Véhicules de terrain d'aviation hier et aujourd'hui
Camions-citernes, pompiers, bus de piste et tout ce qui circule sur les aérodromes.
Les véhicules de terrain d'aviation sont spécialement conçus pour être utilisés dans les aéroports. Ils assument différentes tâches sur le terrain d'aviation afin d'assurer la sécurité et le ravitaillement des avions et des passagers. Ceux qui n'ont pas affaire à eux dans le cadre de leur travail ou qui viennent d'entamer un voyage en avion ne voient guère ces véhicules. En effet, ils ne circulent quasiment jamais sur les routes publiques.
Dans notre article, nous jetons un coup d'œil sur les véhicules d'aérodrome des dernières décennies : tracteurs d'avions, camions-citernes spéciaux, transporteurs de bagages et de restauration ainsi que bus que l'on ne trouve que sur les aérodromes, sans oublier les énormes camions d'incendie qui aident à sauver des vies en cas de catastrophe. Parmi un grand nombre de photos, nous avons sélectionné les plus intéressantes. Les légendes des photos révèlent quelques détails que nous avons recherchés sur les différents véhicules.
Le tout premier vol motorisé a eu lieu en 1903 aux États-Unis, lorsque Orville Wright a volé sur 37 mètres et s'est posé en toute sécurité avec un biplan appelé "Flyer". La première usine d'avions a été fondée par Edmund Rumpler en 1908 à Berlin et le premier avion postal a décollé de Francfort en 1912 pour atterrir à Darmstadt, à une trentaine de kilomètres de là. L'avion à moteur est donc un moyen de transport encore relativement jeune, qui a d'abord été en concurrence avec les dirigeables remplis de gaz qui, au début du vingtième siècle, transportaient au total environ 34.000 passagers, y compris outre-Atlantique, et dont le développement s'est achevé en 1937 avec le crash catastrophique du "Hindenburg" à Lakehurst, près de New York. 200.000 mètres cubes de gaz hydrogène, dont était rempli le dirigeable de 245 mètres de long, ont explosé juste avant l'atterrissage, entraînant la mort de 36 personnes.
Le développement des avions à moteur a connu un essor fulgurant dans les années 1920, c'est-à-dire peu après la Première Guerre mondiale, et avec lui la construction des véhicules nécessaires au fonctionnement des aérodromes. Les pompes à incendie tirées par des chevaux ont été remplacées par des véhicules à moteur, tout comme les chariots à bagages, poussés à la main pour la plupart, qui ont été motorisés. Les camions-citernes ont été équipés de pompes de plus en plus puissantes et les tracteurs routiers habituels utilisés pour déplacer les avions sur la piste et le tarmac ont pu être remplacés par des véhicules spéciaux d'un nouveau type, les tracteurs d'avions. Dans un premier temps, ce sont des tracteurs modifiés qui se sont chargés de cette tâche, puis des constructions indépendantes se sont imposées.
Le milieu des années 1950 marque le début du passage de la propulsion par hélices à la propulsion par jets. Parallèlement à cette évolution, les exigences posées aux véhicules sur le terrain d'aviation ont également augmenté. Les camions-citernes, les véhicules de pompiers et les bus de piste devaient répondre aux capacités croissantes des avions de plus en plus grands. C'est ainsi que sont apparus des camions-citernes équipés de pompes et d'armoires de robinetterie largement dimensionnées et des véhicules spéciaux des pompiers dotés d'énormes capacités en termes de réserves d'agents d'extinction et de vitesse d'accès à un lieu d'accident. Après tout, lors d'un incendie d'avion, les secondes comptent souvent. Les bus sont également devenus de plus en plus grands et surtout de plus en plus larges afin de pouvoir transporter le plus grand nombre de passagers possible. Dans les années 50 et suivantes, on utilisait souvent des semi-remorques ou d'autres constructions qui semblent aujourd'hui parfois assez bizarres. Aujourd'hui, on utilise généralement des bus de piste d'une largeur allant jusqu'à trois mètres, avec une hauteur d'accès aussi basse que possible et des places debout pouvant accueillir jusqu'à 150 passagers. L'avantage est que tous ces véhicules ne sont pas soumis aux restrictions de la circulation routière, la longueur et la largeur étant soumises à d'autres critères que dans l'espace public.
Outre les gros véhicules puissants et voyants, de nombreux véhicules moins spectaculaires circulent toutefois sur les aérodromes du monde entier. En effet, les avions ont besoin d'électricité supplémentaire et d'aide au démarrage, et le tarmac doit être débarrassé de la saleté, de la neige et de la glace. Il faut également transporter des bagages et de la nourriture, des passerelles mobiles doivent être approchées des machines, les avions doivent être entretenus et leurs toilettes vidées. Pour toutes ces tâches, il existe des véhicules spéciaux qui font en sorte que la circulation sur le tarmac et l'aire de trafic ressemble à une fourmilière.
Pour ceux qui souhaitent approfondir le sujet, nous recommandons le livre "Flugfeldfahrzeuge" (Véhicules de terrain d'aviation), paru en allemand en 2008 aux éditions Motorbuch-Verlag de Stuttgart. Les auteurs, Klaus Holl, Alexander Franc Storz et Matthias Braun, y présentent, sur des centaines de photos accompagnées de textes détaillés, les véhicules spéciaux qui s'ébattent depuis toujours sur les aérodromes du monde entier (ISBN 978-3-613-02874-6).
Outre la production de camions aux États-Unis, Ford fabriquait également des véhicules utilitaires en Grande-Bretagne depuis 1911, parfois sous le nom de Fordson. Les camions à trois essieux des années 1930 s'appelaient Surrey (6x2) et Sussex (6x4). Le camion-citerne d'aéroport représenté est un Ford Sussex, construit vers 1938, la photo date de 1949.Avant qu'il n'existe des tracteurs d'avion de leur propre conception, on utilisait souvent des tracteurs du commerce. La photo montre un tracteur routier Hanomag de type R 455 ATK datant de 1952.Un camion américain de 2,5 tonnes de la marque General Motors datant d'environ 1943, utilisé comme camion-citerne d'aéroport. La photo du camion militaire est datée de 1951, lieu de prise de vue inconnu, probablement l'Allemagne.De 1933 à 1950, l'importateur néerlandais de camions Beers de Rijswijk a également construit ses propres véhicules utilitaires en petite quantité. La photo datant des environs de 1953 montre un Beers Handyvan utilisé comme transporteur de personnel à l'aéroport de Schiphol à Amsterdam. Photo : collection Niels JansenEn 1959, le Foden FRTU 6/40 anglais était considéré comme le plus grand camion-citerne du monde. Un moteur diesel Rolls-Royce de type C 6 N entraînait la semi-remorque, conçue pour ravitailler les nouveaux avions à réaction de l'époque. Sa capacité était de 54.500 litres (14.400 gallons américains). La photo tout en haut montre le même véhicule.La propreté des pistes est une priorité sur les aérodromes. La photo montre un engin de nettoyage de pistes de conception suisse. Il est basé sur un camion de marque Berna, type L 2 US de 1960.Les petits tracteurs sont encore aujourd'hui une vision familière sur les aérodromes. L'exemplaire représenté, datant de 1968, est un tracteur diesel de la Maschinenfabrik Esslingen, de type DZ 10, pour une charge remorquée pouvant atteindre 35 tonnes.Le véhicule spécial de la marque Tempo, désigné comme véhicule de service de bord, était basé sur un transporteur de type Matador de 1959. La structure de levage en ciseaux pouvait soulever hydrauliquement le ravitaillement de bord des avions de près de quatre mètres. On s'accommodait de l'espace restreint dans la cabine du conducteur, car en contrepartie, on restait au sec même par mauvais temps.L'escalier mobile "Fluggasttreppe 2693" du fabricant allemand Ruthmann était réglable en hauteur entre 2,8 et 4,2 mètres. L'entraînement était assuré par un moteur à essence de Volkswagen.La société Douglas Aircraft Handling de Cheltenham, en Angleterre, construisait des remorqueurs d'avions et d'autres équipements jusqu'à ce que l'entreprise soit rachetée par le groupe américain Textron et que l'usine ferme ses portes en 2021. Les fiches techniques illustrées datent des années 1962 et 1964.Cette photo de nuit date de 1968. Au premier plan, un Unimog S 404 Mercedes-Benz équipé d'une structure d'extinction à poudre sèche de la marque Total.Cinq tonnes anglaises de la marque Commer équipées d'une superstructure de levage à ciseaux de Rootes appelée "Cargo-Lift". La photo date de 1960.Tracteur d'avion Magirus-Deutz de type "Orion 70" en blanc élégant pour la compagnie aérienne Air India, photographié lors de sa livraison en 1960.Ce remorqueur d'avion Magirus-Deutz de type "Orion 250" avait accroché le légendaire Boeing 707. Le remorqueur pouvait déplacer des avions pesant jusqu'à 140 tonnes. Année de prise de vue : 1960.Carrosseries à levage par ciseaux au fil du temps : en haut à gauche, un Commer Maxiload CE avec carrosserie Tillotson et système hydraulique Edbro, qui pouvait soulever la caisse jusqu'à la hauteur respectable de 18 pieds anglais, ce qui permettait d'approvisionner le Jumbo Jet "Boeing 747" en catering. À droite, une Mercedes-Benz LP 608 avec une superstructure de levage à ciseaux Eylert. En dessous, un Büssing BS 11 T avec carrosserie de la société allemande Trepel Airport Equipment de Wiesbaden, à droite la photo de couverture du magazine Econic Profile avec un Mercedes-Benz Econic de la deuxième génération de 2010, dont la carrosserie provient du constructeur irlandais Mallaghan de Dungannon. Les trois photos en noir et blanc datent de 1968.Ce FWD américain de type P-2 de 1965 était destiné à l'US Air Force. Le châssis 8x8 portait une superstructure spéciale en tant que pompier d'aéroport.Le "Airport Mobile Lounge" provenait de Chrysler. Le véhicule servait de bus d'aéroport et offrait 73 places assises et 17 places debout. Il disposait d'une cabine de conduite à l'avant et à l'arrière, d'un groupe motopropulseur complet (Chrysler V8 de 172 CV) et d'un essieu directeur. La carrosserie provenait de Budd de Philadelphie, une entreprise qui, de 1912 à 2014, a fabriqué des carrosseries pour des automobiles et des véhicules utilitaires, mais surtout des wagons de chemin de fer. Dans les années 1960, vingt exemplaires du véhicule illustré étaient en service à l'aéroport international de Dulles, près de Washington.Le véhicule désigné "Elektro-Lastwagen EFK 2002 L, Baureihe 5" de la société Still GmbH de Hambourg avait une charge utile de 0,25 tonne et circulait sur de nombreux aéroports allemands et également dans des gares.Dans les années 50 et 60, les semi-remorques étaient utilisés dans de nombreux aéroports pour transporter les passagers du terminal à l'avion. La photo de 1968 montre un Mercedes-Benz LS 323 avec une semi-remorque Kässbohrer pour 70 passagers devant le décor du bâtiment de l'aéroport de Francfort, qui dégageait encore une certaine convivialité à l'époque.Fondée en 1846 à Esslingen près de Stuttgart, la Maschinenfabrik Esslingen AG (ME) fabriquait non seulement des locomotives, des automotrices, des tramways, des remorqueurs d'avions et des téléphériques, mais aussi des camions électriques et des engins de manutention. L'utilitaire léger illustré ici, datant de 1968 et équipé d'un moteur diesel Mercedes-Benz de type OM 636, en faisait partie. En dernier lieu, ME était une filiale de Gutehoffnungshütte. La production de chariots de manutention a été vendue à Still GmbH en 1968.À l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, ce transporteur VW de type T 2 A, construit en 1968, servait de véhicule de guidage des avions. La peinture jaune et noire à carreaux était à l'époque courante en Allemagne pour ce type de véhicules de terrain d'aviation.En 1969, une exposition de véhicules spéciaux d'aéroport a eu lieu à l'aéroport Rhin-Main de Francfort. La photo montre un extrait, au premier plan on peut voir des camions Hanomag et Henschel avec des superstructures pour le nettoyage des pistes.Les bus qui circulent dans les aéroports sont appelés bus de piste. Dans les années 60 et 70, on considérait parfois qu'il était pratique d'avoir l'embarquement et le débarquement sur les côtés frontaux afin de pouvoir traiter rapidement les passagers. Les deux photos montrent des autobus autoportants de la société Walter Vetter Karosserie- und Fahrzeugbau GmbH de Stuttgart, construits en 1969 et 1973, qui pouvaient circuler dans les deux sens et disposaient donc de deux postes de conduite. Jusque dans les années 1980, Vetter était l'un des plus grands constructeurs d'autobus d'Allemagne.Lors du salon international de l'automobile IAA de l'année 1981, Neoplan de Stuttgart présenta le N 980 Galaxy à quatre essieux, car "le transport aérien moderne à grande échelle exige de nouvelles dimensions", comme le disait la publicité de Neoplan. Le bus de piste, sans doute le plus grand jamais construit, était destiné à l'aéroport de Djeddah en Arabie Saoudite et a été longuement testé à l'aéroport de Francfort avant d'être expédié. Les dimensions étaient énormes : 15 x 4,5 x 4,5 mètres et de la place pour environ 340 passagers. Grâce à une entrée et une sortie mobiles avec escalier intégré, il pouvait s'arrimer à n'importe quel avion avec des hauteurs d'accès de deux à cinq mètres et demi.Les palettes d'avion sont souvent recouvertes d'un igloo qui correspond aux dimensions des avions-cargos et permet d'utiliser l'espace de manière optimale. L'image du haut montre le chargement d'une palette volante avec un chariot élévateur électrique à trois roues britannique de la marque Lansing en 1969. En bas, on voit un transpalette américain pour palettes volantes de la marque Cochran, de type "Cargo-King". Cet engin mobile d'une capacité de chargement de six tonnes et demie est entraîné par un moteur diesel Ford.La société britannique Mercury Airfield Equipment Ltd, aujourd'hui Mercury GSE Ltd, basée à Luton, construit toutes sortes de véhicules pour terrains d'aviation. L'illustration est tirée d'une brochure de 1970 et montre le Mercury MD 300 Mk II Airtug avec une force de traction allant jusqu'à 30.000 lb, ce qui correspond à 22,7 tonnes.La société Vereinigte Flugtechnischen Werke (VFW) de Brême était avant tout un constructeur d'avions, mais proposait également dans les années 1970 des hayons élévateurs à commande hydraulique et d'autres équipements, comme ce pont d'entretien pour avions basé sur un transporteur Hanomag-Henschel modifié de type F 35 6x2, dont l'essieu arrière était remplacé par un groupe à double essieu.Kaelble KV 600 F 4x4 avec carrosserie spéciale comme véhicule d'extinction à mousse pour 8500 litres d'eau plus 1000 litres d'agent moussant, année de construction 1972.Le véhicule de lutte contre les incendies de terrain d'aviation de 20 000 litres FLF-80-20 000 de Magirus-Deutz était basé sur un châssis 8x8 Faun portant la désignation de type LF 1412-52 V. Mis en service en 1972, ce colosse était équipé de deux moteurs turbo-diesel V-12 Deutz placés côte à côte à l'arrière du véhicule, qui développaient ensemble 1000 CV.La société Schopf a été fondée après la Seconde Guerre mondiale à Ostfildern, près de Stuttgart. Au début, elle fabriquait des équipements pour l'exploitation minière souterraine, par exemple des chargeuses sur pneus 'Lowline', utilisées par toutes les entreprises minières de renom. Plus tard, des tracteurs d'avions sont venus s'y ajouter. En 2013, la société Goldhofer de Memmingen a repris l'entreprise. Depuis, elle opère sous le nom de Goldhofer Airport Technology et propose également des tracteurs d'avions dans son programme. L'exemplaire illustré date de 1970 environ. Il portait la désignation Schopf F 356, disposait d'une traction et d'une direction à quatre roues motrices et était équipé d'un moteur diesel Deutz de 340 CV.Le tracteur électrique à trois roues Still de 1976 tirait un escalier mobile pour passagers à l'aéroport de Hambourg. L'escalier à hauteur réglable hydrauliquement disposait d'un mécanisme sophistiqué qui maintenait toutes les marches toujours à l'horizontale, indépendamment de la hauteur réglée et donc de l'angle d'inclinaison de l'escalier.La société Cobus Industries GmbH, dont le siège est à Wiesbaden, est issue de la société Contrac GmbH, fondée en 1978, et fabrique aujourd'hui principalement des bus de piste. L'illustration du prospectus montre un escalier d'évacuation mobile à quatre roues motrices datant de 1990, qui permet de récupérer les passagers d'un avion accidenté en cas d'urgence. Le texte du prospectus promet une utilisation sur tous les terrains et pour tous les types d'avions, même si la hauteur d'accès est augmentée par rapport à la position normale en raison d'une éventuelle inclinaison de l'avion endommagé.Sur les titres des prospectus, les deux véhicules de lutte contre les incendies de terrains d'aviation ne semblent pas avoir beaucoup de points communs. Pourtant, tous deux sont déjà des oldtimers, même le Panther 8x8 de la société autrichienne Rosenbauer, qui semble si moderne, a déjà une trentaine d'années au compteur. Le Thornycroft Nubian Major de 1975, carrossé par Carmichael & Sons de Worcester, en Angleterre, disposait d'une motorisation 6x6, d'un réservoir d'eau de près de 6000 litres et d'un réservoir d'agent moussant d'une capacité allant jusqu'à 650 litres environ. Le Panther Air Crash Tender, plus jeune d'une vingtaine d'années et équipé d'un moteur MAN (1000 CV), pouvait pulvériser jusqu'à 14.000 litres d'eau et jusqu'à 2000 litres d'émulseur et pesait 36 tonnes. Sa vitesse maximale était de 140 kilomètres par heure.Walter était un constructeur américain de véhicules lourds à quatre roues motrices, particulièrement connu pour ses véhicules de lutte contre les incendies sur les terrains d'aviation. Basée à New York, l'entreprise a existé de 1898 à 1997, soit pendant 99 ans, avant d'être rachetée par KME, un fabricant de véhicules de pompiers basé à Holden, en Louisiane. Le "Rapid Intervention Vehicle" (RIV) Walter représenté sur la photo, portant la désignation de type R-2000 et datant de 1987, pesait près de 13 tonnes, roulait à 112 kilomètres à l'heure et contenait 2270 litres d'eau et 285 litres d'émulseur. Comme son nom l'indique, ce véhicule était conçu pour les interventions qui devaient être particulièrement rapides.Le Simba 8x8 Aircrash Tender de Rosenbauer de 1991 était équipé d'un moteur MTU de 1250 CV qui permettait au véhicule de lutte contre les incendies de terrain d'aviation de 44 tonnes d'atteindre une vitesse de 125 kilomètres par heure, avec une accélération à 80 kilomètres par heure en 25 secondes. Les dimensions du bolide étaient (L/L/H) de 11,5, 3,1 et 3,3 mètres.L'autobus de piste de Neoplan, dont le modèle Apron N 9122 L date de 2007, peut transporter 137 passagers, mesure 14,72 mètres de long et 3,17 mètres de large, ce qui est impensable dans le trafic routier. La photo a été prise en février 2015 à l'aéroport berlinois de Tegel, qui a été désaffecté le 5 mai 2021 et donc fermé à jamais.La photo du train-citerne d'aérodrome avec tracteur MAN de type 18.224 avec cabine Steyr, présentée à la fin de cet article, a également été prise à l'aéroport Tegel de Berlin. Le train-citerne complet provient du constructeur allemand Esterer de Helsa près de Kassel. En arrière-plan, on peut voir un avion d'Air Berlin, une compagnie aérienne du passé qui a déposé le bilan en août 2018 et qui appartient depuis à l'histoire.
Texte : Steve St.Schmidt Photos : Archives de l'édition Diesel Queen
