne d'une remorque construite comme cuiseur à goudron était la remorque spéciale Linnhoff avec une carrosserie spéciale comme réchauffeur de goudron de 1,8 mètre cube avec chauffage au mazout et autopropulsion. Sa capacité était de quatre tonnes de bitume. La photo du début des années soixante montre l'appareil dans son état de livraison.
Les finisseurs de routes étaient une autre spécialité de l'usine de machines Eduard Linnhoff. Sur ces deux photos datant d'environ 1962, on peut voir le finisseur automoteur de chaussées noires Linnhoff pour une largeur de travail de 0,5 à 2,04 mètres. L'engin pouvait traiter jusqu'à 30 tonnes de matériau par heure.
Cette photo date également de 1962 environ et montre un finisseur pour une largeur de travail comprise entre un demi-mètre et trois mètres. Il pouvait traiter jusqu'à 60 tonnes de matériau par heure.
Le finisseur automoteur de revêtements noirs Linnhoff pour une largeur de travail de 2,2 à 4,5 mètres pouvait traiter jusqu'à 100 tonnes de matériau par heure. La photo du début des années soixante montre un chantier sur l'AVUS de Berlin, l'autoroute A 115. Inaugurée en 1921, cette voie de circulation et d'entraînement automobile était considérée comme la première route au monde exclusivement réservée à la circulation automobile.
Ces deux finisseurs de routes à revêtement noir Linnhoff sont également le modèle avec une largeur de travail de 2,2 à 4,5 mètres. La photo a été prise vers 1962 à l'échangeur autoroutier de Kamen.
Le finisseur de revêtements noirs Linnhoff en version autoroute était conçu pour des largeurs de travail de 3 à 9,5 mètres. La vitesse de travail pouvait varier entre 0,2 et 3,0 mètres par minute, tandis que la vitesse de transport était de 15 mètres par minute.
Le finisseur de routes Linhoff Super 600 est sorti en 1965. Sur la photo, on peut le voir en train de poser une couche de liaison. Son rendement de pose était de 250 tonnes par heure.
Joseph Vögele AG, Ludwigshafen
La société Joseph Vögele AG de Ludwigshafen est aujourd'hui le leader mondial des finisseurs de routes, comme on peut le lire sur le site Internet de l'entreprise. Faisant partie du Wirtgen Group, l'entreprise appartient au groupe américain de machines agricoles et de construction Deere & Company. Un peu d'histoire : Après sa fondation en 1836, l'entreprise s'est d'abord établie comme sous-traitant pour les chemins de fer et avait des aiguillages et des installations de manœuvre dans son programme de production. Après 1925, Vögele a commencé à produire des machines pour la construction routière, et les premiers trains de bétonnage, scelleurs de sol et finisseurs de revêtements bitumineux ont été construits. Sur les deux photos de 1969, on peut voir le finisseur de routes à quatre essieux à revêtement noir Super 204 de Vögele, monté sur pneumatiques. L'engin était entraîné par un moteur diesel Deutz F6L 912 de 75 CV refroidi par air.
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Quelques liens à partir desquels nous avons obtenu des informations :
https://verlagkraftakt.de/Krupp-des-Ostens-Das-Fahrzeugwerk-Hunger-aus-Frankenberg
