L'histoire d'Ackermann, partie 1

Carrosseries en bois et en métal léger

Les carrosseries de véhicules sont indispensables au secteur du transport. En règle générale, les constructeurs de véhicules ne proposent que des châssis avec cabines, les carrosseries nécessaires ainsi que les remorques et semi-remorques étant fournies par des entreprises de construction de véhicules.

Ackermann, de Wuppertal, s'est fait un nom non seulement avec ses superstructures de fourgon aux formes élégantes, mais aussi avec une multitude de produits innovants. Markus Hügle a recherché pour nous dans l'histoire de l'entreprise tout ce qu'Ackermann a pu offrir au cours de ses presque 150 ans d'existence. La première partie traite des débuts jusqu'à l'après-guerre, les parties 2 et 3 décrivent la période jusque dans les années 70 et la partie 4 la dernière époque jusqu'au rachat par le groupe américain Fruehauf et la fin amère en 1996.

Wuppertal, une ville du nord-ouest de l'Allemagne, est connue pour son train suspendu au-dessus de la rivière Wupper, qui coule au milieu du centre-ville. À l'époque du miracle économique, la ville était un centre de la construction de véhicules utilitaires allemands, car pas moins de trois entreprises proposaient toute la gamme de carrosseries de camions. Il s'agissait des entreprises Blumhardt, Ackermann et Eylert. La plus grande de ce trio était Blumhardt, avec une énorme part d'exportation. Eylert était la plus petite des trois entreprises et la première à devoir cesser son activité en 1973. Ackermann se situait entre les deux et était la plus importante usine européenne spécialisée dans les caisses fermées en aluminium pour le transport de meubles, d'emballages, de textiles et de denrées alimentaires. L'entreprise se désignait fièrement comme "le spécialiste des métaux légers". Les trois entreprises avaient mis en place très tôt des départements de vente gérés de manière professionnelle. Elles étaient représentées sur tout le territoire allemand par des bureaux de vente et un important matériel publicitaire et vendaient également leurs produits dans d'autres pays, alors que de nombreux carrossiers allemands ne fournissaient souvent que leur région immédiate. C'est ainsi que les trois entreprises ont réussi à établir leurs noms comme des marques faciles à retenir dans le secteur de la construction de véhicules utilitaires.

Mais commençons par le commencement : en 1850, le constructeur de véhicules Carl Wilhelm Ackermann a fondé un atelier de construction de voitures à Vohwinkel. La ville de Wuppertal n'existait pas encore à l'époque, elle n'a été créée qu'en 1929 par la fusion des deux villes d'Elberfeld et de Barmen, ainsi que d'autres localités comme Cronenburg, Roßdorf et justement Vohwinkel. Cronenburg était le siège de l'entreprise Clerck, un spécialiste des transformations de châssis qui, plus tard, a également fourni Ackermann. Au début, elle construisait toutes sortes de chariots à roulettes, surtout pour l'agriculture, et bien sûr des voitures à chevaux.

La plus ancienne photo de cet article que nous ayons pu trouver provient d'un prospectus de l'entreprise Ackermann, dans lequel il est fait référence à la longue tradition de l'entreprise de Wuppertal. Elle date de 1894 et montre une partie du personnel, apparemment après l'achèvement d'une lourde remorque à pneus en fer pour l'exploitation des chevaux.

Très vite, l'entreprise s'est spécialisée dans le domaine des véhicules utilitaires, dont les clients se trouvaient surtout dans l'industrie. Vers 1900, l'offre comprenait des camions à plateau lourds tirés par des chevaux et des remorques surbaissées pour le transport de matériaux en vrac, de matériaux de construction et de machines. Lorsque, à partir de 1910 environ, de plus en plus de tracteurs motorisés furent utilisés, Ackermann proposa des remorques adaptées.

Au début du 20e siècle, les remorques fourgon destinées au transport routier rappelaient encore fortement les wagons de chemin de fer. La photo de 1912 montre un exemplaire fabriqué par Ackermann, sur la paroi frontale duquel était fixé le chevalet de calèche.

Peu de temps après, les premières carrosseries fermées spéciales pour les camions, qui faisaient leur apparition à l'époque, ont été construites. Un secteur particulièrement important était celui des camions de meubles et des petites carrosseries pour le transport de denrées alimentaires.

Les carrosseries fermées étaient alors construites en bois. Sur le châssis en fer du véhicule était monté un faux châssis en bois qui supportait la carrosserie. Celle-ci était constituée d'une construction à cadre en bois, recouverte de barres de bois verticales. Les toits avaient généralement une forme semi-circulaire, comme c'était également le cas à l'époque pour les wagons de chemin de fer.

Jusqu'au début des années 1920, les camions roulaient encore avec des pneus pleins. Le cinq tonnes Benz à entraînement par chaîne illustré avait une caisse Ackermann et la remorque avec la cabine de frein, qui servait également à transporter le personnel, provenait elle aussi de Wuppertal-Vohwinkel.
L'annonce d'Ackermann de 1927 montre que des véhicules destinés au trafic local étaient également carrossés à Vohwinkel. La marque du véhicule de base ne peut guère être déterminée à partir du dessin.

Le principal inconvénient de ce type de construction était le poids propre élevé de la structure. Cela réduisait non seulement la charge utile, mais aussi l'énorme sollicitation des freins, des pneus et du châssis des véhicules à moteur et des remorques dans des conditions routières souvent défavorables. On a d'abord essayé de remédier à cette situation en augmentant la taille des moteurs et en renforçant les châssis, mais cela ne faisait qu'alourdir les véhicules. La solution ne pouvait donc résider que dans un matériau alternatif, le mot magique étant "métal léger" au lieu du bois.

Le fabricant du véhicule de base était la DAAG à Ratingen (1910 à 1929). La cabine aux coins arrondis, intégrée dans la carrosserie du meuble, devint rapidement une caractéristique des carrosseries Ackermann. La photo du fourgon de meubles Daimler de type DR 5d au début de cet article montre également cette particularité.
Sur cette annonce Ackermann de 1927, c'est sans aucun doute un Büssing qui est représenté, reconnaissable aux ouvertures latérales du radiateur en forme de triangle. 

Dans les années 1930, Ackermann s'était forgé une bonne réputation auprès des transporteurs de meubles, des fourgons imposants avec des remorques adaptées sur des châssis de camions de différents constructeurs sortaient des ateliers de l'entreprise. Outre l'entreprise Schumann à Werdau, Ackermann était le principal fournisseur de fourgons en bois de baguette, qui étaient traditionnellement pourvus de grandes surfaces et d'inscriptions complexes.

Le "wagon à six roues de type 80" de Büssing exista dès le début des années 1930. L'exemplaire illustré, avec carrosserie et remorque d'Ackermann, devait être l'un des premiers du genre, car les parties latérales du capot présentaient deux rangées d'ailettes de refroidissement superposées lors de la production en série à partir de 1932.
Cette Ford trois tonnes de 1938, fabriquée en Allemagne sur le modèle américain et équipée d'une carrosserie fourgon Ackermann, a été utilisée à Berlin jusqu'à ce qu'elle soit probablement réquisitionnée par l'armée peu de temps après sa livraison. En 1939, la Seconde Guerre mondiale commença et presque tous les véhicules utilitaires de l'économie privée durent être cédés les uns après les autres.

Les véhicules étaient la carte de visite de chaque charretier, les exigences envers les peintres de caractères, qui connaissaient parfaitement leur métier, étaient donc très élevées. Parallèlement, les ingénieurs et les constructeurs d'Ackermann expérimentaient avec enthousiasme le nouveau matériau qu'est le métal léger. D'autres carrossiers, comme Staufen Fahrzeugwerke à Eislingen, font également leurs premières expériences avec les alliages d'aluminium. Mais l'éclatement de la Seconde Guerre mondiale mit brutalement fin à ces efforts. Comme toutes les autres entreprises, Ackermann fut intégrée dans l'économie de guerre et produisit désormais surtout des camions standard adaptés à l'armée. 

Ce Büssing-NAG était utilisé par la succursale viennoise de l'entreprise de transport allemande Gustav Knauer. Les phares étaient munis de capuchons noirs qui ne laissaient passer la lumière que par une étroite fente.  Pendant la guerre, le risque d'être vu par des avions ennemis dans l'obscurité devait ainsi être minimisé.

En 1943, une grande partie de l'usine, ainsi que de nombreuses autres installations industrielles en Allemagne, ont été détruites par des attaques aériennes alliées. Ce n'est qu'après la réforme monétaire de 1948 que des essais de constructions en métal léger ont pu reprendre sous la direction du propriétaire de l'époque, Karl Kölker, soutenu plus tard par son fils Carl Wilhelm Kölker.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les camions étaient rares. Tout ce qui avait été laissé par la guerre a été utilisé et il n'était pas rare de voir des véhicules composés de pièces d'origines diverses. Le capot du Mercedes L 6500 illustré, construit vers 1936, avec une carrosserie Ackermann, avait des parties latérales d'un autre type, probablement d'un autobus Mercedes.

Le concept d'Ackermann prévoyait une structure de panneaux sans cadre. Les panneaux étaient solidement reliés entre eux par des profilés de serrage de sa propre conception et formaient une structure porteuse. Il a été possible de renoncer aux rivets et aux vis et d'obtenir une surface extérieure lisse.

La base de cette camionnette Ackermann était également une Mercedes de type O 4000, construite vers 1935. La carrosserie en métal léger datait de l'après-guerre.

Les profilés verticaux en alliage léger constituaient un système modulaire bien pensé, qui s'adaptait sans problème aux différents empattements du véhicule porteur et dont la hauteur était également variable. En cas d'endommagement, les différents éléments en alliage léger pouvaient être remplacés rapidement et à moindre coût. Ackermann a fait breveter cette construction. Le concurrent Staufen avait lui aussi un brevet sur les superstructures en alliage léger, mais son concept se distinguait du principe d'Ackermann par des assemblages rivetés.

Même après la Seconde Guerre mondiale, certains transporteurs ont continué à commander des carrosseries et des remorques en bois armé. La remorque à deux essieux représentée est un exemple typique de ce type de carrosserie, courant pendant des décennies, mais qui a peu à peu disparu du paysage routier dans les années 1950.
Dans les années 50, il était en revanche encore courant d'aménager dans la remorque un compartiment pour les membres de l'équipage qui ne trouvaient pas de place dans la cabine de l'automoteur. La carrosserie Ackermann de l'exemplaire illustré était en métal léger.

Les carrosseries en métal léger se sont rapidement imposées. Certes, certains déménageurs étaient encore sceptiques au début et continuaient à commander des carrosseries en bois de barre, mais au plus tard au début des années 50, on n'utilisait plus que du métal léger, car les clients étaient désormais définitivement convaincus. Le besoin en véhicules neufs était alors important, car les véhicules d'avant-guerre, réparés sommairement ou reconstruits à grands frais, ainsi que les anciennes remorques lourdes, avaient fait leur temps.

Chez Büssing-NAG, les camions à cabine avancée étaient appelés "trambus". Un tel châssis, désigné 5000 T, servait de base à ce fourgon Ackermann avec sa remorque assortie, construit vers 1950. L'avantage de ce type de construction était la position particulièrement favorable du centre de gravité grâce au châssis coudé autour de l'essieu arrière et à la position basse du moteur et de la boîte de vitesses.
Autrefois, les camions Vomag étaient les "rois de la route". Mais après le démantèlement complet de l'usine Vomag de Plauen après la guerre et l'évacuation des machines-outils vers l'Union soviétique, on ne voyait plus que quelques véhicules d'avant-guerre de cette marque sur les routes allemandes. La Vomag 4,5 L HG représentée avait la dernière forme de construction du capot moteur et était équipée d'une carrosserie Ackermann avec une remorque adaptée.
Comme l'entreprise Krupp à Essen s'était particulièrement distinguée pendant la Seconde Guerre mondiale par la fabrication de matériel de guerre, elle n'a tout d'abord pas été autorisée à fabriquer des véhicules utilitaires sous son propre nom après la guerre. C'est ainsi que l'entreprise s'est appelée "Südwerke" jusqu'en 1955. C'est de cette époque que date le train de meubles de l'entreprise de transport Edmund Franzkowiak de Berlin. Le véhicule moteur était basé sur un châssis d'autobus et portait la désignation de type Südwerke TD 50.
Annonce Ackermann de 1951 dans la revue spécialisée allemande "Verkehrs-Rundschau"

Cet article a été écrit en été 2023. L'auteur est Markus Hügle de Teningen, Allemagne.

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