La chronique Terberg
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Par Niels Jansen (Hollande du Nord 2023)
Les premières décennies
En 1869, Johannes Bernardus Terberg créa une forge à Benschop, une ville néerlandaise de 2000 habitants située dans la province d'Utrecht, à l'endroit où se trouve encore aujourd'hui la principale usine Terberg. En 1913, son fils Willem George Terberg reprit l'entreprise. Suivant la tendance du marché, il se tourna vers la construction de bicyclettes. Comme il était d'usage pour une forge, l'entreprise continua à servir les clients qui avaient besoin du principal moyen de transport de l'époque, la voiture à cheval, pour gagner leur vie. La fabrication et la réparation d'appareils ménagers et de machines agricoles étaient également au programme. Les frères de Willem, Govert et Ferdinand, suivirent l'exemple de leur père en apprenant le métier de forgeron, tandis que Theo devint mécanicien automobile.
Pendant les temps difficiles des années 30, les Terberg créèrent une entreprise commerciale Ford et, après la Seconde Guerre mondiale, la famille se lança dans le business des véhicules utilitaires. Afin de reconstruire les Pays-Bas après toutes ces années d'hostilités et de destruction, de vieux véhicules militaires furent convertis dans de nombreux endroits à des fins civiles. L'entreprise Terberg se donna également pour mission de transformer des véhicules réformés de l'armée américaine pour une utilisation civile. Dès 1945, les frères achetèrent le premier lot de 20 jeeps Willys. Modifiées pour de nouveaux domaines d'utilisation, elles furent vendues à des agriculteurs pour des travaux agricoles. Le succès ne se fit pas attendre attendre et, comme les commandes augmentaient, ils créèrent en 1948 une succursale à IJsselstein, à quatre kilomètres de là.
L'expérience acquise avec les jeeps conduisit à l'achat d'un certain nombre de transporteurs de troupes GMC portant le nom de modèle CCKW, appelé Jimmy, qui avaient été mis au rebut par les forces armées américaines. Ces camions étaient principalement destinés aux entreprises de construction des routes. Dotés d'une traction 6x6 et de nouvelles bennes basculantes, ils étaient parfaitement adaptés au déplacement de sable ou de gravier. Les civils les ont toutefois utilisés pour transporter des charges plus importantes que les quatre à cinq tonnes pour lesquelles les essieux avaient été conçus. C'est pourquoi il y avait régulièrement des ruptures d'essieux et des châssis fissurés. Pour remédier à ce problème, les frères Terberg modifièrent les châssis et installèrent des essieux oscillants plus puissants, capables de supporter chacun une charge de sept tonnes. Peu de temps après, ils remplacèrent également les moteurs à essence trop gourmands par des moteurs diesel Perkins plus économiques et plus puissants ou par des moteurs à gaz liquide. On commença également à raccourcir, à allonger ou à élargir les châssis GMC mis au rebut afin de les rendre utilisables à diverses fins civiles. Ce fut le début de "Terberg Techniek" et de "Terberg Specials", les filiales qui transformèrent tous les types de véhicules utilitaires au cours des décennies suivantes. À partir de 1958, un concessionnaire Volkswagen fit même partie de l'usine d'IJssselstein. Plus tard, celui-ci ayant été transféré à Utrecht, on passa de VW à Opel.
Pendant ce temps, les affaires étaient en plein essor à Benschop, car lors de la reconstruction des Pays-Bas, le besoin de véhicules lourds pour le secteur de la construction était important. Dans les années 50, les essieux oscillants à bain d'huile de Terberg devinrent si populaires que d'autres concessionnaires d'anciens véhicules militaires, comme Van Gorp à Rotterdam et Van Mill à Gorinchem, frappèrent à la porte de Benschop pour se procurer des pièces. Vers 1964, le personnel de Terberg comptait une cinquantaine d'employés. La tâche principale consistait toujours à transformer des camions militaires pour les adapter à un usage civil. Le REO M 35 et le Diamond-T M 52 remplacèrent progressivement le GMC. Avec un poids total autorisé allant jusqu'à 21 tonnes, ils offraient une capacité de chargement nettement supérieure à celle du "Jimmy", plus léger. Au début, les REO étaient équipés d'un moteur diesel Mercedes OM-326 de 180 CV, mais très vite, le moteur OM 346, plus puissant et plus fiable, fut installé. Ces camions aussi étaient équipés d'essieux renforcés, de châssis et de boîtiers de direction révisés. En plus, Terberg révisa les boîtes de vitesses et les boîtes de transfert. Chaque année, une centaine de ces camions transformés quittaient l'usine de montage.
Le premier véhicule 100% Terberg
En 1966, le premier véhicule 100%Terberg obtint son homologation. Ce camion avec une formule de propulsion 6x6 fut baptisé SF 1200 et avait une charge utile de 12 tonnes. La cabine de conduite arrondie provenait de Daimler-Benz et correspondait à celle des poids lourds Mercedes-Hauber. Il était équipé d'un moteur diesel six cylindres de type om 346 (210 CV). Le châssis était une construction propre à Terberg, mais les essieux, la boîte de vitesses, la boîte de transfert et d'autres pièces provenaient encore de l'époque des véhicules militaires. Il ne s'agissait toutefois plus de pièces d'occasion, mais de pièces de rechange à l'état neuf, reprises de l'armée américaine. Dix de ces véhicules, qui portaient fièrement le nom de Terberg et le logo de l'ours à l'avant, ont quitté l'usine de Benschop en 1966, considérée donc comme l'année de naissance de Terberg Automobielfabriek.
Au cours du premier semestre 1967, un deuxième modèle, le N 800, fut développé. Ce camion était basé sur un REO américain avec une formule de propulsion 6x6 et une charge utile de 8,2 tonnes. Terberg le dota d'une cabine fabriquée par la Carrosseriefabriek Van Eck à Lexmond. Bien que le capot du N 800 présentait une ressemblance frappante avec celui du REO, c'est Terberg qui l'avait fabriqué. Les seules pièces qui provenaient encore des voitures de l'armée étaient le différentiel Timken, le boîtier de direction Ross et la boîte de transfert Wisconsin. Sous le capot se trouvait un nouveau moteur diesel DAF de type DD 575 à six cylindres et de 5,76 litres de cylindrée. Le groupe développait 120 CV et était couplé à une boîte de vitesses entièrement synchronisée à cinq rapports de Spicer. Les boîtes d'essieu étaient fournies par Kirkstal en Angleterre, les engrenages d'essieu par Terberg. Le N 800 pouvait être commandé dans une version de 239 cm de large, mais aussi dans une version plus étroite de 220 cm pour une utilisation sur les routes dites "B". Tant le N 800 que le SF 1200, plus lourd, étaient équipés en série de bennes basculantes tridirectionnelles Netam ou de bennes basculantes arrière Edbro.
Après deux décennies d'utilisation de vieux matériel de l'armée, les transporteurs de sable et de gravier néerlandais faisaient la queue pour acquérir les nouveaux produits Terberg. En 1968, pas moins de 230 bennes furent produites à Benschop, 60 pour cent de type N 800, le reste de type SF 1200.
Lors du salon RAI des véhicules utilitaires de 1970 à Amsterdam, Terberg a présenté un nouveau châssis de benne intéressant, appelé SF 1400. Il existait une version courte avec un empattement de 3,70 mètres et une version longue avec un empattement de 4,37 mètres. Avec un poids total autorisé de 23 tonnes pour les deux variantes, la charge utile brute était respectivement de 15,9 et 15,68 tonnes. Le moteur diesel OM 346 provenait, comme pour le SF 1200, de Daimler-Benz. L'élément le plus frappant du camion était toutefois la toute nouvelle cabine de conduite. Terberg l'avait commandée à la société allemande Wackenhut de Nagold. Seuls deux exemplaires ont toutefois été produits avec cette cabine caractéristique. La qualité était au rendez-vous, mais Terberg décida qu'elle était trop chère pour être utilisée sur des camions de chantier.
En 1972 et en 1974, deux nouveaux modèles furent lancés, le N 1000 et le SF 1300, tous deux équipés d'un essieu avant, développé par Terberg lui-même, et d'une capacité de charge de 8 tonnes. Les charges utiles étaient passées à 10 et 13 tonnes. Des boîtes de vitesses à cinq rapports de Fuller, ou en option de Spicer ou ZF, furent installées. Le N 1000 fut doté d'un nouveau capot en polyester de Van Eck. Le SF 1400 avec la formule de propulsion 6x4 était proposé avec une cabine et un capot Mercedes pour une utilisation comme benne basculante, malaxeur à ciment ou tracteur de semi-remorque. En tant que camion rigide, il avait une charge utile de 14 tonnes, le tracteur pouvant supporter une charge de 15 tonnes sur le plateau tournant. L'équipement comprenait un moteur diesel OM-355 de 230 CV de Daimler-Benz et une boîte de vitesses Fuller de type RTO à 15 rapports.