La chronique Scania

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Par Christoph Büch et Steve St.Schmidt (Berlin 2023)

Série 4 à partir de 1996 :
Au design Bertone

Au milieu des années 90, Scania s'apprêtait à changer de génération, ce qui s'annonçait déjà au printemps 1995, car des clients sélectionnés avaient déjà reçu des véhicules de pré-série pour les tester. Au salon IAA 1996 de Hanovre, la gamme Scania a été entièrement renouvelée avec le lancement de la série 4. Une cabine aérodynamique, conçue par la société italienne de design et d'automobile Carozzeria Bertone, remplaça la série précédente vieillissante et peut être considérée comme la base du design Scania des années 2000. Kaj Holmelius, qui a été responsable du développement des cabines chez Scania pendant près de deux décennies, a déclaré : " La Série 4 doit être considérée comme l'un des points forts du style Scania. Un constructeur comme Scania ne procède à des changements aussi importants que tous les quinze ans.

Cette photo d'août 1995 montre un modèle de présérie de la série 4 stationné sur la Potsdamer Chaussee à Berlin, encore sans emblème Scania ni désignation de type. A l'époque, des transporteurs sélectionnés recevaient de tels véhicules à des fins d'essai. L'exemplaire illustré a apparemment été confié au transporteur berlinois Brandt pour être testé.
La présentation officielle de la série 4 de Scania a eu lieu lors de l'IAA 1996 à Hanovre. On ne sait pas si les personnes à l'arrière-plan ont ensuite grimpé sur le siège du conducteur du tracteur routier de type R 124 L qui attendait pour faire un essai routier.
Une photo de presse Scania prise en Suisse : l'image montre clairement la différence entre la cabine R et la cabine P de 1996, avec une désignation de type extérieurement identique.

Les désignations de type ont également changé. Une lettre figurait désormais en première position (mais pas sur les véhicules) :

P pour cabine basse
R pour cabine haute
T pour camion à capot.

Suivait la valeur approximative de la cylindrée de chaque moteur, puis un 4 pour la désignation de la série et une lettre pour l'utilisation du véhicule :

D pour Distribution (transport de distribution)
L pour Long Distance (transport longue distance)
C pour Construction (construction)
G pour General Purpose (châssis renforcé pour répondre aux exigences de robustesse).

Vient ensuite la puissance du moteur.

Photo de presse Scania sans plaque d'immatriculation, mais éloquente : le type P 124 G, c'est-à-dire un véhicule avec une cabine P basse, un châssis G renforcé et un moteur d'environ 12 litres de cylindrée et 400 ch de puissance.

Le moteur DSC 9 de 8,5 litres développait désormais 220, 260 et 310 CV, le moteur DSC 11 de 11 litres atteignait d'abord 340 CV, puis 380 CV, et son successeur, le DSC 12, 400 CV. Le moteur V8 DSC 14, qui était proposé en deux puissances (460 et 530 ch) lors du lancement de la série 4, n'était disponible que pour le camion à capot et le camion à cabine avancée haute avec cabine R. Pour le transport longue distance, une boîte de vitesses automatisée à 12 rapports "Opticruise" avec ralentisseur intégré était proposée. Une autre nouveauté était un système de freinage à commande électronique avec des freins à disque et un système ABS.

Scania R 164 L de l'entreprise de logistique espagnole Casintra de Granda dans les Asturies.
Impressionnant train routier à douze essieux aux Pays-Bas : Un Scania P 124 G transportant une foreuse pour des fondations sur pieux aux dimensions énormes.
Quatre essieux avec remorque à trois essieux au Danemark : Scania R 164 G 
Scania R 164 GA 6x4, année de construction 2003, en service pour l'entreprise de transport néerlandaise J. Brouwer en Zonen de Nieuwegein. La photo a été prise en 2017 au port de conteneurs de Rotterdam.
En service comme véhicule de dépannage chez Gruas Tadi de Saragosse : Scania R 164 G avec la formule de propulsion 6x4 en Espagne. La photo date de 2016.

Les modèles de camions à cabine avancée de la série 4, appelés série T, ne se distinguaient des camions à cabine avancée que par un capot relié à la cabine avant et des passages de roues adaptés. Une fois de plus, le système de construction modulaire de Scania a prouvé sa force, même si l'aspect "doux" de la nouvelle génération de capots n'a pas fait l'unanimité.

C'est avec cette photo que Scania a fait de la publicité pour la nouvelle génération de camions à capot au salon IAA 1996, qui devait également être la dernière de son genre. La photo montre un véhicule à deux essieux de type T 144 L de 530 CV.
Trois photos de tracteurs Scania de la série 4 avec capot : en haut, un T 500 en Espagne, au milieu (sans plaque d'immatriculation en route), un T 144 L au Danemark et en bas, un T 164 L comme semi-remorque à benne basculante dans la province espagnole d'Andalousie. Les trois photos ont été prises entre 2016 et 2018.

La série 4, lancée simultanément dans le monde entier, a entraîné une augmentation de la production de 4000 à 43 000 véhicules par an. En Europe occidentale, Scania occupait désormais la troisième place avec 15 % des immatriculations, tout comme en Allemagne d'ailleurs. En 1998, la DS 12, équipée d'un nouveau système d'injection (injecteur-pompe), est passée à 470 ch. Pour maintenir l'écart nécessaire, la DS 14 est passée à 530 ch.

A la fin des années 90, la propriété de Scania a changé.  Le concurrent Volvo avait pour ainsi dire acheté en secret un premier paquet d'actions, suivi d'un deuxième. Et effectivement, Scania a été vendu à Volvo : Le prix d'achat était de 25 pour cent supérieur à la valeur boursière. Mais les autorités européennes de la concurrence ont mis leur veto et la transaction a échoué. Volkswagen s'en est alors emparé, s'est assuré dans un premier temps 34 pour cent du portefeuille d'actions et était ainsi déjà maître chez lui. Les responsables de Scania se sont montrés soulagés de cette évolution, car ils n'auraient pas aimé voir des véhicules Scania équipés de composants Volvo. Et comme Scania avait été pendant de longues années l'importateur général de VW pour la Suède, les relations avec le groupe allemand avaient toujours gardé un caractère de partenariat.

En 1999, Scania a été le premier constructeur de poids lourds à mettre au point le système de freinage électronique EBS. Scania a également été le premier constructeur à proposer des moteurs Euro 3 dès le début de 1999. Avec seulement trois moteurs, la plage de puissance de 220 à 530 ch était couverte. Le moteur de neuf litres allait de 220 à 310 ch, celui de 11 ou 11,7 litres de 340 à 420 ch et le V8 de 14,2 litres était disponible avec 460 et 530 ch. La proportion de pièces communes était élevée pour tous les moteurs. Les pistons, les soupapes et les cylindres étaient identiques sur tous les moteurs. La revue spécialisée allemande Lastauto-Omnibus a qualifié les constructeurs suédois de "maîtres virtuoses du principe modulaire".

Après l'an 2000, la production annuelle se situait entre 40.000 et 50.000 véhicules. Scania était ainsi le quatrième plus grand constructeur dans la catégorie lourde des plus de 15 tonnes, après Mercedes, Volvo et Paccar.

En 2001, le moteur six cylindres "turbo-compound" tant attendu est apparu, avec une turbine supplémentaire dans la ligne d'échappement. Avec 470 ch, il se rapprochait de la plus petite des deux variantes V8, à laquelle s'ajoutaient des avantages en termes de poids et de consommation. Ce moteur a été le premier à recevoir un nouveau système d'injection à commande électronique, développé en collaboration avec Cummins, pour des pressions d'injection plus élevées (jusqu'à 2400 bars). Ce système s'appelait High Pressure Injection (HPI). Il a rapidement été utilisé sur les autres moteurs et a permis d'améliorer l'efficacité grâce à des couples plus élevés tout en réduisant la consommation de carburant. En outre, les intervalles d'entretien des moteurs HPI ont pu être doublés, passant de 60 000 à la valeur appréciable de 120 000 kilomètres.

Scania n'a pas suscité que de l'enthousiasme à l'IAA 2002, lorsque la cabine eXc (Extended Cab) de 3,6 mètres de long, entièrement équipée, a été présentée. D'une part, on parlait d'espace de chargement perdu, d'autre part, il y avait des réactions enthousiastes de visiteurs du salon qui avaient toujours souhaité un appartement sur roues pour leur camion. De fait, Scania construisit par la suite en petit nombre des tracteurs de semi-remorque équipés d'un moteur V8 de 580 ch et de la cabine luxueusement aménagée, désormais appelée Longline.

Au salon IAA 2002, Scania a présenté la cabine eXc, qui a ensuite pris le nom de Longline et n'a été construite qu'à quelques exemplaires. La photo montre une version ultérieure de la cabine de 3,6 mètres de long, comme on peut le voir à la calandre du véhicule.

Vers 2002, Scania a tenté de gagner des parts de marché au Japon. Quelques véhicules ont été vendus en collaboration avec le constructeur japonais de véhicules utilitaires Hino, mais le succès escompté n'a pas été au rendez-vous. Les conditions climatiques au Japon ont entraîné des problèmes techniques qui ont d'abord poussé Scania à se retirer. Dans les années qui suivirent, un nouveau départ fut toutefois pris en régie propre. Depuis quelques années, Scania s'établit peu à peu sur le marché japonais. C'est surtout le système de construction modulaire et le puissant moteur V8 qui ont acquis une bonne réputation au fil des ans.