La historia de Ackermann, 1ª p.

Carrocerías de madera y de aleación ligera

Las carrocerías de vehículos son indispensables para la industria del transporte. Por lo general, los fabricantes de vehículos sólo ofrecen chasis con cabina, mientras que las carrocerías, remolques y semirremolques necesarios son suministrados por empresas de construcción de vehículos.

Ackermann, de Wuppertal, no sólo se ha hecho un nombre con carrocerías de caja de bello diseño, sino también con una amplia gama de productos innovadores. Markus Hügle ha investigado en su historia empresarial todo lo que Ackermann ha ofrecido en sus casi 150 años de existencia. La parte 1 trata de los comienzos hasta la posguerra, las partes 2 y 3 describen el periodo hasta los años 70 y la parte 4 la última época hasta la adquisición por parte de la empresa estadounidense Fruehauf y el amargo final en 1996.

Wuppertal, ciudad del noroeste de Alemania, es famosa por su ferrocarril colgante sobre el río Wupper, que atraviesa el centro de la ciudad. En la época del milagro económico aleman, la ciudad era un centro de la construcción de vehículos industriales, con tres empresas que ofrecían toda la gama de carrocerías para camiones. Se trataba de las empresas Blumhardt, Ackermann y Eylert. La mayor de este trío era Blumhardt, con una cuota de exportación enormemente elevada. Eylert era la más pequeña de las tres empresas y también la primera en cesar su actividad en 1973. Ackermann estaba en medio en cuanto a tamaño y era la fábrica especializada más importante de Europa en superestructuras cerradas de aluminio para el transporte de muebles, embalajes, textiles y alimentos. La empresa se autodenominaba con orgullo "el especialista en metal ligero". Las tres empresas habían establecido en una fase temprana departamentos de ventas gestionados profesionalmente. Con oficinas de venta y un amplio material publicitario, estaban representadas en toda Alemania y también vendían sus productos en otros países, mientras que muchos fabricantes alemanes de carrocerías a menudo sólo abastecían a su región inmediata. De este modo, las tres empresas consiguieron establecer sus nombres como marcas memorables en la construcción de vehículos industriales.

Pero empecemos por el principio. En 1850, el fabricante de vehículos Carl Wilhelm Ackermann fundó un taller de construcción de vagones en Vohwinkel. La ciudad de Wuppertal aún no existía en aquella época; no se creó hasta 1929 mediante la fusión de las dos ciudades de Elberfeld y Barmen, así como de otras localidades como Cronenburg, Roßdorf y Vohwinkel. En Cronenburg se encontraba Clerck, una empresa especializada en transformaciones de chasis, que más tarde también suministró a Ackermann. Al principio, la empresa construía todo tipo de carros de ruedas, principalmente para la agricultura y, por supuesto, coches de caballos.

La foto más antigua que hemos podido encontrar para este artículo procede de un folleto de la empresa Ackermann, que hace referencia a la larga tradición de la empresa de Wuppertal. Data de 1894 y muestra a parte de la plantilla, al parecer tras la finalización de un pesado remolque de hierro tirado por caballos.

Sin embargo, la empresa pronto se especializó en el campo de los vehículos comerciales, cuyos clientes se encontraban principalmente en la industria. Hacia 1900, los camiones pesados de plataforma tirados por caballos y las góndolas de cama rebajada para el transporte de mercancías a granel, materiales de construcción y maquinaria formaban parte de la gama de productos. Cuando, en torno a 1910, empezaron a utilizarse cada vez más tractores motorizados, Ackermann ofreció los remolques adecuados.

A principios del siglo XX, los remolques de muebles para el transporte por carretera aún recordaban mucho a los vagones de ferrocarril. La foto de 1912 muestra un ejemplo fabricado por Ackermann con el pescante adosado a la pared delantera.

Un poco más tarde, también se construyeron las primeras carrocerías especiales cerradas para los recién aparecidos camiones. Los furgones para muebles y las carrocerías más pequeñas para el transporte de alimentos constituyeron un sector especialmente importante.

En aquella época, las superestructuras cerradas se construían con un armazón de madera. Sobre el bastidor de hierro del vehículo se montaba un subchasis de madera para soportar la carrocería. Consistía en una construcción de armazón de madera entarimada con barras verticales de madera. Los techos solían tener forma semicircular, como era habitual en los vagones de ferrocarril de la época.

Hasta principios de los años veinte, los camiones seguían utilizando neumáticos de caucho macizo. El camión Benz de cinco toneladas con transmisión por cadena que se muestra aquí tenía una caja Ackermann y el remolque con cabina de guardafrenos, que además se utilizaba para transportar personal, también procedía de Wuppertal-Vohwinkel.
El anuncio de Ackermann de 1927 muestra que en Vohwinkel también se fabricaban vehículos para el transporte local. La marca del vehículo básico apenas puede determinarse a partir del dibujo.

La principal desventaja de este método de construcción era el elevado peso propio de la superestructura. Esto no sólo reducía la carga útil, sino también el enorme esfuerzo que se ejercía sobre los frenos, los neumáticos y el chasis de los vehículos de motor y los remolques en condiciones de carretera a menudo adversas. Al principio, se intentó remediar la situación con motores más grandes y chasis reforzados, pero esto sólo hizo que los vehículos fueran aún más pesados. Por tanto, la solución sólo podía residir en un material alternativo, la palabra mágica era "metal ligero" en lugar de madera.

El vehículo básico fue fabricado por DAAG en Ratingen (de 1910 a 1929). La cabina con esquinas redondeadas integrada en la carrocería pronto se convirtió en un rasgo característico de las carrocerías Ackermann. La foto del furgón para muebles Daimler tipo DR 5d, en el principio de este artículo, también muestra esta particularidad.
Este anuncio de Ackermann de 1927 muestra sin duda un Büssing, reconocible por las aberturas triangulares del radiador en los laterales.

En los años 30, Ackermann se había ganado una buena reputación entre las empresas de mudanzas, y de las naves de las fábricas salían impresionantes furgonetas para muebles con remolques a juego sobre chasis de camión de diversos fabricantes. Junto con la empresa Schumann de Werdau, Ackermann era el principal proveedor de furgones para muebles de madera, que tradicionalmente se rotulaban de forma extensa y elaborada.

El "seis ruedas tipo 80" de Büssing estuvo disponible desde principios de la década de 1930. El ejemplar que se muestra aquí con carrocería y remolque de Ackermann debió de ser uno de los primeros de su clase, ya que durante la producción en serie a partir de 1932 las partes laterales del capó tenían dos filas de aletas de refrigeración dispuestas una encima de la otra.
Este Ford de tres toneladas de 1938 con carrocería de muebles Ackermann, fabricado en Alemania según el modelo americano, se utilizó en Berlín hasta que probablemente fue llamado a filas por el ejército poco después de su entrega. En 1939 comenzó la Segunda Guerra Mundial y casi todos los vehículos comerciales del sector privado tuvieron que ser entregados gradualmente.

Estos vehículos eran la tarjeta de visita de todas las empresas de transporte y, por tanto, los requisitos que debían cumplir los rotulistas, buenos conocedores de su oficio, eran muy elevados. Al mismo tiempo, los ingenieros y diseñadores de Ackermann experimentaban con el nuevo material de metal ligero. Otros fabricantes de carrocerías, como Staufen Fahrzeugwerke de Eislingen, también hicieron sus primeras experiencias con aleaciones de aluminio. Sin embargo, el estallido de la Segunda Guerra Mundial puso fin bruscamente a estos esfuerzos. Como todas las demás empresas, Ackermann se integró en la economía de guerra y pasó a producir principalmente camiones estándar aptos para uso militar.

Este Büssing-NAG fue utilizado por la sucursal vienesa de la empresa alemana de transportes Gustav Knauer. Los faros estaban provistos de tapas negras que sólo dejaban pasar la luz a través de una estrecha rendija.  Durante la guerra, se pretendía minimizar el riesgo de ser visto por la aviación enemiga en la oscuridad.

En 1943, grandes partes de la fábrica fueron destruidas por los bombardeos aéreos aliados, al igual que muchas otras plantas industriales en Alemania. Sólo tras la reforma monetaria de 1948 pudieron reanudarse los ensayos con construcciones metálicas ligeras bajo la dirección del entonces propietario Karl Kölker, apoyado más tarde por su hijo Carl Wilhelm Kölker.

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, los camiones escaseaban. Se utilizó todo lo que había sobrado de la guerra y no era raro que se construyeran vehículos con piezas de distintos orígenes. El capó del Mercedes L 6500 de la foto, construido hacia 1936, con carrocería Ackermann tenía piezas laterales extrañas, presumiblemente de un autobús Mercedes.

El concepto de Ackermann preveía una estructura de paneles sin marco. Los paneles se unían sólidamente entre sí mediante perfiles de sujeción desarrollados internamente y formaban una estructura portante. Se podía prescindir de remaches y tornillos y se conseguía una superficie exterior lisa.

La base de este furgón de muebles Ackermann era también un Mercedes tipo O 4000, construido hacia 1935. La carrocería de metal ligero procedía de la posguerra.

Los perfiles verticales de metal ligero representaban un sistema modular bien pensado que podía adaptarse fácilmente a las diferentes distancias entre ejes del vehículo portador y que también era variable en altura. En caso de daños, los elementos individuales de metal ligero podían sustituirse de forma rápida y económica. Ackermann patentó este diseño. El competidor Staufen también tenía una patente para superestructuras de metal ligero, pero su concepto difería del principio de Ackermann debido a sus uniones remachadas.

Incluso después de la Segunda Guerra Mundial, algunas empresas de transporte siguieron encargando carrocerías y remolques de madera. El remolque de dos ejes que se muestra aquí es un ejemplo típico de este tipo de carrocería, habitual durante décadas, pero que desapareció gradualmente de las carreteras en los años cincuenta.
En los años cincuenta, sin embargo, todavía era habitual disponer de un compartimento en el remolque para los miembros de la tripulación que no tenían espacio en la cabina del camión. La carrocería Ackermann del ejemplo mostrado era de metal ligero.

Las superestructuras de metal ligero no tardaron en imponerse. Aunque al principio algunas empresas de mudanzas aún se mostraban escépticas y seguían encargando carrocerías de madera, a principios de los años 50, como muy tarde, ya sólo se utilizaba metal ligero, pues los clientes estaban por fin convencidos. En aquella época había una gran demanda de vehículos nuevos, ya que los mal reparados o costosamente reconstruidos vehículos de antes de la guerra y los viejos y pesados remolques habían llegado a su fin.

En Büssing-NAG, los autobuses con cabina delantera recibían la denominación "Trambus". Un chasis de este tipo con la denominación 5000 T fue la base de este furgón para muebles Ackermann con remolque a juego, construido hacia 1950. La ventaja de este diseño era el centro de gravedad especialmente favorable debido al bastidor acodado alrededor del eje trasero y la posición de instalación baja del motor y la caja de cambios.
Los camiones Vomag fueron en su día los "reyes de la carretera". Sin embargo, tras el desmantelamiento completo de la planta de Vomag en Plauen después de la guerra y el traslado de las maquinaria a la Unión Soviética, sólo unos pocos vehículos de esta marca de antes de la guerra siguieron viéndose en las carreteras alemanas. El Vomag 4.5 L HG que se muestra aquí tenía el último diseño de capó y estaba equipado con una carrocería Ackermann y un remolque a juego.
Como la empresa Krupp de Essen se había distinguido especialmente durante la Segunda Guerra Mundial por la producción de material bélico, en un principio no se le permitió fabricar vehículos comerciales con su propio nombre después de la guerra. Por ello, la empresa se denominó "Südwerke" hasta 1955. De esta época data el furgón para muebles con remolque de la empresa de transportes Edmund Franzkowiak de Berlín. El furgón se basaba en un chasis de autobús y llevaba la denominación de tipo TD 50 de Südwerke.
Anuncio de Ackermann de 1951 en la revista especializada alemana "Verkehrs-Rundschau".

Este artículo se escribió en el verano de 2023. El autor es Markus Hügle de Teningen, Alemania.

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