Les premiers moteurs diesel

Dans les années trente, les camions Volvo roulaient avec des moteurs à essence et des moteurs à huile brute Hesselman qui avaient fait leurs preuves, mais qui étaient assoiffés. Pendant les années de la Seconde Guerre mondiale, Volvo a proposé des moteurs convertis au gaz de bois. Leurs performances ne pouvaient toutefois pas rivaliser avec celles des moteurs alimentés par du carburant liquide. Inévitablement, une nouvelle tâche se profilait : la construction de moteurs diesel.

Pendant la guerre, Volvo construisit des véhicules spéciaux à quatre roues motrices pour l'armée, la voiture à capot TVB et le véhicule à cabine avancée TVC, qui furent produits à quelques centaines d'exemplaires. Il convient également de mentionner le "transporteur de personnes tout-terrain" léger TPV, d'un poids total de 2,8 tonnes.

Lors du développement des moteurs diesel dans les années quarante, les ingénieurs de Göteborg ont opté pour le procédé de préchambre, car il promettait un fonctionnement plus souple et produisait moins de gaz d'échappement que l'injection directe. En 1946, tout était prêt : les camions Volvo pouvaient désormais être équipés des moteurs diesel VDA de 100 ch et VDB (130 ch). Extérieurement, les véhicules diesel ne se distinguaient des véhicules à essence que par une plaquette "diesel" sur la calandre.

Quatre ans plus tard, Volvo a tout de même franchi le pas vers l'injection directe. Entre-temps, les problèmes de démarrage à froid avaient été résolus par un dispositif de préchauffage et les ingénieurs avaient également réussi à maîtriser un fonctionnement silencieux. En 1950, un moteur à injection directe a donc été introduit sous la désignation VDC et est très vite devenu la motorisation standard. En termes de consommation, de fiabilité et de durée de vie, il avait un net avantage sur les versions à préchambre.

Les années cinquante

Le premier nouveau développement de camion après la guerre fut, en 1950, le L 34 dans la catégorie de poids de 2,7 à 5,2 tonnes, qui remplaçait les camions à nez pointu construits depuis 1939. Son design était presque celui d'un jumeau de la célèbre voiture de tourisme PV 444, mais en plus grand. Sous le capot fonctionnait la technique éprouvée d'avant-guerre avec un moteur à essence et une boîte de vitesses à quatre rapports resynchronisée. Jusqu'en 1958, environ 7.000 exemplaires ont trouvé preneur.

Ensuite, les nez ronds ont été remplacés dans les catégories de poids lourds. En 1951, la L 39 fut la première Volvo à porter un vrai nom : "Titan". Cette désignation avait été déterminée par un concours public. Le nouveau capot a été conservé tel quel jusqu'en 1973, mais la technique qui se trouvait en dessous a été modifiée. En 1953, la Titan fut équipée d'un nouveau moteur à injection directe de 150 chevaux et 9,6 litres de cylindrée, ainsi que d'une boîte de vitesses achetée à Spicer. À partir de 1956, Volvo proposa une boîte de vitesses maison avec vitesse rampante et overdrive. Le système de freinage, d'abord hydraulique, fut bientôt remplacé par un système à air comprimé. Le moteur était déjà préparé pour un turbo. C'est ainsi qu'une version turbo de 185 ch a été ajoutée en 1954. Il a toutefois fallu un certain temps d'essais et de tests pour que la suralimentation par gaz d'échappement fonctionne de manière fiable. Le résultat fut convaincant : pour un poids supplémentaire de 25 kilos et une consommation de carburant à peine supérieure, le couple passa de 59 à 73 kpm. Pour obtenir cette augmentation de puissance, il aurait fallu un huit cylindres beaucoup plus lourd et plus gourmand sans turbocompresseur. Les constructeurs suédois ont fait un travail de pionnier. Il a par exemple fallu un peu plus de 20 ans à la concurrence allemande pour se mettre au diapason.

La production de Titan de 1951 à 1959 s'est élevée à près de 20 000 exemplaires. Dans les catégories de poids inférieures au Titan, le "Viking" fut présenté en 1953 dans les variantes L 385 et L 485. Extérieurement, il n'y avait pas de différences avec le Titan, mais sous le capot fonctionnaient des moteurs plus petits de 100 à 150 CV. Les moteurs à injection directe étaient associés à des boîtes de vitesses synchronisées et à de nouvelles transmissions d'essieux comme le double essieu "Norrland" sous licence Eaton. Le nombre total d'exemplaires de la série Viking entre 1953 et 1965 s'élevait à 40 238. En 1954, un véhicule à cabine avancée portant la désignation L 3851 Viking vint s'ajouter aux Haubern, encore largement supérieurs en nombre. Sa cabine arrondie et non basculante était fournie par des carrossiers externes. Le nombre d'unités est resté faible : jusqu'en 1962, seuls 370 de ces véhicules à cabine avancée ont vu le jour.

Pour l'armée, Volvo a développé dans les années cinquante un successeur du modèle TPV sur le même modèle : un châssis de camion léger à quatre roues motrices et une carrosserie de voiture modifiée. Le TP 21 fut connu sous le nom de "Sau" et fut livré à environ 700 exemplaires à l'armée suédoise. Le tracteur d'artillerie TL 31 a été équipé du moteur diesel Titan de 9,6 litres et 150 chevaux. Ce véhicule 6x6 a été construit à 920 exemplaires et est toujours en service dans les forces armées suédoises.

Au milieu des années cinquante, Volvo a renouvelé ses modèles de classe moyenne. Le capot du modèle L 34 a été agrandi pour faire de la place aux moteurs plus puissants dans la catégorie des 8 à 12 tonnes. Les modèles L 360 et L 365 ainsi que L 370, L 375 et 475 (le 0 représentait les moteurs à essence, le 5 les moteurs diesel) reçurent désormais aussi des noms : Brage, Starke et Raske. Des moteurs essence et diesel de 90 à 120 CV étaient proposés. Ils ont été produits avec succès jusqu'au milieu des années soixante, même si quelques modifications techniques ont été apportées, comme le remplacement de la boîte de vitesses non synchronisée à quatre rapports par une boîte de vitesses synchronisée ZF. De plus en plus, ces véhicules ont été exportés vers des pays extra-européens. Des photos circulent sur Internet en provenance de Malaisie et d'Amérique du Sud, où on les voit par exemple transporter de lourdes charges de bois, ce qui témoigne de la robustesse du châssis et des essieux. Jusqu'au milieu des années soixante, la production totale de Brage, Starke et Raske s'élevait à plus de 30.000 unités. À partir de 1965, elles furent dotées d'une calandre à entretoises verticales adaptée aux modèles plus grands et des désignations de type N 84 et N 85.