La chronique Scania

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Par Christoph Büch et Steve St.Schmidt (Berlin 2023)

Série 0 à partir de 1968 :
Plus que "Scania".

En 1968, le nom de l'entreprise a été raccourci. Les véhicules ne portaient plus que le nom de Scania. Le double nom utilisé jusqu'alors était jugé trop peu marquant pour certains marchés d'exportation. L'entreprise elle-même continua cependant à s'appeler Scania-Vabis. La même année, les désignations de type changèrent également. Les désignations des séries dépendaient désormais de la cylindrée des moteurs. Le L 36 devint le L 50, le L 56 le L 80 et la série L 76 le L 110, en fonction de la taille des moteurs installés. Comme les désignations de type se terminaient désormais par un zéro, la série fut plus tard appelée "série 0" par les connaisseurs de Scania. Pour succéder au L 66 et s'écarter du "schéma zéro", le L 80 d'un poids total de 16,5 tonnes fut complété par la variante L 85 d'un poids total de 19 tonnes destinée à l'exportation.

Le L 76 est devenu le L 110 lorsque le nom de l'entreprise Scania-Vabis a été abrégé en Scania sur les véhicules. Le camion 6x2 à trois essieux avec citerne représenté ici avait 20 ans lorsque la photo a été prise à Barcelone en 1988.
En 1968, le L 36 a également reçu une nouvelle désignation de type avec le chiffre final zéro, à savoir L 50. La photo a été prise à Amsterdam en 1982.

En 1968, la représentation allemande de Scania a été fondée à Coblence et, dans les années qui ont suivi, un réseau d'ateliers a été mis en place en Allemagne. Des anciens concessionnaires Henschel et Krupp, devenus libres, ont pu en partie être gagnés à la cause de Scania. La robustesse et les qualités techniques des camions suédois se sont peu à peu répandues en Allemagne et les ventes n'ont cessé d'augmenter. Scania était alors l'un des rares constructeurs étrangers à pouvoir s'établir durablement sur le marché allemand, difficile pour les véhicules importés. En 1970, quelque 500 camions Scania étaient déjà immatriculés en Allemagne, et cinq ans plus tard, ils étaient déjà 4 000.

Le concurrent suédois Volvo proposait déjà au début des années soixante des cabines à cabine avancée basculantes. Scania a suivi en février 1968 avec une cabine conçue par le designer de produits anglais Lionel Sherrow. Le LB 110 et sa variante à trois essieux, le LBS 110, étaient nés. La nouvelle cabine pouvait être inclinée hydrauliquement de 60 degrés. Le design clair et anguleux ainsi que l'aménagement intérieur confortable ont été très bien accueillis par la presse spécialisée. L'aspect moderne des nouveaux camions à cabine avancée attirait l'attention et se remarquait immédiatement dans le paysage routier.

Les premiers exemplaires du LB 110 portaient sous le pare-brise un lettrage Scania composé de petites lettres chromées individuelles. Un an plus tard, les lettres étaient plus de deux fois plus grandes, mais toujours fixées individuellement. 

Sur la première version du LB 110 de 1968, le lettrage Scania au-dessus de la calandre était encore composé de petites lettres chromées très espacées.
Dès 1969, les designers de Scania avaient considérablement agrandi les lettres. "Scania" était désormais bien visible de loin.
1969 fut également l'année où le LB 80, avec sa cabine basse et ses phares placés au-dessus du pare-chocs, fut introduit dans la gamme de véhicules Scania.
Mais surtout, Scania proposa à partir de 1969 le nouveau modèle haut de gamme LB 140. La propulsion était assurée par le turbo DS 14 de 350 ch, qui faisait du LB 140 le camion le plus puissant d'Europe. Le "King of the Road" était né.
Vue du poste de travail dans un Scania LBT 140 de 1969.

En 1969, le LB 80 à cabine basse et le nouveau modèle haut de gamme LB 140 avec le moteur V8 turbo DS 14 ont été ajoutés. Ce nouveau moteur a fait date : avec une cylindrée de 14,2 litres, il développait 350 ch, ce qui en faisait le plus puissant d'Europe. Ce moteur était l'un des plus importants de l'histoire européenne des poids lourds et fit de Scania un mythe. Le slogan "King of the Road" n'était pas qu'un slogan publicitaire vide de sens. Le nouveau moteur fut également utilisé dans le nouveau camion à capot L 140, lancé en 1972. Il possédait un capot moteur de forme carrée, nouvellement conçu et basculant vers l'avant.

Comme le camion à cabine avancée LB 140, il existait à partir de 1972 le camion à capot L 140, de conception entièrement nouvelle. La cabine était une version modifiée de la cabine LB-80, avec un capot moteur basculant vers l'avant. L'exemplaire illustré était en service en Suède.

Parallèlement aux camions à capot de type L 140, les camions de la série L 110 (plus tard L 111) ont conservé leur forme éprouvée jusqu'à la fin de la production en 1980, mais ont été dotées au fil des ans de nouveaux équipements intérieurs, de moteurs et de transmissions améliorés. Au total, 115.000 exemplaires de cette série ont été construits en Suède, au Brésil et aux Pays-Bas jusqu'à l'arrêt définitif de la production.

S'écartant du "schéma zéro", le type L 85 a également existé à partir de 1969 en tant que variante lourde du L 80. Le véhicule monté comme tracteur sur la photo de 1981 était utilisé par une entreprise de forains berlinoise.

En raison de leur châssis, le L 80 et le LB 80 ne pouvaient être utilisés que pour des missions moyennement lourdes. Afin d'élargir sa gamme de camions et de répondre à la demande de véhicules lourds pour les transports locaux, Scania a combiné les cabines et les moteurs de petite taille avec les châssis de grande taille. Il en résulta deux nouvelles séries que Scania lança sur le marché à partir de 1969. S'écartant du "schéma zéro", elles ont été baptisées L 85 et LB 85 (4x2) et LS 85 et LBS 85 (6x2). Ils offraient un châssis robuste pour les charges lourdes, combiné à un moteur économique et à une boîte de vitesses à 10 rapports. Avec le passage à la série 1, les chiffres des désignations de type ont changé en 1975, passant de 85 à 86.

Sous l'impulsion de la dynastie suédoise de propriétaires Wallenberg, Scania a fusionné en 1969 avec la division voitures particulières du groupe d'armement et de construction aéronautique Saab. Il en résulta la société Saab-Scania AB, Scania restant une entreprise dans l'entreprise en tant que spécialiste des véhicules utilitaires très rentable. Par la suite, Saab était régulièrement dans le rouge et devait être subventionnée par Scania. La fusion a duré 26 ans, jusqu'à ce que les deux entreprises se séparent à nouveau en 1995 et opèrent depuis indépendamment l'une de l'autre.